埼玉５５のブログ一覧

先日、ＰＡＯ系キューミックの紹介をした。埼玉５５が買った２種類だ。塩基価とロングドレイン性について少しふれたのだが見て頂けたようなので、もう少し突っ込んだ話をする。

ほとんどの方が興味が無いのであろうが、これが解らないとなぜＤＰＦが詰まるのかも解らない大事な話です。

■Grade-1 XXα SN/C3（12）5W-40
・密度：0.858g/㎤
・引火点：254℃★
・　４０℃動粘度：86.49㎟/s
・１００℃動粘度：14.55㎟/s
・粘度指数：176
・塩基価：7.30mgKOH/g★

■Multi Diesel DL-1 0W-30
・密度：0.8470g/㎤
・引火点：230℃
・　４０℃動粘度：53.70㎟/s
・１００℃動粘度：11.20㎟/s
・粘度指数：209★
・塩基価：4.50mgKOH/g
・硫酸灰分：0.45Mass%★（DL-1は0.6%以下）

ジュンツウネット２１で「潤滑油の試験方法の概要と意義」2007/10というのが公開されており、理系の方は是非読みこんでおいてほしいのだが、埼玉５５が塩基価が高い方がいいとしているのは、ロングドレイン性能があると、少々ずぼらこいてオイル交換を伸ばしてもエンジンが汚れにくいのである。

●原文ママ
A：塩基価は燃料油中の硫黄分から生成する硫酸に代表される酸化性生物を中和し，エンジン各部の酸による摩耗を抑制する能力の指標であり，塩基価が管理基準以下まで低下することは異常摩耗を誘発することになる。また，塩基価成分はすすや無機系の中和生成物などを油中に分散させエンジン内部を清浄にする能力を有するが，★この成分の減少（塩基価の低下）はエンジン周りの汚れを促進し，ピストンリング膠着など種々のトラブルの発生要因になる。

●では塩基価を上げたいところだが、ＤＬ－１にはできない事情がある。ＤＬ－１の規格は硫酸灰分が０．６％以下となっている。

塩基価を上げるにはＣａスルホネートなど金属系の清浄剤をたっぷり入れるのであるが、そうするとそれは灰分となり硫酸灰分の０．６％以下がクリアできない。

よって、ＤＬ－１はこの塩基価と硫酸灰分のバランスを見てオイルを選ぶことになるのだが、適切にデータ公開がされておらず、面倒くさいのでＤＬ－１はやめてＣ３にしていた。

Ｃ３は硫酸灰分が０．６～０．８％以下のものが多いようで、このオイルでは倍ほど差があると思われるのでＤＰＦに悪いのでは？と思われがちだが恐れる事は無い。

●オイルミストの出にくいオイル（密度が高く、引火点の高い物で高粘度のオイル）を選び、オイルキャッチタンクでガッツリ捕集すると、オイルミスト系のＤＰＦ問題は発生しない。それでロングドレインかつエンジンがきれいだという事なのでＷＩＮ・ＷＩＮという事かな？

●つまるところ、塩基価の高いＣ３を選ぶこと＝硫酸灰分が多い　ということなので、ＣａＳＯ４でＤＰＦ詰まりを誘発しやすくなる。外車はいいのですが、スカＤ２．２はＤＰＦ容量がちっちゃいとか言われており、オイルキャッチタンクの設置をお勧めします。

負荷試験をしないと解らないが、それにしてもこのＤＬ－１はバランスがよさげで、次回スカＤの新車を買ったら、新車の内はこれだね。

粘度の設定を見るとＷ３０としては粘度が高く、燃費の追求よりエンジン保護に振っていることから、企業としてのスタンスが伺える。

キューミックのEURO MULTI　SP/C3　5W-40のストックが無くなった。同じものを使ってもいいが、真夏の激坂登りには高温耐性が不足しておりナロードで油性強化が必要と結論付けていた。キューミックには商売を抜きにしてかなりとがったスペックの商品もあり少し試してみたい。

