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タイムリミットが来た。



今年初め動き出したS15 Spec−GT、自分の空いている時間に走り込んでアイドルからハーフ&全開領域、冬から夏まで様々な状況に合わせ込むセッティングのタイムリミットとして自分の生まれた日を設定していた。

今日から一気に外気温が下がり、残すは全開の領域のみ、やってしまおうと仕事でやらかしたフラフラな腰でシルビアに乗り込んだ。



身体的にも何発も全開はキツい、ログをオンにして数発で決めたい。



VVLは色々試したがどこで切り替えても一瞬ふと力が抜ける



この部分を以下に最小にするか？が1番の厄介ごとだった。

と言うのもカムが切り替わった瞬間にサージタンク内の空気が一気にシリンダーへ流れ込む、インジェクターはそこまで敏感に反応できないので一瞬薄くなる。

別テーブルを掛け合わせて2枚のテーブルで制御もかけたが、逆に今度は濃くなりすぎて合わせるのが難しい。

更に外気温の状況をモロ食らうNA、旧気温50℃ではマトモにセットが出来ない。

一瞬のタイミングを逃さず全開！…おぉ良い感じかもと思ったら…電スロがECOのモードのまま切り替わって無かった😓

改めてセットし直して全開！…ログのスイッチ押し忘れたww

今度こそ…



来た♪

目標ラムダにほぼピッタリ、回転数8,500rpm



排気温度は660℃、もう少し詰めれるけれどサーキット周回すると温度が溜まるのでこの辺りでOKにするかー

S15 SR20VE Stage1はコレにて一旦完了とした。



このエンジンが出来上がって11,000km、予定では15,000~20,000で一度ふたを開けてエンジン内部確認して次のステージを目指す。



燃料噴射量と空燃比からエンジン単体での能力はこんなもの。

シャーシロスが15%くらいはあるからまぁまぁかな。

馬力とかの数字にはあんまり興味がないので気持ちよく回って楽しけりゃいい👍

コレで当分の間はパソコン見ながらではなく気軽に乗れるかなー

仕事が劇忙しいので落ち着いたらサーキットシェイクダウンに行きたいけれど…来年かな。。

ウチの夫婦は…普通の車にあまり興味がないww

とは言えメインカー2台（BNR32とS15）では何かと都合が悪い。

そこで…



家族用エルグランドとヨメ通勤用のE12なんちゃってニスモがあるのだが…ノートしかほとんど乗らないww



S15はアタシの普段使い、BNR32は嫁の気分が乗った時に走る。



大好きなクルマが旧車なので仕方はないのだが…段々とつまらんトコがトラブル様になってきた。

日産の電気はお世辞にも優れているわけではない、言ってしまえばト◯タもホ◯ダも同じで日本車のほとんどに同じ事が言える。

‘電気は見えない’その為今までは原因不明のトラブルが出ると…そりゃーもう大変💧

なぜ動かないのか？1から探しても原因が見えずなんて事がザラだった

ある時、原因不明のまま2年が過ぎようとした車があった。

このまま続けてもいつ動くかわからない、オーナーと相談して廃車して新たなのを買う事になった。

廃車にする前に…せっかくなので題材にしようと純正ハーネスを引き抜いた、症状からしたら点火系が怪しいのは分かっていた、しかしコイルもプラグもECUも交換したそれでも変わらず。

