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トヨタ・アバロンが２０２２モデルで終わるのをさっき知りました。

アバロンというと、トヨタ最大級のキャビン、が謳い文句のFF大型セダンという印象ばかり残っています。その後がプロナードという名前で売っていたわけですが、日本ではマイナーな存在でした。

当時の日本はハイソカーブームが終わり、RVブームやステーションワゴンブームだったので、セダンは今よりは売れていたものの、まぁそんなもんでした。

アメリカは今の今まで大量消費される足グルマのメインがセダンで、SUVはF150とかユーコンみたいなヘビーデューティ系として別枠の地位があったように思えます。あちらはあちらで大量消費され、セダンは都市部やSUVを必要としない層に大量消費されていました。

ところが、アメリカもアーバンSUVがはびこり始め、あっという間に足グルマ系のセダンは生産終了が相次ぐようになりました。アバロンだけではないんですよね、むしろ最後まで残っていた方になります。

初代レクサスRXが火をつけたのでは？と思うこの分野ですが、ここ最近のその類の車は技術の進歩でセダンと変わりない走り方をするので、便利極まりないということなのでしょうか。

そういえば、アメリカは変化速いなぁと思ったのは、警察車両も一気にアーバンSUVを導入していて、セダンを必須とする事もなくどんどん変化しているところ。

日本は正直２２０系クラウンを無理矢理導入した感じですから、やっぱりここら辺のスピード感の無さが日本はダメなんだろうなぁと痛感します。

さて、そんなわけで、セダンが残る道はキャデラックが発表したセレスティックみたいなハイエンド系か、アキュラTLXみたいなスポーツサルーン系であって、多分足系は全滅です。

そこでボルボは考えた、というのがS60クロスカントリーでしたが、確かあれはもうない。それを横目で見たのか？トヨタのクラウンシリーズ第一弾はまさにS60クロカンの再来みたいな車です。

ただ、あれば取ってつけたような変なS60でしたが、クラウンは最初から「クロスセダン」を作っているので、ある意味違和感がない気もします。

まぁ、、、全体を通して違和感があると言えばありますが、トヨタとするとアーバンSUVまではいかないけど、移行している層をキャッチしたいのか、何となく隙間を狙ったのかなーという感じを個人的には受けました。

セダン終焉を感じなくもない今の状況。間違いなく、今あるとんでもない状況が寿命を奪い去った感はありますが、でもまぁ乗ると何だかんだセダンが一番いいですよ。動的質感において、車輪がキャビンから独立した部分に存在することは、なんだかんだ快適な要因として最も重要なことかと思います。

ただ、それが売れるかどうかは別問題。

もしかすると、EV主力となればもっとセダンである必要もなくなるわけで、トヨタとしても今は今後出すモデルの試金石としてクラウンの反応をじーっくり見ている気がします。

一体どんなパワーパックを選んで、どんな形を選んで、どんなところで売るのか・・・車会社も大博打の連続で神経がすり減ってるでしょうね。

V8ヴァンテージSを手に入れた日、既知の友人と共に向かったのは京都でした。

今思うと、試乗もせずに、しかもほぼほぼ知りもしない車種を認定中古とはいえ信じ切って購入し、当日さっさと乗って帰らなければならないというのは、まぁまぁ無謀な話でした。

やや癖のあるグラッツィアーノ製７段オートメイトシフトを習熟しつつ、友人の先行するドイツ車にワンテンポ遅れる様は、やはりこの車には慣れてない事が周りからも解るだろうなぁと思いました。

それまでの隠し玉はドイツ車なので普通でしたし、９８１スパイダーは完璧と言える組成の車だったので、それと比べると「なんじゃこの出来の悪いクルマは」と正直唖然としました。

京都に入ったころには既に夜で、とりあえず飯でも、、、と外資系ホテルに滑り込んで一息ついたわけですが、まぁそれにしてもファーストタッチは結構タフでしたし、その後の帰路も心配でしたし、そもそもこれ維持出来んのか、、、とも思いました。

