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Dでのクラッチ交換作業が終わったとのことで、受け取りに行って来ました。

クラッチがすべる原因がわかりました。
インプットシャフト1(内側の軸)のオイルシールからオイルが漏れ、そのオイルがクラッチプレートに付着して、滑っていたということでした。
乾式クラッチのはずが、半湿式クラッチになってました。(^^;

クラッチアッシーとオイルシール(インプットシャフト1と2両方)を交換したとのこと。

サービスの方でまとめてくれた写真です。右下のギヤボックスケースの内側に、クラッチかすとオイルが混ざったものが付着しています。

交換したクラッチも見せてもらいました。いろいろな資料で勉強していたクラッチとご対面です。
交換は、クラッチアッシーごとの交換だそうです。

プレートを動かすレバーです。

Luk社のアッシーを分解整備することはないそうです。

自分では持ちませんでしたが、かなり重そうでした。
それにしても、コンパクトに良くできてます。

クラッチプレートのライニングは、十分ありました。オイルで、クラッチかすがべっとりくっついていました。


うーんうーんとクラッチが滑っていた場所を走って見ましたが、当然問題ありませんでした。

オイルでクラッチが滑るというのは、原因として考えてませんでしたが、原因がはっきりして良かったです。
オイルシールの不具合と言うのはありがちですけどね。
かなり長い時間かけて、オイルがじわじわ漏れていたんですね。もっと多く漏れていれば、一気にクラッチが滑るようになっただろうし、ギアオイルの減りが異常に早いとかで、わかったかもしれません。

これで、安心して乗れます。


これまでの顛末
うーんうーんうーんでガクガクガク
DSGについて勉強してみました
DSGのクラッチについて その2

ではなく、クラッチの修理のために入庫です。

Dのサービスより、連絡があり、クラッチの部品が入荷したとのこと。今日、入庫して来ました。1週間程で終わるそうです。

今回の代車は、Golf6 HLです。ちょー久々の現行モデルです。(昔々の、Golf Plus以来です)
ツインチャージャーもPolo GTI以来です。
シングルチャージャーの1100rpmで失速するような坂もツインチャージャーなら登っていけます。

6は、TL、CL、GTIに試乗したことがあります。
HLの内装は、シートや革巻ハンドルの手触りが良くて、イイ気分ですね。
シートの形状はホールド感がよくグッドです。(特に背中の部分がよろしいです)
改めて6に乗ってみると、ステアリングは、滑らかになってますね。
やっぱり、遮音性はうらやましいです。
タイヤは、Primacy HPでした。うちの車のPilotSport3(PS3)と比べると、乗り心地は、PS3の方が良いと思いました。(うちの車は16インチなので、その差かも)
ガッチリ感は、Primacy HPの方がありますね。高速域では、Primacy HPの方が安心感が高そうです



これまでの顛末
うーんうーんうーんでガクガクガク
DSGについて勉強してみました
DSGのクラッチについて その2

おまけ
30,000kmのキリ番ゲットです。
Dに行く前に超えそうだったので、ぐるぐる走り回って、ゲットしました。

車検終了で、車を受け取りに行った時に、クラッチの件についてサービスの担当の方と話をしました。
勉強した内容をもとに、クラッチプレートの押し付け力低下の要因がないのか聞いて見ました。
結局のところ、ミッションを下ろして、中を開けてみないと分からないということでした。
(現状、クラッチ位置の調整代をほぼ一杯まで使っており、クラッチが減っていると判断しているとのこと。)

奇数ギアの方が減りが大きいようで、5速でも起きるのではないかと言ってました。確かに、5速1500rpmで、うーんうーんガクッが出まくりでした。普段、5速1500rpmで走ることはないので、気づいていませんでした。
この話の中で、奇数段のクラッチはアクチュエーターが押してクラッチ断と担当の方は言っていました。

これは、Wikiや自動車技術トレンドに書いてある話と違うな～と思い、ARATOさんのコメントにあった「モーターファン別冊のMT／DCT完全理解」を買いました。

この本、メカのイラストや写真が満載で、メカ好きには萌え～な本です。
これによると、VWの乾式DSGクラッチは、アクチュエーターで押して、クラッチ接続のようです。(アルファロメオのDCTは、奇数段がアクチュエータで押してクラッチ断、偶数段は、アクチュエーターで押してクラッチ接続です。コメントの内容が理解できました。)

ただこの本のイラストや、Luk社のWebの写真などでは、クラッチの動きがよくわからないので、動画を探したところ、よいのがありました。



これをみると、クラッチの動きがよくわかります。やっぱり、アクチュエータで押して、クラッチ接続が正しいですね。

それにしても、この複雑な機構を、よくこれだけのサイズで作ったなと感心します。(設計は大変だったと思いますが、楽しそうです)

