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V型エンジンとは、シリンダーを縦一列でなく、二列にして組み違えにして配置するわけですが、そのV型エンジンの中でもV6というのは歴史が新しい方のものらしいです。

で、エンジンは基本的にシリンダーの中を上下するピストンの運動をコンロッド・ピン・クランクシャフトなどが連携して円運動に変えてタイヤへもっていくわけです。なので、３６０度を割り切れる数字にしないと、シリンダー数は成立しません。

V型６気筒だと６スローか３スローで６０度ごとにピンが出るか１２０度ごとにピンが出るわけですが、確かV6エンジンで１２０度バンクを取って３スロー等間隔爆発を取っている市販エンジンは無かったと思います。確かアウディかなんかのレース用エンジンが１２０度V6だった気がしますが。

市販エンジンの場合、セオリーは６０度バンクで６スローの等間隔爆発がもっともスムーズとされるようです。細かいことは難しいので省くのですが、スペース的には３スローのほうが小さく出来るようですが、市販エンジンにおいてはスムーズさや振動問題を解決させなければならないわけで、そうなると色々な振動がキャンセル出来るその構造が良いようです。

過去にはV8エンジンの２気筒削ったバージョンとして出ている９０度バンクのV6エンジンがありますか、これは３スロー不当間隔爆発であったり、３０度オフセットのクランクであったり、やはり６０度バンクには合理性ではかないません。

メルセデスの一時期あった９０度V6やずーっと昔のPRVエンジンなどは、完全にV8エンジンの設計に引っ張られてしまって９０度になっていたと思うのですが、経済性は良かったにせよ、スペース性とNHV関連に関しては不利なことが多かったようです。

で、異常バンク角度（笑）なエンジンたちを上げると、VWグループの１０．６度や１２度、オペルの５４度、そしてメルセデスのOM642エンジンが持つ７２度です。

VWグループの極端な狭い角度のバンク角度は彼らの手持ちシャシーに乗っけるには、とにかく小さいエンジンが必要であったからなんだと思います。ゴルフ３から存在したVR6グレードはこのエンジン無くして成立はしなかったでしょう（縦置きシャシーには９０度V6エンジンを積んでますね）。

オペルの５４度は謎ですねぇ・・・手間が掛かりそうな角度にした割に、特段利点も感じられないといいますか・・・ただ、このエンジンも横置きFFシャシーに搭載されていたので、多分理由はスペースを稼ぎたいという事なんだと思います。それにしては中途半端な角度ですが、苦笑。

で、メルセデスの７２度バンク。

V型エンジンで７２度バンクを理想的に取れるのはV10です。５気筒は星型にピンを出せる特性が実はとても優れていて、固有のよさがあるのですが、それをさらに純化させられるV10エンジンはある種の天性を持ったエンジンです。７２度を持っている市販エンジンはLFAくらいしかないんですけどね、BMWのは９０度でした。

どっこい、OM642型V6エンジンは５気筒と何の関連もないV6エンジンです。

どうやら理由はターボチャージャーなどの補器類をバンク内に収めるための措置のようですが、それにしても妙な角度にしたなぁ・・・と思います。９０度だと幅が広がりエンジンベイに突っ込めない、じゃぁ限度はどこだ、７２度だ・・・よしこれでホットバンクエンジンを作ってしまえ・・・

２００４年登場のエンジンなので、ダイムラークライスラー時代ですからもしかしたら、そういう構成がこのエンジンの設計を方向付けしたのかも知れません。

そして、この写真の通り、上のカバーが歪んでますから熱害はあるわけでして、さてさて・・・

ちょっと調べてみると、このエンジンは３スロー不等間隔爆発らしく、じゃぁ偉く揺れるエンジンじゃないか・・・と思ったのですが、ウェブやらカウンターウェイトやらバランスシャフト、エンジンマウントなんかで相当シャットしてるんでしょうね。回してもせいぜい４５００ｒｐｍ程度ならこれで良いや、となったのかも知れません。

既に４００ｄに代表される最新型の直６ディーゼルに更新され、このV6Dは引退していますが、まさに過渡期のエンジンだなぁと感じます。４００ｄに乗ってしまうと、あ！これが正式回答か！！！と思ってしまう訳でして、苦笑。