でも、そんな不安も何となく茶屋町で写真を撮った時に消えました。あ、多分大丈夫だ、と。アストンマーティンて、なんか京都にしっくりくるんですよね、個人的に。その時の雰囲気というか、空気はBMWやポルシェに乗っていたら味わえない、何か違うものを感じました。

その後、都合２年くらい乗ったわけですが、距離を重ねるほどにエンジンのパフォーマンスは上がり、足回りやミッションの纏まりが出てきて、手放す頃には最高の状態でした。要するにDB9にも同じ現象が起きているわけですが、アストンはそういう乗り物なのでしょう（ターボ化以降は知らない、というか多分そんな事ない）。

さて、DB9もやはり京都に行きたくなるわけでして、この前のドライブの行先も京都でした。



お口直しのシソのシャーベット。シソだけしか使ってないのに、甘いんです。いや、これだけ撮ったって何故なんだかよくわかないのですが、瀬戸内寂聴さんの愛したお店And席をご招待いただき、満喫させていただきました。人生の和食経験の中ではトップ３に入ります（もう一個も既知の友人といった北側にある京都のお店）。

ホストの方にDB9も堪能してもらったのですが、車に造詣の深い方なので関心はメカニズムに行っていました。そして、何とも風景にあうようねぇ・・・とおっしゃっていただきました。確かに嵐山にノーズを向けた姿は、やはりこのブランドは京都に合うなと思わせるものでした。

翌日、散歩していると謎の建物？を発見したのが、まぁ、、、長曾我部はま子バレエ学園なのですが、、、これ営業しているんですかね？

長曾我部って苗字にインパクト大ですが、調べた感じでは結構バレエ界では著名だったようです。

長曾我部、、、何で京都に長曾我部、、、もしかしたら、戦国大名の長曾我部元親の後継者である盛親が捕縛されて殺されたのが京都なので、意外と京都には長曾我部さんいっぱいいるのかな？と思ったり。

まぁ、何も関係ない話ですが、何となくそういうミステリアスな雰囲気もある京都と、七回も倒産してくせに何故か生き残っているアストンマーティン、、、何となく親和性があるのかもしれません。

新型ホンダシビックType-Rをちょいと見てきました。

二年待ちです！凄い車です！試乗は予約制で今日はいっぱいなんです！でも、受注予約は大丈夫です！！！

と矢継ぎ早に説明してくるセールスマンの言葉を聞きつつ、ぼんやりと自分なりの「ホンダのタイプＲ」に対するイメージって何だったかなぁ・・・と考えてみました。

まず、買いやすい価格、ＦＦ最速、ボディよりエンジンのキャラ優先、シフトノブが夏熱くて冬寒い、乗り心地が悪いから彼女は乗らない、オーナーの着ているＴシャツは３日くらい洗濯していないから汗臭い、、、

だんだんネガが出てきたところで店を出たのですが、いや、、、ネガじゃない・・・最後の汗臭いってのが実は一番個人的には腑に落ちるイメージなんです。

２０代前半で車が好きで、まだまだ薄給ながらも２００万円台ならローンも通るから頑張って買った一人の男。飯はコンビニおにぎりでも、車に食わせるのはハイオク。走るのが大好きだからついつい無駄に走って給油を繰り返し給料日前はコインランドリーにも行けなくなる・・・

若者の清々しく思えるほどの汗の匂いが僕の中にあるタイプＲのイメージです（ＮＳＸ－Ｒは除く。でも、あれも初期モデルは確かエアコンレスじゃなかったっけ？）。

僕が乗ったことあるのは、９８年式のインテグラと、同じ時代のシビック、あと変なシフト位置の時代のですが、個人的にはフルスプーンチューンしたシビックタイプＲが鮮烈でした。

９０００ｒｐｍのレブリミットさえ突破しそうな、とんでもない高回転型ＮＡエンジンを、手を加えられたミッションとクラッチを操作して、事故ったら死ぬであろう軽量ボディをひたすら軽快に左右に振る、自分の体は真っ赤なレカロに身を任せ・・・そんな事をしていると遥かに自分よりパワーがある車が後ろから消えている・・・

