埼玉５５のブログ一覧

山道は良く走る。イヤ、山道を求めて平地を移動している。山道で進行方向の縦に細溝を何本も掘っている場面によく出くわす。この意味がよくわからない。

見た目は、物理的に溝に排水してグリップ性能を高めようとしているように思えるが、走ってみて実際はここが一番滑りやすい。

例えばいろは坂を登り始めてすぐこのような路面に出くわす。雨の日は全くグリップしない。ちょっとすべるどころではない。４輪とも派手に持っていかれる。晴れた日は普通にグリップしている。

橋のジョイント部の鉄板と同レベルできれいに滑る。これはもう、国土交通省がドリフトをさせようとしているのではないか？とさえ思ってしまう。残念ながら４輪スライドまでは持っていけるが、ＦＦドリフトをする腕は無い。

タイヤはなんでも結果は同じ。シリカ配合でも滑る。登り坂で荷重が抜けているというのもあるが、登り坂でも縦溝無しの路面の方は滑らない。

225/65 R17 102H COOPER EVOLUTION CTT
性能はＴＲＥＡＤＷＥＡＲ「５００」、ＴＲＡＣＴＩＯＮ「Ａ」、ＴＥＭＰＥＲＡＴＯＲＥ「Ａ」

１．Treadwear（耐摩耗性能）
　　４０～４６０など数値によって表示され数値が大きいほど減りにくい。

２．Traction（濡れた路面での牽引性能）
　　AA,A,B,Cで４段階評価。AAが最高Cが最低

３．Temperture（温度上昇に対する抵抗性能）
　　A,B,Cで３段階評価。Aが最高Cが最低

縦溝路面の意味は理解できないが、上り坂のコーナーに切っている縦溝、雨天時は注意しよう。

キューミックにオイル交換して、粘度調整W44.74+5でW49.74を行った。夏場だと50台前半でジャスト粘度を探るところだが、涼しくなるので５０弱とした。

これに、摩耗からの保護、摩擦の軽減効果を狙い、各種添加剤を混ぜて添加剤カクテルを作った。有機モリブデン系は高濃度のほぼ原液で比重が重く沈澱するので、分散剤に溶くことにした。手元にはバーダル。清浄剤、分散剤の塊である。

●添加剤カクテル
・バーダル　リングイーズ　プラス（Ｃ６０含有）　３５０ｍｌ
・ＭｏＤＴＣ＋ＺｎＤＴＰ　８０ｍｌ
・ＷＳ２　３０ｇ

添加剤カクテルを添加したものの、有機モリブデンの滑空感がでない。計算上限界レベルの添加濃度であるが。後でよくよく調べるとバーダルのポーラアトラクション技術というのが、摩擦面に強固な被膜を形成し、ＭｏＤＴＣ＋ＺｎＤＴＰが潤滑保護膜を形成するのを阻害しているようだ。

カム山を観察していると、ＷＳ２の黒銀色の被膜は形成できたようだが、バーダルとせめぎ合いをしているのか、効果の体感がいつもより少ない。

ＭｏＤＴＣ＋ＺｎＤＴＰとＷＳ２の相性は良く、過去の使用では相乗効果が感じられたが、バーダルとは一緒にしてはいけないようだ。

バーダルが心を許す相手は、コロ効果を発揮する固体系のＦＭ剤で、Ｃ６０とかＩＦ－ＷＳ２のようなものと考えられる。

●経路はいつもの新４号バイパスを往復。
・ＤＰＦ再生無し
・ＥＧＲ制限プレート無し
・燃料添加剤無し
・２１時～２３時
・開始時気温２２℃、終了時気温２６℃、ほぼ無風
・トラック軍団のケツについて、メーターよみ６０～６５キロでオートクルーズ
・空気圧235kPa 225/65 R17 102H COOPER EVOLUTION CTT

●結果


・往路　標高5.5m→30.3m(+0.7%勾配)上り調子　４７．５キロ　平均燃費２３．６キロ／Ｌ


・復路　標高30.3m→5.5m(-0.7%勾配)下り調子　９４．７キロ★平均燃費２３．９キロ／Ｌ


・自宅 １０７．９キロ　平均燃費２２．６キロ／Ｌ
※折り返し地点でリセットはせず、通しの距離と燃費

●分析
往路はパトカーがやたらとうろついており、全体ペースが５０キロ程度となることもしばしばあり、信号にかなりの回数引っ掛かり、走りにくい条件であった。

復路で越谷市内の信号地帯で少しペースが乱れた。手前では２５．７キロ／Ｌを指しており、信号地帯をうまくクリアーできれば２４キロ台で納まると想像していたが、少し残念な結果となった。

ブログにはＵＰしていないが、今回の前に燃費チャレンジを１度行っており、その時も結果は２３．９キロ／Ｌで越谷信号地帯でやられた。１２～１４回信号につかまるのだがやはり越谷信号地帯は鬼門と言える。

●限界は？ＦＭ剤のＩＦ－ＷＳ２を贅沢におごれば、２４キロ／Ｌは超えてくると考えている。過去の経験から、瞬間燃費計が４０キロ／Ｌなど見たことの無い数値がぴょこっ、ぴょこっと出てくるので期待できる。

