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腰下の準備が整った。



クランクは本来ならバランスを考え鍛造でと考えたが、昔と違い今は業界全体で風潮が違う。

NAなら'軽量クランク'と言うのが25年前あたりは一般的だった。

だがあまり軽くすると乗りにくい感じが出るために今は'ちょい軽、バランス'が主流。

4気筒のクランクなのでフルウエイトが一般的なため今回は軽量を見送りバランスのみ合わせた。



クランクこそノーマル改だがピストンコンロッドは少しだけこだわった。

CPキャリロのピストンは軽く削った上でバランスを合わせ、JUNのコンロッドは軽量こそしなかったが気筒間の差を埋めるため組み合わせを合わせた。

このコンロッド、実は97年のドラックシルビアにも使っていた。

世の中が'SRはブースト1.5kgで壊れる'と言うのが一般的だった時代、IHIの本物F1タービン、ブースト2.5kg/9,000rpmで使用、2年あちこちの大会、ストリートで走り回ったがトラブルは一度も無かった。

このエンジン、特殊なクリアランスで組まれてはいたが、今回使う周辺部品の大半（ピストン、シリンダー加工以外）は同じもの、クリアランスはストリート用なので若干変えて使用する。



クランクメタルのクリアランスはちょい狭め。

オイル交換が割と雑な人間には広めで取ることが多いが、ウチのシルビアはさほど乗らない、クリアランスは詰めた方が2次振動を抑えられるため少しだけ詰めた。

クリアランスが揃ったら一度全て分解し再度洗浄したのち組み立てに入る。

腰下の組み立て時に液体のオイルはほぼ使わない、ブロックにメタル乗せてオイルを垂らすと隙間から裏側に流れ込むため柔らかいグリス状の特殊ペーストで行う。



ペーストも大量に塗るのではなく点で、こうする事によりペーストはみ出しを抑えながら全体に幕を張るような油膜を作る。



締め付けはキチンとトルク＆角度が管理できる工具でゆっくり目に確実にこなしていく。

日産車のようにラダーがあるエンジンはそれほど大変では無いが、トヨタのようにラダーが無くボルト強度が低いエンジンやホンダや最近のオープンデッキのような締め付け具合でブロックが変形しやすいエンジンは気を使う。



エンジンは慌てず騒がず。

ゆっくり時間をかけて組んでいく物、ちょっとでも違和感があれば再度バラし問題点を洗い出して修正したのち・・またゆっくり組む。

エンジン内部部品は組むまでしか見れないからゆっくりやった方が楽しいしね😊

せっかく自分用のエンジンを10年以上振りに組むのでヘッドカバーを塗る事にした。

いつもなら・・



間違いなく青系w

ブルーは好きな色なのだが、オーテック純正のヘッドカバーは



ワインレッド、しかも調べたら色ナンバー無しw

どうするか？BNR32のワインレッドが近い感じがするし・・どうせならちょっと違う色にするかw




以前、付き合いのある板金屋さんが言っていた。

最近の色は'3コート'塗料が高く少ししか塗らないとかなりコストが悪い。

'余ってるんだよー何か塗るの無い？'

よし❗️あれにしよう‼️



M社の'ソウルレッド'・・魂の赤😅



この色、すごく変化する。

暗いと赤と言うより'オレンジレッド'、光を当てると'ワインレッド'

写真の撮り方も難しく、なかなかイメージでおり表現できない。

でもテンション上がったので



組み立て中のエンジンに乗せてみた💧



作って放置していたタコ足までw



早くシルビアに積みたくなってきたww

ちょっと無理が祟り今日は臨時で休んだ。



コーヒー飲みながらゆっくりするはずが・・

届いたブロックが気になり眺めていた・・手を出したくなったw

作業着に着替えて・・無理はしない。



届いたブロックをまずバラして下準備。

ブロックには製造段階で加工穴を埋めるメクラがある。



それも全て外して徹底的に洗浄。

シリンダー加工時に出る切削クズやゴミを浮かしてエアで吹き飛ばす。

昔、某有名ショップでオーバーホールしたと言うエンジンがブローしたためバラした。

中はひどい状態だった・・様々な場所に傷、オイルジェットはゴミで塞がれ形はあるものの全損。

'エンジンを組む'と言うのは'当たり前のことを当たり前にやる'事。

2輪時代'GOD'と呼ばれる爺さんに教わった。



洗浄が終わったら各部をチェックして一つづつ確実に組み付けていくのだが、その前に



かなり前にバランスを取ったまま放置していたクランクを処理。

放置が長くサビが浮き出してきたので落としてラッピング。



ラッピングも2輪時代から同じ方法、手作業で確実に行う。

最近では機械でやれるが、細かい部分が見落とされる場合があるのでココは自分の体を使い処理。



最後は膝上にクランクを置き指でチェックしながら最終仕上げ、ここまでに３時間😓



エンジンを組む際に一番大事な工具は'指'

