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最近の車は‘可変バルタイ’だったり‘可変カム’だったり‘連続可変’だったりその両方だったり…色々とめんどくさいw

NVCSだったり初期のVVTなんかはオンとオフだけなので然程めんどくさくはないんだけれど、吸排気のバルタイが連続可変するエンジンはセッティングにも相当の時間を要するし、燃料テーブル1枚では足らずデュアルや4D、5Dのテーブルを使ってセッティングしないと良いとこには入らないことが多い。

そもそも可変バルタイは中速域でのトルク向上が主であり、昔は可変など無かったため、アイドルがバラつく状態でのセッティングを余儀なくされたものだ。

可変バルタイにはクセがあり、各社で考え方が違うものの大まかに可変テーブルの形は同じになる。

こう言うセッティングはまず可変を止めてキッチリ出したのちに可変を動かして別テーブルで燃料を足すのが手っ取り早い。


ウチのシルビアはVEと呼ばれるヘッド。



可変バルタイでは無く可変カム…要はVTECなのだが、カムが切り替わるだけなのでテーブル一枚で合わせてきた。

セッティング的にもそう難しい部類では無いのだが…問題はカムシャフト。

以前使っていたN1カムも悪くは無いのだけれど作用角の関係か5,000rpmあたりでいっぱいいっぱい、そこからカムが切り替わるのでどうしても中間のパンチが薄く乗ってて‘楽しくない、回るだけ’と言うイメージが強い。

ギリギリまで積めればそこそこパワーは出るのだろうけれどDEカムよりショボいLOの作用角なのでかなり辛い、その代わり燃費は素晴らしいものがありどちらで行くか最後まで悩んだがKELFORDカムで行く事にした。

だが…どうしても切り替えのあたりでラムダが暴れる、カムが切り替わって少しの間は燃料が入らない事も分かった、バルブタイミングは自分の使用にに合うように独自の数値を使っている。

だがさまざまな細かい状況に左右されるNA、合わせきるのは不可能か？と思うくらい大変だった。



季節が進み外気温も下がって来て、ベースのセッティングを決めるなら今しかない。

吸気温度20℃から40℃で合わせて、真冬と真夏は補正で合わせる。

思い切って‘連続可変’の様に2テーブルに分けて考えることにした。

まずはLOカム側のセッティングをキッチリ詰めることから…と言っても上の部分だけなので、まずはLOカム全開で‘パワー&トルクが薄れる’トコまでメーターを見ずに踏む。



