吉田 匠のブログ一覧

28日木曜日のことですが、千葉県の新しいサーキット「袖ヶ浦フォレストパーク」を舞台にして、自動車誌『ENGINE』4月号のための、ガイシャ大試乗会が開かれました。

そこで僕は合計15～16台のクルマを走らせたのですが、そのなかの1台がこれ、VWシロッコR。

265psにチューンした2リッター直4ターボを積むところは同時に発表されたゴルフRと同じですが、ゴルフRが4WDなのに対してこちらは2WD、すなわちFFであることろが最大の違いです。

したがって、ドライビング感覚が一段と鋭利であると同時に、車重がゴルフRより120㎏も軽いという、ちょっとした硬派なんでありますね。

で、フォレストパークを3ラップほどした第一印象は、なかなかに好ましいものでありました。

このシロッコR、来週には湯河原箱根方面の公道でプレス試乗会が開かれますが、そこでドライビングした印象を『carview』でリポートする予定なので、興味のある方は乞うご期待！

それとそう、フォレストパークで初めて乗ったクルマでは、ロータス・エヴォーラも実によかったと、スポーツカー親爺としての見解を報告しておきましょう。

2日前にアップしたジャガーXJ6 Sr.1、つまり初代XJ6の件ですが、トランスミッションについてお尋ねがあったので補足しておきましょう。

インテリアの写真を見てもらえば分かるように、トランスミッションはAT、より詳しくいえばBW＝ボルグワーナーの3段ATを装着しています。

ジャガーは意外なほど早くからATを採用していて、なんと1956年のXK140スポーツカーには、早くもBW3段ATがオプション装着可能になっていたというんですね。

もちろんその大半は北米に輸出されたクルマだったはずで、要するに当時から極めて重要な市場だったアメリカの顧客の要求に積極的に応えていた、ということでしょう。

そういえば写真のXJ6も左ハンドルで、前後フェンダーにリフレクターが付加されているなど、正規輸入車でありながら、明らかにアメリカ仕様ですね。

というわけで僕の推測では、中村玉緒さんご自身がこのクルマのステアリングを握っていたのではないかと思いますね、このXJが新車の頃といったら、おそらく玉緒さん30代の前半あたりだったはずだし。

となると当然その助手席もしくはリアシートにはあの座頭市、じゃなかった勝新太郎氏も頻繁に座っていたんでしょうな、きっと。

それにしても当時のジャガーの、というかイギリス車のATセレクター、華奢な造作であるところが魅力的であります。

そういえば昨日、こんなエレガントでクラシックなサルーンに乗りました。

1973年ジャガーXJ6 Sr.1、今日まで続くジャガーXJの元祖で、デビューは1968年。

エンジンは直6DOHCで、排気量は2.8リッターと4.2リッターがあり、当時のジャガー正規代理店、新東洋企業によって輸入された写真のクルマは4.2でした。

しかもこのクルマ、初代オーナーがなんとあの中村玉緒さんだったというから、さすが大女優、お若い頃、趣味のいいクルマに乗っていたものであります！

そういうセレブ系のトピックは別にしても、今ドライビングしてみると、例の“猫脚”サスペンションをはじめとして、ジャガーらしさが今のクルマとは比較にならないほど鮮烈でありまして、XJに限った話ではないけれど、旧いクルマのお味の濃さをあらためて実感したのでありました。

というわけで、ベーシックには小さいクルマが好きな僕でも、スペースのゆったりしたガレージと、常に新車のようなコンディションに保っておけるだけの財力があれば、1台持っていてもいいかな、と思わせてくれるクルマでしたが、現実的にはもちろん夢のまた夢、という話であります。

このクラシックなジャガーXJ6について詳しく知りたい方は、2月7日発売の自動車誌『Tipo』3月号をチェックしてみてください。

しばらくブログからご無沙汰でしたが、黒いミニ･ワン、相変わらず快調に走って、僕のコンパクトで気軽な足としての役目を完璧に果たし続けています。

ダンパーをKONI FSDに替え、エンジンオイルをアドバンテージ・ネオに交換したことで、普通のミニ以上にスムーズなドライビングが味わえるようになったのは前に報告したとおりですが、今から1ヶ月ほど前、ある部分にもうひとつ改変を加えました。

