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SUVでリムジン感覚、、、記憶では先代レンジローバーが４座を作ったり、ボルボのXC90でも登場していたと思います。

どのセグメントにおいてもセダンを駆逐しているわけですが、高級サルーンやリムジンの守備範囲さえも犯し始めたわけです。マイバッハGLSなんかもそうですよね、あれ売れているようですし。

日本車としては初めての高級SUV４シーターはレクサスLXから登場したわけですが、さてどんなもんか、お友達が用を済ませている間にここで惰眠を貪る事にしたわけです。

１８００万円という価格は当然ですがLX史上最高値。乗り出し２０００万円級といっても過言ではないでしょう。特別装備は左リアシート用に助手席をワンタッチでリムジンモードにする機能とそれに伴うリクライニング確度の増加のようです。細かい部分は、、、分かりません。というか、知っていたら左側に座ってましたね、、、

正直あんまり興味がない分野なので、いまいち調べる気にならなかったのか、何となくドアを閉めて椅子を倒して、動いている前提でぼーっとしていたのですが、、、

まず、思ったより確度が寝ます。リアラゲッジスペースを多少捨てて隔壁を特別にあしらえているようで、こりゃー大したもんだ、、、と。推察ですが、３列目を消滅させても４シーター仕様の方が重たいのでは？と思う反面、リアシートの構造物のおかげでボディ剛性は標準仕様より上では？と感じました。

といっても、乗った事ない。ちょっとだけ動かした３．３ディーゼルの３００系が思ったほどは乗り心地に進化が無かったのとは別格に良くなっている可能性もあります。そういう記事も発見しましたが、インプレしているお爺さんはこれまで一貫して信頼性に欠けるジャーナリストなので、判断付きかねます。

とりあえず、座っていて他に思ったのは、リアカーテンが手動で、あと室内高はやっぱり少な目だし、正直広々感は薄いなぁという事です。質感にしても１８００万円、という価格を知ってしまうともう少し豪華でもいいんじゃないか、、、と思ったりもしますが、これは何だかんだLXがランクル由来であることが全て起因しているんだと思います。

なんかこれ、似た雰囲気の車あったよなぁ。。。と思い出していて、気が付いたのはキャデラック・エスカレードやリンカーン・ナビゲーターでした。

本格派トラックベースの豪華バージョンといえばこの二台は先駆者ですし、そこに当てたのが初代のLX470であり、インフィニティQXとかなので、これはそういう車なんだろうと納得するわけです。

なので、価格が似ているからといって、レンジローバーなんかを比較対象にすると、どっちかが好みというだけで片方の評価は不当に低くなったり高くなるので、LXの対抗馬はエスカレードやグラチェロやナビゲーターなのかなぁと感じます。ランドローバーでいえば、、、新しいディフェンダーでSVバージョンがあったとして、それのラグジュアリーエディションなんかがあれば比較対象になるかも知れません。

ただ、LXの名誉を守るべくコメントすれば、ランクル３００に対して足回りは別物ともいえるくらい違うもので、LXは油圧を多用しつつコイルまで残す特殊なものに変えてますし、ギアボックスも別物のようです。パワーパックが２００系では４．６と５．７という事で結構な違いがありましたが、今回は同じV6ツインターボということで、足回りに予算を掛けることができたのかもしれません。この判断は正解に感じます。無理くりLXに新しいパワーパックを突っ込まないでも、別にユーザーの大半は気にしない気がします。

個人的にはこの手の車はランクルも含めて購買対象になりませんが、それにしてもこの分野がここまで市民権を得て、挙句最高級サルーンの土壌にまで入り込んでくるとは、、、正直想像もしていませんでしたが、時代なんだろうなぁと感じます。大したもんですなぁ、、、レクサスLX。

年末は初めてやってみたふるさと納税で届いた肉をどう調理しようか、結局すき焼きにする、という実に安直な方法で食べて過ごしました。

年末年始はお休みのお店も多いので、おいしいモノは自力でやらなきゃならず、それも面倒だからとファミレスに行こうとすれば道も混んでいてファミレスも混んでいるので、実に億劫です。