6,000rpmくらいかなぁと思ったら…8,000rpmくらいまでLOカムでパワーがついてくる😳

しかも高いギアでもお構いなしに加速していく。

KELFORDのLOは250°x248°、DEのポンカムくらいの作用角だったからてっきり6,000rpm後半が良いところだろと思っていた💧

カムはプロファイル次第で作用角が同じでも全く違うカムになるけれどこのカムは一体。



LOカム固定はECOモードなので、電スロも80%までしか開かないw

それでいて…インジェクター47.2%、627ccx47.2%=296cc、ほぼ300cc噴いてるって事は…SpecSのインジェクター全噴超えちゃってる💧

コレでも中間のトルクを抑える方向のバルブタイミング、基準値にしたらどうなっちゃう訳。。



中間が少し濃いので調整して5速6,000rpmまで踏んでみた…十分じゃんw

ストリートにハイカムは要らんことが発覚❗️

むぅ…コレHIカムオンにしたらどうなちゃうん？？

マジでピークパワー出力点は9,500rpmなのか？

腰下、その回転で持つんかいな😰

ほぼ完成したけれど、そこはすんなりいかず💧



純正のエンジンクリアランスなら8,000kmでオイル交換なのだが（オイルの質はそこそ良いもの）、どうも音が気になる。

ちょいと横道にそれるけれど‘安いオイルをマメに替えるか’‘良いオイルを長く使うか’だけどアタシの考えは後者。

オイルは値段でベースやら添加剤が変わるけれど、安いオイルはそもそもグレードがちゃんと出てるか怪しい。

コレはたくさんのオイルを機器に入れてテストしたから言える事だけど、安いオイルは本当に危ない。

物によっては数キロ数分しかグレードを維持できない。

添加剤も安いと通常の走行温度で分解しスラッジになるものも多い。

なので添加剤がほとんど使われていないオイルを使うようにしている。


今回のピストンは



海外製のCPキャリロなのだが、国産のピストン素材と違い膨張比が違いクリアランスが大きい。

SRの純正は2/100と言う逆に恐ろしいクリアランスだが、国産の社外は4/100~5/100程度のクリアランス。

コレくらいのクリアランスならエステル合成オイルで8,000~10,000kmで交換が基準

だが…海外製は7/100くらいのクリアランス

果たしてどのくらいオイルが持つんか？全く謎だった。



今使用しているオイルはMoty‘sのM114 40H

コストと考えても6,000kmくらいもって欲しいのだけれど



4,000km手前でエンジン音に雑味が🥹

普通に乗るなまだいけるけれど、踏んだ時はちょいと躊躇う。

クリアランスが広いピストン、冷間時のガス抜けを考えると仕方は無いけれどこの距離での交換サイクルは辛い。



しかし…車を守れるのはオーナーのみ、安いオイルをマメに変えても1発踏んだら終わり（すぐにダメになるわけではなく蓄積する）

良いオイルでもマメに替えるのは予算が嵩むが酷い状況は避けられる。

やはり…次のエンジンまでは我慢するしか無いかなぁ。。

なんか細かい部分が気に入らない、とくに低回転の音。



パソコン積んで走るのはやめようと思ったけど、気になるなら仕方ない見えない様に置いて走る事にした。



低回転の音の原因は何となく分かっている。

ギリギリまで詰めても良いけれど、低回転域（街乗り領域）は結構曖昧なので絶対終わらない。



そこで‘ノック’を使って追い込む事にした。

音の原因は点火時期‘ちょいと遅いかなぁ’と感じていたけれど、問題なく走ってしまうので後回しに💧

高回転の点火は大体合っているけど、下の点火は吸気温度やら色々なものが絡むのでめんどくさい。

とりあえず…4,000rpm以下の点火を適当に進めて走行…あれ？

実は高速走った時、3,000rpm以下がやたら煩いなぁと感じていた。

いろいろな音が絡むので一概に何が悪いのか、セッティングが終わったら一つづつ潰して行く予定だったけれど…どうやら点火が原因だったらしいw

明らかに街乗りの音が変わり



燃費も改善、アクセルのつきは格段に良くなった…こうなると欲が出てくるw



点火をいじり直し、いろいろな要素が絡むと出るノックはリタードテーブルで気筒毎に制御する方法へ。



季節が良くなり‘紅葉マーク’で混む（蛇行する）峠道をタイミング見計らいアクセルオン、格段にアクセルレスポンスは良くなり走りたい欲は鰻登り☺️



おっさんだけど紅葉には興味がないけれど、せっかく良い時期に来たのでパチリ。

コレで本当に完成かと思ったら…水漏れ再発。。

まだまだ終わりそうにないらしい🥹

もう何年やっているのか？

メーカーの開発も相当苦労したと聞く‘電動ウォーターポンプ’、ウチのお仲間さんに某自動車メーカーの開発さんが何人もいるのだけれど‘そんなめんどくさい事やってるんですかー’とw

そもそも‘アナログ’な水温を電気でコントロールするなど正気の沙汰じゃないとは思っていたけれど…ものの見事にハマったw



冷えると言えば冷える、だが冷えすぎなのが問題。

‘冷えすぎるなら止めちゃえば良いじゃ無いですかー’とよく聞くんだけれど、止めて仕舞えばまた違う問題にぶち当たる。

単純にポンプ止めたら水の動きがなくなるので確かに水温は上がる。

だけど水が動き出すと止まっている間にラヂエーターでキンキンに冷やされた水が周り一瞬で水温が低下する。

更に止まった水を動かすのにポンプモーターに負担がかかり耐久性も急降下、とても使えたものじゃ無い。

かと言ってたくさん流せば温度を吸い取る前に流れるので水温は急上昇してコントロールが効かない。

ポンプもメーカーによって動きが全く異なりコントロールが非常に難しい。



配管一つとっても相当大変、普通はラヂエーターロアホースに割り込ませるのが一般的だがとても使えたシロモノではない。

走らせてはデータを取り何とか実用レベルまで来た。

一般道はMAX91℃（目標は90℃）あたり、一瞬92℃を表示する事もあるけれどほんの一瞬、下限は86℃（サーモ全開温度）で上下5℃の範囲に入っている。

コレはタラタラ走る時も流れている時も渋滞も全く変わらない、電ファン1機目が90℃スタートで2機目が92℃スタート、それぞれ1℃落ちると停止の設定。

設定がキツいのがバイパス、ウチのシルビアはギア比的に100kmが3,000rpm、そこまで回っていればそこそこ安定してくれるが、バイパスの中途半端な速度だと落ちてくる。