とはいえ、日本における通常のEクラスで現在新車の６気筒ディーゼルがやってこないとなると、どうやらディーゼル最強グレードはE350ブルーテックとなるわけでして、、、、

本国にあるオールテレイン４００ｄでもあれば一挙解決なんですけどねぇ、、、とりあえず変なエンジンがどう使えるのか、しばらくお付き合いしたいと思います。

理由は軽自動車の出目が「庶民の足」というところから、普通車よりも優遇した税制を取っている事にも関連し、高速料金の負担を軽減してあげる視点と、車重が軽いから路面を傷めにくいという理由の二つが出てきます。

確かに、軽自動車が登場した当時は、それこそ普通車は高嶺の花でしたし、排気量は３６０ｃｃでボディも小さく軽いものでした。

今となっては、新車価格は特段安いものではなく、排気量に関しては６６０ｃｃまで増えてボディサイズも前よりは大きくなり、結果車重もリッターカーと大差ないレベルにまでなった車種もあります。

現状としては、別に軽自動車が税制においても高速料金においても優遇される理由は表向き無い状況に思えます。

軽自動車のオーナーが全員低所得者なわけないですし、１ｔを細いタイヤ四本で支えれば、路面への攻撃性はリッターカーと変わりません。

正直、大きさと排気量の囲いの中で作っているだけが今の軽自動車なんじゃないかなぁと思います。燃費にしたって、別に良くないですし。高速乗るとむしろリッターカーより悪いケースも出て来るはずです。

庶民の見方であるはずが、結果的にそう味方になってない現実はどう捉えればいいのでしょう？

個人的には世界販売が安全上の問題で出来ない軽自動車は、量産効果が見込めない商品なので結果的に高くなってしまう傾向があると思っています。世界販売出来れば、一気に量産効果が見込めそうですが、あまりにも特殊な四輪車になっていてどうも無理そうです。

こうなったら、リッターカーレベルの車種との統合を断行して、ある一定の燃費基準を満たせば現行の軽自動車並みの優遇をして、作る側としては一気にシナジー効果を満たせる要件に合わせた方が良い気がするのですが。、、、

そうなった方がユーザーも安く安全な車が購入出来てwinwinだと思うのです。

軽自動車じゃないと運転できない、って人もいますが・・・もうそれは無視。下手過ぎです。諸外国だと免許取れない人も取れちゃうのが日本だそうで、個人的には色々な国で運転した経験からすると日本人て運転下手くそ多いなぁと思っていたのですが、軽自動車のサイズしか運転できないとか話にならないと思ってしまうのです。

ほんと、そうでもしないと今後の日本の自動車産業がガラパゴスな商品を作り為にリソース分散をしなければならず、かといって外貨も稼げない死にたいの状況になると思うので、決断してほしいです。

にしても、高速の割引はやっぱり疑問だなぁ、苦笑。

スバルとトヨタが共同で作ったFR２ドアクーペである、８６BRZですが、あまり触れたことがないです。

乗ったのは二回、ド初期のBRZの最上級モデル、マイチェン後の８６GTリミテッド・・・確かザックスタンパーが入ったモデルだったか、その程度です。両方ともマニュアルでした。マニュアルで乗るべき車だと思ったので意図的にマニュアルを試した記憶があります。

一回目の初期モデルに関してはあまりいい感触が残ってません。ただ、この類の車が無い中で、所有欲や興味をそそるべく、大して儲からないであろうことを理解して出してくれたのは、素直にエライなぁと思いました。

二回目は、なるほどザックスダンパーはいい仕事しているし、そこかしこ改良したんだなぁ・・・と感心しました。この手の車は最初頑張ったけど後になり手抜きで最後の最後はただの惰性生産車になる事が多い中、真摯に改良してるんだろうと思いより頑張ってほしいと思ったものです。

さて、長めのモデルライフを終えて二代目に切り替わるようですが、基本的な構成は変えずにエンジンが２．４リッターに排気量アップ、ATモデルにはアイサイトもくっ付くようです。

ふと思い返すと、わざわざマニュアルを選んだわけですが、二代目はATモデルにアイサイト・・・と聞いて、この車のキャラクターや意義を取り間違えたかなぁと。

そもそも、トヨタであればセリカ、日産であればシルビア、ホンダならプレリュード、三菱だとFTO・・・

８６BRZが位置したポジションは旧来であればそこであり、ピュアスポーツでもないわけです。死語ですがデートカーとか言われた車であり、４ドアおっちゃんカーよりはスポーティだけど、マニュアル必須では類だったのです。