長年の経験から指先に伝わる微妙な違和感を数値計測してダメなら再加工or部品交換。

こんな手間が掛かる事を一つづつ確実にこなしていくのが本当の'手組み'

そのため腰下の洗浄や下準備には途方もない時間を掛けていく。




洗浄が終わったらシリンダーはすぐ錆が出てくる、そのため



シリンダー内壁に特殊なオイルを湿布。

何故手でやるかと言えば、加工したシリンダーは最下部にバリがある。

バリは洗浄前に処理してあるが、細かすぎて見落とす場合がある。

そのため手でオイルを塗ってる際にバリがあれば手が切れて分かるw・・これも昔からのやり方ww



ブロックにスタッドボルトを立て直し、動いたら分かる様にマーキング。



着いていても邪魔じゃ無いものは先に着け、純正では無くなるモノが多いために位置を考えながら組み立て行く。

少しづつ下準備が整い始めたからメタル類を頼もう😊

昼飯を食べてたら荷物が来た。



まぁまぁデカくなって帰ってきた。

中身は



SR20シリンダーブロック。

SR20VEを縦置きにする場合、腰下はDEを使うのが１番ラク。

ストックのブロックの中でも一番良いやつを加工に出した。



今回はNAなので、ターボほどやることは無い。

だがNAだからこそ精度や強度が必要、NAの場合は'振動'が大敵。

回転を上げるなら少しでも振動や脈動は消さなければならない、そのため今回は



クランクキャップをビレットにした。

うちの関係者では一度も無いのだが、買ったエンジンで一度クラックを見た。

SR20はオイルパンがミッションに接続する'接合強度'があるタイプのエンジンだが、9,000rpmを超えるあたりでノイズ振動が出る。

その振動が問題でエンジンに脈動を発生させ高確率でトラブルになる。

高回転時の振動系のトラブルは厄介で、最悪の場合エンジン全損もあり得るので念には念を押した。



なぜそこまで'高回転’にこだわるかと言えば・・

そもそも作るきっかけが'S2000をストレートで抜く'と言うのが始まりだった。

コーナーやサーキットを考えると車の性能よりドライバーの技量がウエイトの大半を占める。

素にクルマの性能を見るならストレートが一番なのでこのテーマになった。

NAで高出力を考える場合、回転を上げるか、吸入量を上げるしか無い、そのため今回は両方を引き上げることにした。




ヘッドはVEのバリブリフト可変タイプ、トルクの薄いホンダエンジンに勝つ要素は'前に出て逃げ切るか'

そのためパワーでは無くトルクを上げ勝負に挑む。




改めて始まった'Spec-GT'計画。

サクッとやっつけて'フルチューンターボ'に行きたいのだが果たしてw😅

ムスコの学校が始まるので



ＢＭＷに自転車を乗っけて西へドライブ😊

ついでにウォーターポンプの検証もやってしまう事にした。

ポンプ交換して良い状態のデータを取る事で、ポンプのくたびれ具合をわかりやすくするため。



どおやらベースになる温度は100℃のよう。

高速巡航で100℃、負荷を掛けると102~105℃まで一瞬上がりすぐに下がる。

下は幅や条件があるが最低92℃。

まだエアコンを使用しているし、帰りは少し踏んだけど温度は変わらず。

やはり安定的水温が105℃を超えたら注意、110℃なら交換がベストかなと思う。



そうそう、帰りに踏んだら・・ある速度域以上でトラクションが不足することも分かった。



車高のバランス、サスペンション、タイヤ・・様々な要因はあるけれど、ココはゆっくりやっていくつもり。

まずはシルビアさんとスイスポさんの仕様変更が先かな😊



岡山から日帰りで愛知に帰り、本日・・



来たわー😅