DSGのクラッチの減りという問題に直面してしまったわけですが、そもそもクラッチはどんな構造なんだっけということで、少し勉強してみました。

Wikiには、以下の記述があります。

この乾式単板式デュアルクラッチは潤滑用のオイルがMTと同等で少量で済み、変速作動システム（メカトロニクス）の作動オイルを独立封入させることで軽量化に成功。 代わりに単板クラッチゆえに大トルクのエンジンには対応できない。 構造上偶数段用のクラッチ2は小径になるので単板では大トルクには厳しい上に、乾式7速ではメカトロニクスの油圧ピストンで偶数側/奇数側 双方のクラッチを圧着させるため（MTのクラッチとは逆の制御）割り切っている。



ここで大きな勘違いをしていたことに気がつきました。これまで乾式多板だと思っていたのですが、乾式単板でした。確かにこの径で単板だと、トルク容量は制限されますね。(ちなみにGTIなどは湿式多板)

あと、自動車技術トレンドも参考になりました。


ここで、注目すべきは、クラッチプレートを押し付ける方向にアクチュエータを使うということです。MTのクラッチは、クラッチプレートはバネで押し付けられていて、クラッチペダルを踏むと、バネが縮められて、クラッチプレートが離れます(切れる)。
ツインクラッチだと、どちらかクラッチがつながっていて、片方は切れている状態なので、停車時に駆動力を切ることを考えると、つなぐ側に力がかかる方が、力を使う時間が短くなるので、合理的ではあります。

ただ、油圧アクチュエータの力がクラッチの押し付け力になっている？というのが疑問だったので、もう少し本当の構造を知りたいと思いWebを調べました。(油圧が押し付け力だとすると、アクチュエータの不具合で、クラッチの押し付け力低下→クラッチの滑り→クラッチの摩耗になり得ます)

そこで、VWにDSGを納めている会社のWebに行き当たりました。


この写真をみると、皿ばねがあり、これを油圧アクチュエータで動かされるレバーが押して、クラッチプレートは押し付けられるようです。油圧アクチュエータはこのレバーを決まった位置まで動かし、その結果、バネは決まった量変位して、決まった押し付け力を出すという仕組みになってました。
これなら、押し付け力は一定になるので納得です。

押し付け力の低下がクラッチの摩耗につながるとしたら、
(1) このバネが壊れて、押し付け力が不足した。
(2) アクチュエータが決まった位置まで、レバーを押せておらず、バネの変位がが足りずに押し付け力が不足した。
(3) アクチュエータの力が不足し、バネを所定の変位させられない。
という理由が考えられます。

いずれにせよ、クラッチプレートの交換の際に調べてもらおうと思います。

先日のヴァリミ♪の時なんですが、ターンパイクを登っている時、エンジンの回転が不安定になり、その後、ガクガクガクというショックがありました。ガクガクの元が、エンジンなのか駆動系なのか分かりませんでした。
状況としては、ずっと登りが続く場所で、7速で1500〜1800rpmぐらいで、アクセル開度は50%程度です。
以前から、低回転(1500〜2000rpm)で登りでエンジンに負荷がかかる状況で、アクセル開度一定で走っていると、エンジン回転が200〜300rpmの範囲で1秒周期で上下するという現象がありました。(うーんうーんうーんという感じ)
今回はそれがひどくなって、ガクガクガクとなったように見えます。

ヴァリミ♪の次の週にディラーに行ってきました。
メカニックの方の調べてもらいましたが、現象再現せず、ECUのプログラムのアップデートをして、様子をみるということになりました。

で、次の週末、よくうーんうーんうーんとなるところで、試してみると、やっぱり、うーんうーんうーんとなって、1回だけ、ガクンとなりました。
あと、横浜町田インター下りランプの登りでも出ました。7速で1500rpmぐらいがやはり一番でやすいです。

車検でDに入庫する時、サービスの方に同乗してもらって、ワインディングで再現を試みました。うーんの再現しましたが、ガクッは残念ながら再現しませんでした。

で、調べてもらったところ、
回転が上がるのは、エンジンの負荷が高くなったので半クラッチになっているのではないかという説明でした。
さらにクラッチプレートが減っていることもわかりました。

クラッチプレートは交換が必要だが、部品をドイツから取り寄せなければならないことことで、車検とは別に対応するとのこと。(ユニット全部の交換ならユニットのストックはありそうですが。)
あと、本来、クラッチプレートは消耗品なので、サービスプラスに加入していても、有償修理になるそうですが、今回は、不具合対応で無償でやってくれるそうです。

ガクッは、クラッチがつながった瞬間のショックだと思われます。

クラッチが減っているということで、2速半クラでのブルブルなども説明つきそうです。

それにしても何でクラッチが減っているんでしょうか。
うちの周りは坂道が多く、坂道発進はよくあります。
あとは、ニュートラル走行を良くやっていて、ニュートラルからギアを入れる時に半クラッチになることはありますね。さらにマニュアルモードで変速して、常に低い回転で走っているのもあり、低回転で、負荷が高い状態ではあります。
けれども普通よりクラッチ操作をしているとは思えません。

あと、坂道で負荷がかかっているとは言え、最大トルクが出る回転数にはなっているし、半クラにしなければならないのはちょっと疑問ではあります。

もしかしたら、クラッチを押す力が弱くて、クラッチが滑りやすくなって、滑ってしまい、摩耗してしまったのかとか考えてます。

進展がありましたら報告します。