●EURO MULTI　SP/C3（16）5W-40
・密度：0.8499g/㎤
・引火点：228℃
・　４０℃動粘度：84.00㎟/s
・１００℃動粘度：14.30㎟/s
・粘度指数：177
・塩基価：6.50mgKOH/g

基油はＶＨＶＩでＡＰＩのＳＰ規格をクリアしているＣ３で貴重。W-30を単純に増粘したものとみられ、引火点が低い。メーカーはＦＭ剤は大したものを入れていないという割に当たりがいい。

●EURO MULTI　SP/C3（16）5W-30
・密度：0.8511g/㎤
・引火点：240℃★
・　４０℃動粘度：68.20㎟/s
・１００℃動粘度：11.80㎟/s
・粘度指数：169
・塩基価：6.50mgKOH/g

基油はＶＨＶＩでＡＰＩのＳＰ規格をクリアしているＣ３で貴重。引火点が240℃とＶＨＶＩの市販オイルではずば抜けて高い。ブレンドや増粘して楽しむベースオイルとしては最強。

■Grade-1 XXα SN/C3（12）5W-40
・密度：0.858g/㎤
・引火点：254℃★
・　４０℃動粘度：86.49㎟/s
・１００℃動粘度：14.55㎟/s
・粘度指数：176
・塩基価：7.30mgKOH/g★

基油はＰＡＯで引火点がずば抜けて高い。ＰＡＯだから粘度指数が高いとは言えないが、引火点温度からすると相当に熱耐性がたかいものと思われる。塩基価もそこそこでありロングドレインの要件は満たしている。

■Multi Diesel DL-1 0W-30
・密度：0.8470g/㎤
・引火点：230℃
・　４０℃動粘度：53.70㎟/s
・１００℃動粘度：11.20㎟/s
・粘度指数：209★
・塩基価：4.50mgKOH/g
・硫酸灰分：0.45Mass%★（DL-1は0.6%以下）

基油はＰＡＯ＋ＶＨＶＩとしてネットで販売されているが、特にカタログへの記載はない。ＤＬ－１の中でも硫酸灰分が特筆するほど低く優秀であり、ＤＰＦ閉塞対策には良。ＤＰＦにいい物はエンジン保護には悪い。この点は理解しておく必要があり、つまるところエンジン保護成分（耐摩耗性）は少ない。

5W-30との性状が全くことなり、同じシリーズのオイルとは思えない。粘度指数、あまりあてにはしていないが、209は見たことが無い。誤記ではないかと思うレベルであり、何の添加剤を入れてこうなっているのか不思議なオイルだ。早速メーカーに確認したが、ＰＡＯ＋ＶＨＶＩであること粘度指数が209である事は間違いないとのことだ。

ＰＡＯ＋ＶＨＶＩとしては値段が不自然に高いこともあり、負荷を掛けてみないと解らないが、粘度と摩耗対策をうまくやれば、最強のＤＬ－１である可能性がある。

●Multi Diesel DL-1 5W-30
・密度：0.8532g/㎤
・引火点：230℃
・　４０℃動粘度：52.26㎟/s
・１００℃動粘度：9.470㎟/s
・粘度指数：167
・塩基価：3.90mgKOH/g
・硫酸灰分：0.50Mass%（DL-1は0.6%以下）

0W-30との性状が全くことなり、同じシリーズのオイルとは思えない。塩基価が少なく、ブローバイの多い個体ではロングドレインには向かないと考える。

●チョイスしたのは■を付けた２点、楽天で手配
・Grade-1 XXα SN/C3（12）5W-40 25,289円
・Multi Diesel DL-1 0W-30 18,271円

かなり高額だったが、この２種のとんがり具合は特筆ものである。普通の人は絶対に買わないであろう。商売的にはエステルちょこっと入れて、ＶＨＶＩベースにＰＡＯ＋エステルで高級オイルが安く買えるというよさげなイメージを作るのが流行りだが、どうせ必要に応じて添加剤で弄り回すので、余計なものは入れなくてよろしい。

