燃料添加剤は両刃の剣なのか？

添加剤がダメとなるとどうしようもないので見なかったことにします🙈

賢明
インジェクターだけのケミカルが有れば
たしかリキモリかなんか使ってましたね。😋

おそらく大丈夫なんじゃないかと思うんです。
軽油燃料を使う限りPMの発生は避けられないが、そのPMがDPFコア表面を覆うため、微量な難燃物はコア表面には付着できないのではないか？と。
さらにどんな優秀な油分分離装置を使ったとしてもシリンダーとピストンリングからの油分は防げない。
この微量な油分は最終的には難燃性の硬質カーボンやアッシュとなり、やはりコア表面を覆う保護膜としてDPF洗浄のその日まで存在するから、と考えてます。

逆説的にブローバイガス中の油分もほどほど取れればそれで良し、後は次回のDPF洗浄までよろしくメカドック！って考えてました。

そうでありたいものです。
2-ブト入れると一旦再生が短くなってきて、底を打って、素直に反転するケース（埼玉５５）と苦戦するケース（皆さん）がありもしやと心配しております。

ＤＰＦへ送られたものが燃えて減量すると反転して良くなっていきますが、燃えなかった残留物が残るので、もともとのＤＰＦの容量より狭くなります。燃焼室やインｊクターの清浄で燃焼状態が改善され、トータル的にＤＰＦ再生が伸びればいいのですがアッシュ量次第と感じます。

インマニのＲＭＣにしろ、燃焼室や燃料ラインのデポジにしろ上流をいじると下流になにがしかの影響はあると認識した次第です。

高酸化物の硫酸塩とリン酸塩は世間でいう金属系のＣａとＰなのでアッシュそのものです。

ＤＰＦは耐久消耗品的なものでいずれ洗うか交換するかしかないというのは私やぐれんさんの結論で一致していると思いますが、案外皆さん解ってはいても懐事情があり悩みの種ではないかと思います。

こんばんは
ガソリン車も触媒が付いているのでそれが詰まるかどうかというところなのではないでしょうか？
ディーゼルとの排気温度の違いもあるかもしれませんが、なんとなく大丈夫のような。

酸化触媒でしょうか？
構造が筒状なのでそのままスルーしていくように思います。

ＧＰＦ装着車はＤＰＦと構造が近く詰まる可能性がありますが、ガソリンエンジン用の燃料とオイルはアッシュの元は極端に量が少なく、燃焼温度も異なるので、あまり心配はないと思われます。
ガソリン用オイルのＡＣＥＡ規格のＣ３とかＡ３／Ｂ４はディーゼルエンジン共用なので注意が必要かもです。

こんばんわ。
ほぼ新車時(2000km時点）よりディーゼルウェポンを給油毎に規定量（6ｍL/10L）入れ続けています^^;
現在80,700km走行しており、直近の再生時（GENがトリガー）のACCは6.1ｇ/Lでした。
その少し前の500kmトリガーの際にはGEN7.26ｇ/L　ACC6.39ｇ/L
基本的には再生終了後にはGEN-ACC＝1.6ｇ/Lですので、ACCの上昇がGENよりも大きいかな？　と思ってたりしてますが、外気温やACのON　OFF、走り方の差もあるのでなんとも言えません^^;
※ここ最近2か月は高回転まで回している時が多いので。。。^^;

お疲れ様です。
新車時から入れているケースは高酸化物ができる前段物質の状況でクリーニングされると思いますので、全く心配しておりません。

堆積物が徐々に化学変化を繰り返し厄介な代物へ成長していきます。

よって、１０万キロ越えてしっかり高酸化物をため込んでからケミカルやると、燃焼室やインジェクターにはよいのですが、ＤＰＦには燃焼減量できないものが加算されるイメージです。

私のは街乗りでＡＣＣは常に３～４台（最近は４が多い）で高速を長く乗ると５．７までいきますので、走る環境（負荷の高い）により大きな違いがでますね。

林道行くと無駄踏みが多く、ＡＣＣの溜まりも多めですが、２００キロ行かないくらいでＧＥＮトリガーで開始しますので、やはり走り方（アクセルワーク）は重要ですね。

2-ブトキシ添加での再生距離ドロップ後の反転に関しての個人的な推察ですが、インマニやEGRクーラーに堆積しているPMが EGR環流ガス中のブトキシにより剥離されDPFにて酸化消失するものと認識していて、その剥離速度が上がると再生距離のドロップが起こり、剥離するものが少なくなると再生距離の復帰が起こると思っていました。
ここで重要なのが剥離工程中でも少なからずPMは生成されるだろうと感じていて、その量がKEとKFでは全然違うだろうと思ってます。
さすがKFみたいな。
また、ブローバイからの水分も何か関係がありそうで、ピュンピュン号とかぴばらさんはタンクレスですし、他の方はタンク付き。
かぴばらさんはインマニの分解清掃からあまり時間が経っていないため、すでに上昇に転じていると感じてます。
覚えておいででしょうか？
少し前にオフ会などでペットボトル加湿器で水に添加した2-ブトキシを吸い込ませる。。。
あれ、実はこのブローバイガス中の水分を模したもので、EGRガス中の2-ブトキシも活性化させ、一気に堆積PMも流せる分は流してしまえって魂胆でもありました。