８６レースとか他にこの類の車が無い為にスポーツ性に頭が向いてしまい、ちょっと間違った期待をしてしまったのかも知れません。フラット４エンジンのFRというそれまでにない構成も作用した気がします。

ただ、冷静に考えればやっぱ「出目」は「デートカー」類なわけで、そう考えるとこの車はATでちょいプレミアム感がある普通プラスアルファくらいの走りが出来れば十分なんだろうと。特徴的なエンジン音が加味されれば十分以上とも考えられるわけです。

マニアックな専門サイトなどではサスの構成がダメで、専用シャシーなのに勿体ない・・・などと断罪しています。

確かにボクの素人考察からしても、この車を記号性から判断した場合は？？マークが出ます。

まず、フラット４を積む意味があったのか。水平対向エンジンは左右方向に広がるのでフロントサスペンションの構成には制約が出ます。長いアーム長は取れませんし、複雑なアーム構成も取りずらい。結果、直立したストラットサスとしてます。

加えて、ドライサンプならいざしらず、排気管やオイルパンの設置を考えると意外にエンジン搭載高が下にいかない。ポルシェはさすがにドライサンプフラット６ですから、低いですが、それでも補器類を上に乗っけたり小さなボディサイズの頃はリアサスが省スペース志向で苦労は絶えませんでした。

つまり、あまり目立った利点がないのです。

ただ、FF直４のスペシャリティではダメだと判断した場合、トヨタには手持ちの４発FR化出来るシャシーがない又はやったとしても美味しくない、そうなるとスバルの持っているFF・AWD混成シャシーの方がFR化が楽と判断したのでは？

そうなると、成り行きで基本構成が決まっていき、９１１などのハイエンドスポーツカーほどコストが掛けられるわけでない当該クラスの車を作るにあたり、相当苦労したんだろうなぁ、と今更ながら思うわけです。

多分ですが、走り以上に気を使ったのはカタチだとボクは思っています。

レンタカーやカーシェアでは済まされない、自分の車で持ってみたいと思わせるスタイリングや雰囲気・・・これが最も重要視されたのかな、と思うんです。

そうなると、二代目もそういう路線だとは思いますが・・・

世界的にセダンワゴンが沈没しつつある中、もしかしたらこういうスペシャリティカー系のがまだ生き残るすべが残っているのかも知れません。そうでなきゃ、二代目も出さないでしょうし。

個人的には新しいZより、所詮低速でしか走れない日本では８６BRZのほうが乗るにはいいのかな、と思ってしまいます。

ネックは、名前。ハチロクってねぇ、苦笑。

鬼滅の刃

一話だけで後は知らない、、、、そんな事をブツクサ言っている間に流行っていて、ああ・・・るろ剣みたいなあれね、とか言ったら夢中になっている若い衆どもに「違うわ！」と怒られてしまった・・・。

知るか！！！！

世間はまたもやコロナ第三波で委縮しつつある中、漫画やアニメにまで同調圧力を求めて来るとは、、、ふざけたヤカラどもだ・・・と後輩諸氏に逆切れをカマしたおじさんのワタシ（といっても中二）。

そもそも、るろ剣と何が違うんだ・・・必殺技に名前が付いていたり、ちょっと昔だったり、強い奴が出て来るともっと強いの出て来るジャンプ流だったり・・・同じじゃないか。

まぁでも、よく考えると車を知らない人にはBMWとアウディとベンツとセレナとボクシーとセンチュリーの見分けが付かないわけで、そう考えたら多分漫画が好きな人には決定的に違うんだろうなぁと思いました。

ところで、コロナ大流行りな中、知り合いのやや遠くにある田舎のくそじじｘ社長（もうすぐ９０歳）が車を乗り換えた。なんでも、コロナになると死ぬから、危ないと思ってちゃんとした車を買った・・・という。

なるほど現行E450が外に置いてある。息子（もう６０台半ば）には社長を譲らず、しかも自分のおさがりの目が曇ったEクラスを押し付け、乗り換えさせない傲慢さ。息子がふがいないというが、それあんたのせいだろ、とおくびもなく言う私。