埼玉５５にとってキューミックシリーズはそのような位置づけのオイルである。メーカー直取引も可能とのことなので、安ければ次回からそうしたい。

●今のところ組み立ては思いつかないが、Grade-1 XXαは冬場は素のままでＩＦ－ＷＳ２で決まりであろう。夏場はナロードVI400で増粘＆油性強化し、Comp-Rで整えてやるイメージ。このオイルはそこそこロングドレインと見えるので、5000キロまで引っ張って評価したい。7000キロ位余裕で行けそうな感じはしている。

●Multi Diesel DL-1は特に必要性があってポチッたわけでは無いが、一度素のまま入れて、ピュンピュン号が低粘度オイル時にどの程度オイル希釈があるのか測っておきたい。これも２月以降にナロードで増粘バージョンも試したい。

２月にはナロードのＤＬ－１も１缶来るので、手持ちが６０Ｌとほぼ１年分を手配した。オイル量に対して添加剤が少なすぎるので、次回の特売に少し買い足しておきたい。

・キューミック Grade-1 XXα SN/C3（12）5W-40 20L
・キューミック Multi Diesel DL-1 0W-30 20L
・ナロード DLAG030-R DL-1 20L
・ナロード VI400 MPA 500ml
・ナロード Comp-R 1000ml

◼️寄道話し
メーカー直の価格連絡が来た。全てコミコミで1割安い。次回から直接取引にしよう。

オイルの卸値は3ケ月に一度改定しており、1月から新価格になります。原油高の影響があり、値上げ予定とのこと。ペール缶買う人は12月中がいいかもデス。

以前のブログでご紹介したオイルを高負荷長距離実走試験をしました。

●Ｃｕｍｉｃ（キューミック）５Ｗ－４０　ＳＰ／ＣＦ　Ｃ３　ＶＨＶＩ　１．４万円帯
100℃時動粘度44.74

◇ＥＧＲ制限プレートは無し

◇タクミのFPBで粘度を3プラス47.74とした。

◇バーダルの遅効性エンジンクリーナーを入れており、オイルとしては汚れやすく油膜保持には厳しい。

◇雨が多く外気温は３０℃以下と夏のオイルの耐久試験としては条件が満たせていない。

◇新油馴染み後の評価

◇車体はＣＸ－５　１７５ＰＳ版ＫＦのＦＦで８.４万キロ走行車。事前にリヴァネスＲＭＣ－３Ｅで丹念にカーボン退治を行っている。

◇エンジンヘッドカバーは付けたまま、オイルフィルターの所のアンダーカバーは通風排熱のため外している。

●４５００キロ実走
４５００キロ中、２５００キロ以上は山道という超ハードな設定をした。

●結果考察と評価

・高負荷時の耐久性（距離）：キューミックは4500キロで劣化は小。日中温度の高い時間帯や上り調子の負荷が高いところではメカノイズが増えるが、平地や夜間の気温の低いときは実に静かで滑らかに回っている。オイル交換時に指にとって揉んだが、粘度がまだまだ高く艶もありあと1000キロは普通に走れる。

・4500rpm時のエンジンの保護性能：山岳路で4500rpmまで連続して安心して踏み込めるか？2000～3000rpm強までは少々ガサツキが出ているが、そこから上は爽快なフィールできれいに回る。赤城山の裏（県道251）で3000～4500rpmまで回して登ったが何ら問題は無かった。エンジンマウントが劣化しており中回転域の振動やガサツキに繋がっているとも考えられる。

・1750prmからのアクセルの付き：燃焼室の密閉性能がもたらす独特の感覚だが、街乗りのしやすさにもつながる。トルクで乗る人はここを重視すべし。粘度50と比べると明らかに劣るが、スカＤオイルとは比べ物にならないほどアクセルの付きは良好。

アクセルの付きをもう少しと求めるなら、必要以上にオイル粘度を上げるのではなくセタンブースターでセタン価を５５程度に調整する方が一発で効果が出てコストも安く賢明である。粘度を上げすぎるとかなり高価なＦＭ剤を入れないと燃費が悪化します。