アイドリングから本当に軽いアクセル量で踏み込んだ時、巡航から少しだけ加速する時に差圧が爆上がるのはISV閉じでEGR環流によりインマニ内部の湿度とブトキシが関係しているような気がしてなりません。

もうすぐ割れる樹脂製冷却パイプを金属製に変えるためインマニ脱着清掃を目論んでます。
その時にブトキシの効果がわかるかなぁと思ってます😉

水で薄めて噴霧すれば界面活性剤効果直撃でその様になりますが、そうするとＲＭＣと同じ話しになります。効果の出る濃度管理が難しいと思います。

燃料添加して使うとEGR中の未燃焼成分濃度が薄すぎてEGRクーラーやインマニの油分を抜いて煤を飛ばすような効果は今のところ見られません。

が、ＰＭ発生量が減るのか？ＰＭ中の粘着性物質まで燃焼室で燃焼させてしまうのか？EGRクーラーへの堆積速度が遅くなっている感があります。

添加を始めてから1万キロを越えていますが1回しかEGRクーラーを掃除していませんが詰まりは進んでいなかった事からそう感じております😋

うちのDPFは、新しいから少々たまっても大丈夫

学習時の差圧で、気になれば強制再生で


オイルキャッチタンク関連するなら、
車検前だし、早めに外してみようかな？

おっしゃるとおりＤＰＦ容量が潤沢な内は無視でいいと思います。
オイル対策はホント難しいですね😋

こぉさん、ごめん、まだ確定ではないからタンクは外さない方がいいと思う。
ドレンシステムや煙突2号での拭き取りが頻繁ならいいけど。
油分はそれだけ厄介なんです。

デミスターとは別に夏でもとれるセパレーターが出来るといいですね😃

そうなんです、こちらでも確認されてますがEGRクーラーのPM堆積がほぼないんです。
インマニ脱着清掃時にポート内部は手掘り仕上げに留めたせいでバルブ傘付近は手付かず。
MAPセンサー穴から1番ポートを除くと気のせいかあれだけ硬いカーボンが少なくなっている気がします。
このことからDPF閉塞化説よりも吸気系統堆積PM除去説に傾いた。。。って感じです。

効能はRMC3E使用と酷似するのか？とも思っていますが、よりゆっくりな点とおそらくインジェクター内部、燃焼室、そこからの逃げによるピストンリング、ブローバイ経路全てのクリーニングにおいてRMC3Eよりも使い良いのか？と思ってます。

どのみちDPFに皺寄せがいくのは変わらないのですが。。。
まぁ私の場合はセルフでDPF洗浄できますから問題ないですが、そうではないなら辛いですね。。。

ピュンピュン号はせっかく傘がきれいだったのですが、例のＩＳＶテフロン加工のせいで、廻ってきたオイルがすべて吸気ポートまで飛んで行って、傘というか軸にこびりついているのを確認しています。

その後２－ブトキシ常用してかなり時間が経ちますが一度見た限りでは落ちてはいませんが、それ以上の堆積は進んでいなかったことより、きれいに燃やせて堆積の増加を遅らせるものと感じております。微妙に落ちているのかもしれませんが、量を計測するすべがないので、今のところ堆積が進まないという表現ですね。

いずれにしても、オイルの廻り次第でそこが永遠の課題ですね。

入れ続けるのがいいのか、スポット的にするのがいいのかのところも実験すると面白いですね。

ＤＢＦ－４の効能ではうたっていませんが、冬場の添加はまるでセタン価が少し上がったような反応があり、冬季軽油にセタン価向上剤を入れなくてもいい感じで燃焼しているのが解り、抜くと物足りなさを感じてしまいますね。

常用する場合、何よりコストが激安なのがいいと思います。

それと、インタークーラーが油煙をキャッチしてそれがＩＳＶまで這い上がって来る件は、いいことだと考えております。

油煙としてそのまま飛んでいくとすべてが吸気ポートまで行きますが、這い上がって液相で流れて行ったものは、ＩＳＶとインマニの継ぎ目あたりに堆積しているＰＭに吸われて、せいぜい潜望鏡周辺までしか届きません。

このあたりを地金が見えるまでピカピカにしないで、うっすらＰＭ層が残る程度にすると、いいオイル止めになると考えております。

カーボンリムーバーで地金が出るまで剥がせますが、あえてケミカルは使わずに、エーモンの爪でドライ拭き取りしかしないようにしています。

エーモンの爪をされる方はみなさん、ショップタオルにケミカルつけて拭いた方がきれいにのではと言ってきますが、それを説明するのが難しいところです。とにかく液相のオイルを奥へやらない、手の届く範囲で管理するのが埼玉５５流のミソです。