ずーっと横でなんか言っているのを無視しつつ、ああ世の中は理不尽だ・・・と思うわけです。

自殺者が激増し、その数はコロナの死者を月次比較では上回り、方や若者、方や老齢者が多め・・・経済苦でこれから働かなければならない人が自死し、しかも増えている（数えられる範囲で、なので実際はもっと多いのでしょう）。

Gotoを批判する医師会はここぞとばかりに現場医師の意見とはかけ離れた利権確保に邁進し、それを抑え込もうとする医療系ではない族議員と各省庁の利権奪い合い。誰も本当の事など解ってないし、解ろうとも思わないけど一部のエビデンスっぽいものを武器に只管自身の欲望を暴走させる。

それに振り回され、実体経済がどんどん悪化していき、遊びに行っていいのか閉じこもって良いのか、外に飯食いにいっていいのか悪いのかも解らず、もしかしたら明日クビになるのかもしれない恐怖に縮こまる私の様な大衆。

ああ・・・コロナで死ぬ前に経済苦で俺も死ぬんじゃないか？そもそも、コロナってそんなヤバいのか？溶連菌でも何でも罹患すれば死ぬほど辛いわけで、後遺症だって当然病み上がりなんだから残るわけで、それよりアクセル踏み間違え確率が高い横の強欲ジジｘをなんとかした方が世の為じゃないか？息子かわいそうだし・・・・

おい！聞いてるのか！

っはっとして、ああまだなんか言いたいの？と聞いたら・・・

おめぇ、きつめのやばい、知ってるか？


・・・・きついなぁ・・・。

追記
E450は意外にいいです。下取り激悪だから、セカンドオーナーでなら、いいかも。

S212型Eクラスワゴンは普通・ハーマン・バングと三段階のスピーカーが存在していて、９割は普通のスピーカーだと思います。

ハーマンは原則５５０のみ、バングはE63の後期からOPだった気がしますが、どのみち僅少。うちの３５０ブルーテックも当然普通のやつです。

まぁ、ラジオ聞くくらいなら別段問題ないのですが、前回の５５０iはソニックデザインのFクラススピーカー、LS460はマークレビンソンだったので、バンとはいえ音をよくしたくなり、ドラレコとレータンをお願いしたお店にそのまま相談。

そのお店は、ここ近辺ではBewithブランドを扱う珍しいお店で、施工実績も豊富で話し込んでいくととてもポテンシャルが高いことが分かったので、ソニックデザインも選べましたが今回は最もそのお店が得意にしているBewithでフロント４つのスピーカーをトレードインすることで決まりました。

ソニックデザインは防振構造などがキット化されているので、施工実力に左右されないある意味完成されたキットだったわけですが、Bewithの今回選んだリファレンスAMというスピーカーはそこまでキット化されているわけでないので、デッドニングなどのアナログ作業はお店の実力で効果が変わるはず。

というわけで、一定予算でお願いしたのですが、一泊二日の作業でスピーカーの定価に上乗せした金額を考えると、とても満足度の高いものになりました。

ソニックデザインのケプラー素材と違い、Bewithのそのスピーカーは金属素材で出来ているコーンが特徴。

ちょっと高音が耳障りかなぁ？とおもったのですが、エイジングが進むとそれもなくなり、只管に音の減衰が良くて粒も細かく、音量が小さい時でもとてもよく聞こえ、オールラウンドに何でも聞く自分の取ってはほぼ理想系の音になりました。

副次作用として、デッドニング作業がとても良かったのか、車外音漏れも僅少になり、フロントドアからのノイズ侵入も減少。代わりに他から出ている風切り音が目立つようにはなりましたが、良いお店にお願い出来たと思えました。

割と音系の専門店は店主さんの趣味や好みの押しつけが多いなぁと思って敬遠してきたのですが、今回お任せしたお店は話していく中で好みや予算を気兼ねなく相談出来るのでとても良かったです。

とことんやろうと思えば、車両金額を上回るものまで出来ますし（デモ試聴しましたが、凄かった・・・）、Bewithの中でも安いモデルであったり、Focalなどの他のブランドも相談出来ます。

比較的地元ではまだ出来て新しいショップですが、良いお店があった良かったです。

というわけで、ひとまず外装以外は仕上がりました。残すはフィルムとコーティングかな。