試しに配線の全く問題ない部分でカット、皮膜を剥いてみたら…ちょーサビサビ…なんだコレ？

仮説を立てた

点火に使う電圧は12V、では電流はと言うとこの車のコイルは10A~15A、配線の太さは…細い。

電気は配線の太さ長さである程度の流せる容量が決まる、そこにサビがあれば流せる‘量’は減る…ではなぜ錆びるのか？

そもそも長い間、容量オーバーの電気が流れる、その状態が続けば配線は加熱され熱を持つ、そうすると配線内の部分にある少ない空気が加熱されて水分を発するのでは無いか？

その水分が単なる配線を錆びさせトラブルを引き起こす。

試しに点火系の配線を全て引き直してみたら…1発でエンジン掛かったw…廃車は免れ部品取り車に角上げになったw



それ以来、電気にはかなり注目してきた。



人の車でテストする訳にはいかないので自分のシルビアを使い検証してきた。

ようやく疑問が確信に変わってきた。

純正ハーネスをmilspecで引き直すのもあり、ECUや PDM使って別モンにしてもよし…原因不明は一気に減った。

次にやるのは



ヨメのBNR32

純正部品廃盤…上等、純正部品が無くともある程度部品は変わるかも知れないが再生は可能。

今のうちに作り直す…コレにより純正配線図は使用不可なので盗難対策にトラップも更に仕掛けるかな😎

旧型のクルマの電気は…結構恐ろしいw

昔のクルマはスイッチに平気で10A流れたりするし、ついていない物のスイッチに電気流れてたりする。



ここ最近、プラ系のトラブルが増えた。

夏の灼熱がクルマの設計温度を超えて急激にトラブルが増えた。

旧型に乗る以上‘廃盤’とは常に戦わないといけない、プラがダメになるのと大電流…もうイジメだなこれは。



使いやすい…と言うか慣れたウインカーレバーはノーマルにしたい、一度試しにボタンにしてみたが…何か違う。

だが、ウインカーレバーにはヘッドライトを含め結構な電流が流れる、しかもリレーがあっても逆流やらで結構トラブルが多い。

これをなんとかできないか？そう思い知り合いの会社に頼んで作ってもらった



PD CAN DRIVER

純正はプラス制御（スイッチからリレーに電気送って動かしたりバッ直で電気流して動かしたり）

それを低電圧の5Vに切り替え、GND制御にして信号を摘出、LINKをハブにしてPDMをコントロールして動かそうと言う物。

たいそうな配線変更に思うだろうけど、要はスイッチに入る12VをGNDに変更してノーマルの出力側をCAN DRIVERに繋げば信号として取り出せる。

そのオンオフをCAN通信でLINKに送り制御をセッティングしてPDMに信号送ってモノを動かすと言う感じ。



CANの設定はちょい敷居が高いけれど、慣れたらこれは非常に便利。

何せ複数の信号を配線2本で通信させれる、みんカラは動画あげるのがいちいちめんどくさいので割愛するけれど、純正のウインカー信号をLINKを介しPDMに送り直接駆動したり

ワイパーオンでスモールライト点灯させたり

HIDも単独で制御が可能になった



エンジンルームのヒューズボックス移植時はリレーやヒューズがてんこ盛りだったけれど



ここまで減った。

アナログな電気モノが減れば変なトラブルやショートで火災なども減らせれる。



PDMは使いこなせばそれだけトラブルの危険度は減らせれる。

ある程度コントロール可能になったので…室内側の純正ハーネスも引き直すかな☺️

関東にお休みの月火曜を利用して‘出張’に行ってきた。

出張は往復高速代と距離÷18km/L（レギュラー）のガス代は出るのだけれど、宿泊費やオーバーする燃料費は自腹。



だけれど…シルビアの燃費やら光センサーのデータがとりたくてオーバー分自腹で行ってきた😅

今回、行きは雨模様で高速も一部渋滞覚悟し燃費走行では無く流れに乗って移動。

静岡の120km区間はシルビアのギア比だとエンジンに少々負担なので110kmまでで走行。

朝、昼、夜を通して水温は86℃~88℃、油温も同じくらいの数値を示し、ようやく温度管理は一息ついた。

吸気温度は外気温＋12℃あたり、エアコンも必要ない良い時期になった。



高速&バイパスを走り着いた先は…



神奈川県茅ヶ崎市、ココで2日間RB26のセッティングをする。



実はつい先日のイベントで知り合った方なのだが…ちょっと色々ある様で、地元の新潟には良いところがないと伺いECUの調子もイマイチと言うことで承った。

さっそく現社をチェック、何かがおかしい？…この時点で嫌な予感はしたものの一つづつ潰していく。

初期のセットを取り直し、基本部分を変更するもどうも燃料が絞れきれない。

取り付けられてるメーターはD社…まさかなぁと思ったら、LINKに入力されてくる数値と結構ズレてる🥹

更に軽く走らせてみると…燃料系の動きがどうも怪しい、ポンプもインジェクターも十分足りるはずなのだが？

ふとログデータ見てて気づく…燃圧おかしいじゃんw

違うレギュレータに交換して実走、良くはなったもののやはり何かがおかしい、燃圧をちょい高めにセットするとブースト掛かると落ちていく、試しに上げてみると今度はいきなり上がる…コレはまさか。。

どうやら問題は1箇所ではなく複合していると思われる、この段階で作業するにも時間が足らない。。

やれるだけ合わせて、完調になったあとまた来るしかないか…

低負荷時の燃圧にセットして下を作り、圧を高圧にしてブースト領域を合わせ、ちょうど良い真ん中に燃圧を合わせたかったけれどそれが出来ないので作業後にチェックする項目を伝えて



新東名をクルージングして愛知帰着。

そして今日、燃料を満タンに入れて燃費計測。

ウチのシルビア、ダッシュモニターの燃料計は結構合わせ混んであるが、何かトラブルで高速上で燃料追加するのは燃料費（200円/L超え）なので一応20Lを神奈川で追加。