ＫＦ－９６－５０ｃｓはシリコーン洗車にたまにどぶ付けして活用しています。５０ｃｓというのはオイルの話で良く出てくる動粘度mm2/sの事で温度が25℃時に50mm2/sということです。100℃時には15.9mm2/sであり、高温時の粘度低下が非常に緩やかな特性があります。

ん？これは、エンジンオイルの増粘剤にぶっこむと面白いなと思い、性状を細かく調べましたが、水にも油にも溶け込まない。エンジンオイルに入れると、冷間時はオイルより比重が重く、混ざらないのでオイルパンに沈澱したままになり、高温時は逆転して比重がオイルより軽くなり浮くようです。

ん～面白くない。技術資料を読み進めると、撥水機能を焼付できるとのこと。うずうず。

●焼付方法（技術資料のＰ３２参照）
色々書いていますが、大したことはありません。しかし、化学が理解できない人はマネしないでね。

●埼玉５５流施工計画書。
・対象物を中性洗剤で丹念に洗浄する。
・スプレー塗布してドライヤーで乾かす（水分を飛ばす）。
・オーブンで２００℃以上で２０分以内か。
　※不純物が残っているとうまく行かないとの事。
　※ガスコンロの直火あぶりは厳禁デス。

●ＥＧＲクーラーからＥＧＲバルブの間のステンレス製パイプ、煤がうっすら付着するので、シリコーンの焼付塗装を試してみたい。

埼玉５５は今は使っていないが、ＥＧＲ制限プレートにシリコーンを焼付すると、堆積した煤がサラッと一拭きでとれるのではないか？テストピースとして施工してみる事とする。

ＫＦ－９６－（１００～５００ｃｓ）が推奨との事だが、手持ちは５０ｃｓなので、少々強引だがこれでやってみる。

●週末に作業して、効果はしばらく走ってからレポートしたいと思います。

■寄道話し
これ、うまく行ったら何か用途開発したいな。ん～思いつかない。おばあちゃんの入れ歯に撥水加工をしたらどうなるのか？気になる。寝ている間にこっそり施工したらバレルかな？なにかないかな？

昨夜、近所の国道を流していると、3,000rpm以下の回転がざらつく。オイルは交換して２週間。オイルの劣化にはまだまだ早い。オイル交換の２日前ＲＭＣ－３Ｅ１００ｃｃを２回施工して煤飛ばしはしたつもりだ。

その後、軽く峠道を１００キロほど走ったが、煤が溜まるような走り方はしていない。それなのにざらつきを感じる。念のためＲＭＣ－３Ｅを１回追加。オイルが汚れるが仕方がない。

●すぐにヌルヌルのあの独特な感じになった。ここで煤飛ばしを３０キロほど走ればヌルヌルが無くなり、シュルシュルと爽快にエンジンが回せるのだが、パトカーがあたりをうろついている。（夜中にうろついているのはお前だろう！）

煤飛ばしはほとんどせずに帰宅。

●あらためて、今晩煤飛ばしで６０キロほど流している最中にキリ番。

６ケ月で２万３千キロ、３８００キロ／月、走行している計算になる。通りでいつもお金が無いわけだ。毎月３万円ほど軽油を焚いている。コロナ禍ということもあり、控えめに走行しているつもりだが、数字は反比例していた。

●さて、話をもとにもどして、煤飛ばしを始めたが、あっという間にヌルヌルが終わって、無事シュルシュルになった。・・・ということは煤が溜まっていたのだろう。そういえば、オイル交換前の２回の施工ではヌルヌル・シュルシュルがほとんどなかった。

●あのヌルヌルの正体が気になり始めた。明らかにピストン・シリンダーの摺動摩擦が軽減されているようだが、ＲＭＣ－３Ｅの成分なのか？吹き飛ばされたオイルミストの残骸なのか？気になっている。

●ＲＭＣ－３Ｅの成分をおさらいすると、①エトキシ化脂質アミンのポリマー、②高沸点タール酸です。このどちらかの成分がヌルヌルの正体であれば、毎回施工時にヌルヌルするはずだ。

夏場、毎朝早朝施工をしていた時は３回目まではヌルヌルしていたが、それ以降１０回まではヌルヌルしなかった。シュルシュルはしていた。

●想像ではあるが、ヌルヌルはオイルミストの残骸でオイルキャッチタンクに溜まっている粘度の高いあのヘドロの仲間。３０キロほど走る間にヘドロの仲間が吹き飛ばされていく。

シュルシュルはＲＭＣ－３Ｅの成分の高沸点タール酸による保護膜ではないかと考える。

●ヌルヌルの正体がヘドロであればウゲゲもんである。ヌルヌル時、実にきもちいいフィーリングが味わえる。低回転領域ではエンジンの音が消える。その感じが続けばおもしろいのだが、あまりにエンジンブレーキが効かないのでその点運転し難い。