・全体の滑らかさ：キューミックはＦＭ剤（有機モリブデン）が入っていないので不利ではあるが、油温が高くない時は実に滑らかなフィーリングである。良質なＦＭ剤を入れるのが楽しみになる基油である。

・ブローバイの量：2000キロを超えたあたりで4000rpmでの限界負荷では排気ガスからブローバイ臭さが出ているので吹き抜け量がやや増えていると感じる。加速力は十分なので最大負荷を掛ける人はＦＰＢで若干粘度ＵＰ調整が有効と思われる。どの様なエンジン車もブローバイはあり、それが悪ではない。量が多すぎると問題につながる。

・オイルミストの量：粘度50のＰＡＯ＋エステルと比して、キャッチタンク内の汚れ方は大きかった。オイルフィラーを開けてもすぐに油煙がおさまるので、Ｃ３の特性の高温時油膜の粘度が維持できており、蒸発損失率はかなり低いオイルと思われる。

・オイルキャッチ物の量：キューミックは黒茶の粘度が高めのオイル状が少量。捕集物に変な混ざり物が出ていないので、不純物が少なく、質の悪い添加物は入っていないと感じた。

・オイル希釈：希釈は無し。

・新油となじみ後の差：新油となじみ後の差がほぼ無く使いやすくて良い。恐らく蒸発損失率は５％前後ではないかと思われる。ＤＬ－１は１５％程度、良質な物でも９％程度と聞く。

・燃費：適正粘度設定の追い込みが出来ていないがフィーリングがすこぶるいいのでセッティングが決まったら、燃費チャレンジをしてみます。燃費は発進の仕方と減速時の滑空に大きく左右されます。寄道話しに当たり前だけどというレベルですが発進のコツをまとめました。

・ＤＰＦ再生間隔：チェックできていませんが、これだけの負荷を掛けたのにオイルミストが極端に少なかったことより相当に良好と思われる。ピュンピュン号がこっそりやっているのだろうが、最近ＤＰＦ再生しているのを見かけない。

●まとめ
このオイルに関しては経験値の積み上げが無いので、今回の実走経験よりハードな走行を行う場合、３５度を超える真夏は少なくともなにがしかの対策（エンジンヘッドカバー外しやオイルフィルターヒートシンクなどの熱対策）が必要であると感じた。街乗りでは不要。粘度の割に軽やかに吹け上がるのでスカＤを回して山道を走るタイプと特に相性が良い。

オイル替えるより先にリヴァネスＲＭＣ－３Ｅでしっかりカーボン落としておくと激静かになります。

このオイルのミソは燃費が良く、連続高負荷にもすんなり耐え、ロングライフで、ＤＰＦにやさしい。

ＶＨＶＩでモリブデン無添加のオイルとしては、性能・コストともに群を抜いているというより、今のところ比較する同グレードの相手はいない。特にこの４月よりＳＮグレードからＳＰグレードへグレードアップしており、オイルとしての性能が格段に進歩しているのにこの価格は他には無い。しばらくはこのオイルをベースにオイル管理を組み立てることとした。

■寄道話し
停車からの発進について。スカＤのＡＴは１～２へ自動シフトアップするときにロックアップせず抜けてしまう回転数がある。あまりの減速比のちがいからシフトショックを起こさないために抜いている物と想像しますが、ここで一気に燃費が悪化するので一般的なＡＴ車の対策を記します。

対策は発進時、必ずクリープさせることである。少しクリープさせてアクセルを少しだけ付けてやると、タイヤの転がりが各段にスムーズになり、車速に応じでアクセルを踏み増すと抜けが防げる。そのまま何事も無かったかのようにどんどんシフトアップして行く。ここらはテイクさんが上手そうだわ。

そうやって１～２速はタイヤの転がりをしっかり作っておいて、加速は３速から４速で６０キロ強まで。あとは流れに合わせて定速走行へ入る。燃費は確実にいい数字になりますのでお勧めです。

これは誰かがＡＴを長持ちさせるコツとして車動画ネタでやっていたものです。