ところがそれによる効果はなかなか微妙なものがありまして、実はそれを装着した直後はちょっと不快な部分が目立つようになり、正直“んっ？”という感じだったのですが、距離を増すにつれて印象は好転してきて、今ではその効果を認めたい気分になっています。

って一体なんなんだ、とお思いでしょうが、もうちょっと待ってください、その改変の効果が僕のなかで明確に一本化されるまで・・・。

それはともかくとして、このサイズでこれだけのしっかり感を持ったクルマ、未だに他からは出現していないと思わせてくれるボディとシャシーの剛性の高さがBMWミニの魅力の根源なのは間違いないところですが、その一方で1.4リッターエンジンにはちょっと物足りないものを感じることがあります。

といっても、パワーが足りないとかトルクが不足するとかそういうことではなく、エンジン屋のBMWがつくったパワーユニットにしては、なんだかキャラが一本立っていないように思うのでありますね。

例えば、本家BMWのクルマが積んでいるエンジンのようにその回転感が得もいわれずスポーティだとか、あるいは最近のVWのTSI系ユニットのようにエコとパフォーマンスを両立させているとか、そういった明確なキャラクターを感じとり難いんですね、このエンジンからは。

だからとふと、このボディにVWの1.2リッターTSIエンジン＋7段GSDなんていうパワートレーンを積んだら、一段と魅力的な小型車になるに違いないと思ったりするんですが、ま、いくらメーカー同士が複雑にクロスオーバーする時代だといっても、まさかVWとBMWがくっつくことはあり得ないと思うので、そんなミニが出現する可能性はないと思いますが。

というわけで、時たまエンジンに物足りなさを感じることがあるものの、乗り始めて10ヶ月が経った黒いミニ･ワン、まったく飽きていないどころか、乗るにつれて愛着が増している実感がある、というのが近況であります。

プリウスのPHV＝プラグインハイブリッドに関して、皆さんけっこう興味がありそうなので、ちょっと補足しておきます。

左の写真は、水道橋を出てお台場に到着した時点のハイブリッドシステムインジケーターを撮影したもので、走行距離14.2kmで、平均スピード27km/h、すべてEVモードで走ってきたのでガソリンを使っていないため燃費は無限大、したがって燃費の数字は表示できる最大の99.9km/リッターを示しています。

左にある四角いのがバッテリーの残量計で、その下の数字はEVモードであと5.0km走れることを示しています。

たしかに驚異的な燃費ではありますが、皆さんが過大な期待を抱かないように書いておくと、こういった数値をマークするには、それなりに燃費を意識した運転が必要です。

その最大のものはスロットルワークで、本来なら全開にしたいところでもぐっと抑えないと、写真のインジケーター右側のPWR＝パワーモードに入ってエンジンが掛かってしまい、燃費は悪い方向に振れていくというわけです。

今回の試乗コースでいうと、例えばレインボーブリッジ手前の上りなんかがそういった忍耐を強いられる場所で、遅い前者を一気に追い越そうと思ってスロットルを全開にしたい気分になっても、ぐっと抑えてハーフスロットルを保つ必要がありました。

なぜならプリウスPHV、バッテリーのリチウムイオン電池化と大容量化などによってベースになったプリウスSより140kg重くなり、車重は1490kgあります。

しかも、動力性能とは関係ありませんが、このバッテリーの大容量化によって、リアのラゲッジフロアが普通のプリウスより4㎝ほど高くなっています。

EVモードでは、その1490kgの車重を最高出力82psの電気モーターだけで走らせるわけですから、その状態でのパフォーマンスはそれほど高いわけではないんですね。

ついでに書いておくと、エンジンは最高出力は99ps、モーターとエンジンを統合したシステム最高出力は136psになります。

つまり、プリウスPHVはたしかにEVモード主体で走れる短距離の走行では驚異的な燃費をマークできますが、それにはそれなりに抑えたドライビングが必要、ということなのであります。

とはいえ、明確な加速が欲しくなって全開にしてしまったところで、普通のプリウスと同じHV＝ハイブリッド状態になるだけですから、それでも燃費は普通のガソリン車よりはるかにいいわけですが・・・。