去年は入れ替えが割と激しく、結果として安楽な車がＥワゴンのみとなりました。といっても、Ｅワゴンもふわふわな乗り心地ではない、どちらかと言えば固めで、ずーっとひた走ると存外に疲れない、というキャラクターのため、チョイノリでダラダラ出来るクルマを全部無くしたのは少し寂しいです。

マカンGTSは想定より運転が楽しく実によくできた車で、楽に乗れて毎日快適と勝手に想像していた軟派アーバンSUVという予想と違うので、何とも難しいところです。フィルムの貼り直しをまずやって、その後はどう仕上げようか・・・認定保証を最長まで伸ばしているのでその間は乗るつもりはありますが、良すぎて案外短期所有になる気がしなくも無いです。

ただ、ちょっと注視したいのは次期マカンの行方です。噂ではBEVオンリーともPHEVを含めたBEV中心ラインナップとも言われているわけですが、それ次第で初代マカンに対する気持ちは結構変わる気がします。ただ、PHEVがあったとしても６気筒が積まれる可能性はあまりなさそうなので、GTSみたいな新車を手に入れることが難しいとなれば、乗れるだけ乗るのもアリな気がします。

今年はメルセデスも４気筒のC63sを日本上陸させるでしょうし、マルチシリンダーへの逆風は吹き続けると思います。ただ、もしかすると車をどう動かすか、という概念に関してはEV一本やりなトレンドが変わる気がしなくもありません。なんせ、発電がエコフリーじゃないままという原理原則をクリアしてませんしね。

あと、中国の行方で車社会が大きく変わりますが、ふと思ったのは中国はコロナ政策は想定通りなのでは？という事です。

アルファ株の頃は致死率も高く、デルタでもインフルエンザと同等とは言い切れるか微妙なレベルでしたから、ここでのパンデミックは実質１５億人とも言われる中国国内で起こすのは怖かったはずです。

オミクロンとなってからの致死率は薬品や毒性の都合なのか、当初と比べればはるかに低く、他の疫病と比べてもさほど酷いものではなくなりました。

ここまで我慢しておけば、まぁ良いだろう、、、という事なんじゃないですかね？予定調和といいますか。

世界の研究機関が、中国はこのままだと２００万人の死者が出る！！！と大騒ぎしているとこもいましたが、仮に中国の全人口が１５億人とすれば、１％で１５００万人、０．１％で１５０万人です。

中国の医療体制や社会扶助のレベルを考え、かつ誰しもが罹患して通らなければならない関門として考えた時、全体の分母を考えれば２００万人というのは決して多すぎる数字でない気がします。

現にアメリカでは約１１０万人亡くなっているわけで、人口がはるかに少ないアメリカでそれを考えれば、決して中国のコントロールがおかしいとは言えない気がします。

万能なワクチンや薬が現状無いうえで、どこかのタイミングで罹患せざるを得ないというのが現状だとボクは思うのですが、その点でいえば弱毒化と医療体制の積み重ねと経験が生まれるまで耐えた中国は、あんなデカい癖にさすがに一党独裁だけあるなぁ・・・と感じます。

もちろん、世界屈指の致死率の低さを誇る日本も誇らしいですが、個人的には自縛行為が強いがためにこうなった…という感じがします。政府は無策でバカで知恵もないしスピード感もなかったですからね。

ただ、本当の数字が出るとも思えないですけど、、、そこと仲良しで年末もロケットの大盤振る舞いをしてくれたどっかの国は７４名の死者数で留めているので、さすが統率力が違うわ、、、と驚くばかりですが、、、

というわけで、ここで一気に経済をぶん回す方向に中国が回り始めたので、そうなると車の世界も結構先へ進もうとするのではないでしょうか？日本にＢＹＤがついに入ってきましたが、そういう動きや、中国が得意にしているＢＥＶの普及が、ＢＥＶに親和性のある国において一気に広まる気もします。

コロナを克服すれば、半導体もちょっとしたレベルのものであれば自作可能とも言われているし、やはり中国が台風の目であることに変わりなないと思われますし、まぁ内需だけでも大したもんなので、どうなるもんかなぁと戦々恐々ではあります。

まぁ、、、妙な変異株を国内で生み出さないと良いのですが、、、ここについては経験則上の罹患しやすさと毒性の強さの関連性が引き継がれていて欲しいです。

さて、お参りもしてきたし、車は汚いままだけど、まぁいいとして惰眠したいです。