ＲＭＣ－３Ｅを施工された皆さんは、ヌルヌル何だと思いますか？

ＲＭＣ－３Ｅをご存じない方は、燃焼室に山芋をすりおろしたものが塗られているようなすべり具合をご想像ください。

スカＤエンジンにとって、オイルミストはコレステロールのようなもので放っておくと動脈硬化を引き起こし、吸気系の煤詰まりやＤＰＦのアッシュ堆積に繋がる。

対策は２点、オイル粘度を上げる事とオイルミストの少ないオイルを入れる事。それには見分け方のヒントが必要だ。今回は埼玉５５の家元流をご紹介する。

オイル粘度にこだわり出したらディーゼルエンジンの隠れていた味が味わえ、スカＤ乗りとしては一流だ。（ドラテクじゃないよ）・・・といいながら結構雑にブレンドしています。

●オイル粘度による消費量の試験データ
シリンダーのストローク工程の中央部分の温度が１２０℃時の１時間当たりのオイル消費量
・１０Ｗ－３０　６ｇ／ｈ　（７ｍｌ）
・１０Ｗ－４０　５ｇ／ｈ　（５．９ｍｌ）
・１０Ｗ－５０　４ｇ／ｈ　（４．７ｍｌ）
※データ出典；オイルの基礎知識（オイルの消費量について）より

オイルをグラムで言われてもよく解りませんので、ｍｌ換算したものを（）内に追加しました。消費量ですから、蒸発して損失するもの＋シリンダー掻き残しで消費するものです。

埼玉５５は土日に１０時間程度純粋に走行しております。月４回で40h。ほぼw-50に調整していますので、4.7ml*40h=188ml/月オイルを消費している計算になります。年間2.256L、これがすべてDPFへ廻っている計算です。（鳥肌もんです）

それゆえ、シリンダーの余分な掻き残しはピストンリングのクリーニングでできるだけ抑え、オイルミストはオイルキャッチタンクで高精度に捕集する事で、ＤＰＦに廻るオイル量を減らしているつもりです。

●ＮＯＡＣＫ試験による蒸発損失率
オイル規格の試験に２５０℃の真空中で１ｈ当たりの蒸発量を測定しております。残念ながら公開されているメーカーはほとんどありません。本来この数字で追っかけると一発で見分けがつきます。

★引火温度による判定（家元流）
消防署の天ぷら油による火災の動画を見るとよく解るのですが、引火する手前で激しく油煙（オイルミスト）があがり引火します。引火点温度は公開されている物がぼちぼちありますので、Ａ２２０℃、Ｂ２３０℃だとＢを選ぶと、Ａよりオイルミストは少ないという事になります。

ポイントは１００度時の動粘度が高い物がオイルミストが少ない訳ではなく基油の性能に比例する。１００度時の動粘度は粘度向上剤で調整しているのでよく確認する事。少し例を挙げる。

●参考例
takumi X-TREAM 5W-50 19.20(100℃) 224℃（引火点）ＤＰＦ非対応
takumi X-TREAM 10W-40 14.74(100℃) 246℃（引火点）ＤＰＦ非対応
takumi AID SEAL 10W-40 13.64(100℃) 226℃（引火点）ＤＬ－１
Cumic EURO MULTI 5W-40 14.30(100℃) 228℃（引火点）Ｃ３
Cumic EURO MULTI 5W-30 11.80(100℃) 240℃（引火点）Ｃ３
Cumic DL-1 0W-30 11.20(100℃) 230℃（引火点）ＤＬ－１

希釈が無い状態での話である。理論的にはX-TREAMは10W-40がよく、Cumicは5W-30が良いとなる。おそらくCumicは5W-30に増粘剤を配合し、5W-40を作ったが、その影響で引火点が下がってしまったのではないだろうか？機会があれば一度聞いておこう。

実際の使用では、多走行車のピュンピュン号では、W-30は燃焼室の密閉性が劣り、クランクケース内のオイルミストは少なくても、ブローバイ量が増えるので、ブローバイに乗ってオイルミストがキャッチタンクに大量に排出される。

W-50はW-30よりクランクケース内のオイルミストが多くなっても、密閉性が極端に高くブローバイ量が少ないので、踏んでいる割にオイルキャッチタンクはさみしい限りだ。

●まとめ
・オイルのバンド帯はできるだけナローな物を選ぶ。(熱劣化が少なくなる)５W-40より10W-40と幅狭がよい。
・下は10WでＯＫ。本州の太平洋側を考えるとマイナス20℃に対応している10Wで十分。
・同じ粘度同士を比較する場合は、引火点温度が高い物がオイルミストが少ない。230℃×、240℃〇
・車体状況に応じた適正粘度でオイルは選ぶ。買っただけでは適正粘度にはなりません。必要以上にあげない。
・密度がよく表示されております。密度が低い物が温度上昇による蒸発量が多いという意見があり、密度0.85（g/cm3）を境にできるだけ密度の高い物がオイルミストが少ないという事です。

ジュンツウネット２１の表2（関連リンク）のＣ、Ｄ、ＥがＶＨＶＩの基油の性状の一例でこれを根拠とした話であり、確かに基油の状態では関連性が高いと見える。面倒くさいので知識レベルにとどめておりますが、他のデーターが無い場合密度が解れば参考になります。