そこもなんとか対策して‘この辺りが限界か？’と言うとこまで来た。

昨日、走ってて気になる箇所が出てきた。

88℃まではゆっくり温度が変化するのに対してそこから92℃まで一気に動く…コレはひょっとして‘流しすぎ’なのか？

試しに恐る恐る流してる量を半分にしてみたら…ちょー安定💧

その情報を元にテーブルを1から作り直したw



コレがばっちり👌

外気温が高くても低くても、水温だけで無く油温も安定。

今まで電流（A）で動きを見ていたが



簡単な計算式を使い仕事率（W）に変換、コレでより理解しやすくなった。

そして今日。



始動時から90℃までログを取ってみた。

80℃までポンプの稼働率を下げ80℃からは少しづつ流動を増やしてある。

サーモはノーマルで76℃開弁86℃全開と言われている、面白いのは80℃までゆっくり水温が上がっていく。

油温は水温より暖まりにくく冷めにくいので水温も後を追う様にゆっくり上がっていく。

76℃のサーモ開弁も温度は上がっているのだが、80℃近辺で一度止まり油温が上がってくるのを待っているかの様。

予想ではサーモが開き始めある程度開弁すると水の流れが増えて一瞬冷えるのだろう、油温が上がりエンジンの温度が上がるとまた上がり始める。

水温が目標あたりで安定すると油温が同じくらいの温度になる頃には水温も油温も同じ様な動きを見せて変化が少なくなる。

水温が上がりファンが回って落ちると油温も落ちる、渋滞で油温が上がると水温は落ちにくくなるけれど走り出すとすぐに元に戻る。



今日は岐阜まで自動車道でテスト。

アクセルオフで86℃まで落ちることはあってもすぐさま87℃~88℃で安定、渋滞にハマって91℃まで上がるもののオーバーすることはなく走り出すと直ぐに元の温度で安定。

やっと一区切りがついた。

冷えない様に軽量小型化した



ラヂエーターは…逆に冷える事がよく分かって逆効果だったけれど、前の動きが非常によくなったのでOKと言う事にしたw

現在、ラヂエーターの1/3を塞ぎ、オイルクーラーコアは80%を塞いでいるけれどサーキット全開で上がるなら直ぐに外せるのでコレで様子を見ることにした。

以前使っていたEWP115は1.5年しか持たなかったけれど今回のポンプはどうか？

とりあえず…全開走行できる準備は着々と進んでいる☺️

自分のミスでやらかした



気に入ってた旧HPIサイドタンクラヂエーター。

時間が無かったので一度タイラップのようなファンマウントを使ったのだが、長い間に動いたようで思いっきり水漏れ。

そのタイミングでラヂエーターを特注する事にした。

問題はサイズ、現状相当冷える。

SR20のハイチューンだからちょっとシビアに計算してさまざまな部分を詰めてクルマ作ったのだが…やり過ぎたようで今年初めから真夏まで防風板を外せ無かった。

そこで現状よく冷えていたラヂエーターから逆算で計算してコアを選択。

コア幅も抑えピッチも普通にしたのだが。。



今回もう一つ



フロントセクションには色々普段使わないものをぶち込んだので、コンデンサファンを置く場所がなかった。

その為か夏場エアコンオンにするとファン2機を動かさないとエアコンが止まる。

それでは水温も一気に下がってしまうので



大型ファンを引き抜きで1機、前側に押し込みコンデンサファンを1機配置した。

他からもクーラントの滲みがあったので処理して



仕事終わりに走行。

防風板無しで、以前の防風板アリより1℃低下😅

更に油温も上がってこない、オイルクーラーのコアは全て塞いでいても水温84℃、油温79℃

予想外…明らかに冷やす部分は減っているのに冷える。

クーラーモノは本当に難しい、やはり電動ウォーターポンプだとノーマルラヂエーターで十分なのかもしれない。

それでもこれ以上コアを薄く小さくすると冬場は良いけれど夏の渋滞は間違いなく死ねる。

まぁ簡単に脱着できる板1枚あれば良いので当分コレで様子見



コア全面使えるように入れた‘コントロールプレート’は無しで良かったか😅



そうそう、ラヂエーター本体の重量は恐ろしいくらい変わった、持った感じ約半分の重量。

水が入る量も30%程度下がった。

走らせてみたら明らかに前の動きが変わった…これも計算外。

コーナーの入り口で頭が軽くガンガン入っていく。

コレは楽しい、全く別のクルマになってしまった💧



ここから次のステージまでゆっくりデータ取って…新たなラヂエーター作るか決めます😄