結果49L程度使用して走行距離は589.5km



11.8km/L…まぁまぁか、もう少し詰めれるかなぁ。

出来れば12.5km/Lには乗せたいなぁ。

国産の簡単なフルコンを薦めるトコが多い。

一つの理由が‘始動設定’

メーカーにデータを日本語でもらえるのは良いことだとは思う。

エンジンかかればあとは合わせるだけ…適当でもそこそこ合って走れてしまう。

だがココからが問題。



BNR32を作り上げた時に新品で購入したクラセン、エンジン制御の大元というべき物。

ノーマルECUの計算速度の遅いECUならさほど大きく問題は‘表面’に出ない、コレが計算速度を上げた途端



‘回してないのにレブリミット’問題勃発。。

しかもコレ…毎回ではなく稀に出るから厄介😓

最近の車はクランクシャフトにトリガー1（回転）を計測するセンサーがあり、カムのケツにトリガー2（ポジション）を測るセンサーがある。

だが…RBやらSRがメインな時代は



コレがクランクとカムのポジションを測るプレート、外周の線みたいな部分が360個の穴が開いててこの穴が光学センサーが通過して回転を計測、内側の穴が4気筒なら４個空いておりエンジンのポジションを計測している。

しかもセンサーがカムだけだと…クランクが回りカムを回す、その際チェーンなら伸びがさほど起きないけれど、ベルトなら一瞬で4°程度は余裕でズレる。

エンジンの回転が低い場合は問題がない、問題は5,000rpmあたりから出てくる読み込みがうまくできず飛ばしてしまう症状。

コレが



回転数のラインにガタガタになって現れる。

エンジンは回転と圧力や流量などで制御される、回転がちゃんと出ないとマトモにセッティングすらできないばかりか大きなトラブルを引き起こす。

内部のこのホイールを社外品に交換する方法はある、しかし国産機では対応していないモノも多い。

だがコイツが意外に曲者、新たにトリガーホイールを作りセンサを設けたら待っているのが‘始動設定’

コレがデータ貰えるECUに慣れた人間にはかなり難しい。

エンジンの今の状態をECUに教える作業、理解していないとかなりの難作業。

エンジンが掛かる状態でのECUのセットは本当に簡単だと思うくらい厄介でこの部分がちゃんとしてるかでキッチリセッティングが出るか？の瀬戸際でもある。




今回、ついに諦めて



BNR32のトリガーセンサーを変えた。

このままセッティングを詰めても何度もやり直すハメになる、センサー壊れたら‘悪意のある高額純正品’を使わないとならない。

コレがSRの様に回らないエンジンならホイールだけでも行ける場合がある、しかしSRのクラセンも高額になりいつ入手困難になるからわからないしデスビ車はデスビの中にトリガーがありDEのデスビは既に10マン超え、リビルトと言うモノもある様だがセンサ受光部は非分解…果たして交換してあるのか未知数だから危険度は高い。

ドリフトの様に高回転で煽る乗り方はこの乱れる波形が特に酷くでてかなり危険な状態だと認識してほしい。

今回は輸入をやめて国産製トリガーキットにした、センサーは‘10年タイマー大好き社’のモノだけど、国内で簡単に入手できるのが決めて、クランクの歯数は‘36-2’と言われる36歯−2歯



カムはボルトの頭に出っ張りがあるものに交換する1歯、当然コレを作ったメーカーのECU用設定は書かれているがLINK用なんてあるはずもない。



なのでポジションを目視で計測したり、簡易オシロの波形を見てオフセットポジションを計算。



仮でオフセットを入れて初動させて校正で合わせる。



エンジンは1発で始動しトリガーエラーも無い、トリガーオフセットを合わせて走らせることができる様になった。

あっそうそう、純正クラセンで作ったデータはトリガーキットに変えると全部合わないくらいECUデータ変わってしまう。

海外フルコンは大体この部分でプライベータはハマり‘プロってすごいんだなぁ’と思う方が多い。

トリガーは理解するには結構敷居が高い、無理だと思ってアンチョコな国産機使うとかよりは、部品のこの先を考えてECU選択するようにすると良いと思う。

しかもトリガーは一度合わせたら終わりではない、大きな部品交換の際には一応チェックする大事な部分、トリガー信号無ければエンジンは動かない。

長く乗るために…部品の選択が大事になっていく時代、何度もECUの交換やセッティングをしなくて良い様にできたら良い…似た様な事案で来週頭は出張で関東に行く事になってるけど、キッチリ合わせて長く乗ってもらおう♪

…最近依頼が多くて死ねるけどww