そんなでした。

で、走り終わるとまぁいい汗かいているというか、スポーツした感じなんですね。

同じ汗でも、例えばＲＲ特有の終末挙動を見せる９１１でヒリヒリしたり、ブツケタラ死んでもお金返せなさそうな車を世田谷の裏道で運転するとか、そういう汗と違いとても健康的な感じでした。

まぁ、実際問題嫌いじゃないんです。ＦＦというレイアウトに対する、最高の楽しいを追及したらこうなるだろうと思うわけです。

で、新型に話を戻すと・・・

一個前のシビックタイプＲの時点で既にエンジンはターボでした。個人的には正直楽しいと感じませんでした。

ＦＦにとって過重が抜けやすい登坂でのフルスロットルしつつ、ステアリングを操作する、というような状況では完全にオーバートルクですし、なんだか違うんですよね、Ｒっぽくないというか。

ただ、時代の様相もあるわけで、仕方ないともいえるわけで、複雑な気持ちで試乗を終えた記憶があります。

今回のモデルはそれの進化版で、デザインは前のガンダムよりガンダムしている雰囲気からちょっと戻った感じですが、試乗どうしてもしたい！！！！とは思えるほどじゃないのです。

２リッターターボエンジンは３３０馬力でトルクは４２０Nm。FFでは食いきれないパフォーマンスです。かといって、他メーカーのおぞましい２リッター級ターボエンジンと比べると１００馬力近く離されています。

個人的な意見ですが、もはやＦＦ無理となるならＳＨ－ＡＷＤ＋６ＭＴ＋４５０馬力級パワーパックのモンスターＲか、またはＦＦで行くなら今の時代にないノンターボまたは１．２リッター軽量ターボで２５０馬力級の旧来のＲ路線、そのどちらかで行くと良い気がします。

なんだか、とりあえず他にないし、うちにもないし、あるものでＲを作ってみたらこうなった、みたいな感じがしちゃうんですよね。

とはいえ、間違いなく他にはないし、そしてもう次もないのが解るから、二年待ってでも乗りたい。確かにレクサスＮＸ４５０ｈを二年待つよりは納得が出来ます、笑。

まぁメーカーも僕の思っている事なんて１００も承知で出したんでしょうけどね。

ちなみに価格は５００万円。もう倍ですね。でも、今となると高いとも思えず、そして次もない。

なんだかアンニュイな気持ちになるちょと見でした。

タイカン、あれは別世界にいるんだなぁ、、、と僕の車から見るとそんな感じがします。

もはや過去のものになりつつある、ターボが付いてない１２気筒エンジンですが、当初の印象は「ラグジュアリー」でした。

確か、納車してすぐくらいに書いた日記には、まるでE31型のBMW850Ciみたいだ、とか書いた記憶があります。ヴァンテージに比べるとDB9はとてもおとなしく感じました。音も静かで足も柔らかく、どことなくゆったりしていて、エンジンも思ったほど炸裂せず、スムースに吹け上がり気が付いたら結構な速度になっている。

要するに、これGTカーなんだ、そう思って当初のインプレは完結していました。素直に、ヴァンテージの方が運転は楽しかった、と書いたと思います。ぶっちゃけ、これXK-Rとかの方がスポーツじゃないの？とか思いました。

で、一年以上過ぎて、どことなく音が変わり、どことなくトルク感が増し、どことなくレブカウンター真上まで軽く吹けるようになってきて、ここ最近で気が付きました。

当たりが付いた。

アストンマーティンのV型１２気筒エンジンは、出自があまり自慢できない、というかよく言われるのはフォード製デュラテックV6エンジンの二基掛け、というやつです。

デュラテックは確か９０年代半ばにデビューしたV6エンジンで、モンデオとかに乗っかっていた気がします。マツダの一部車種にも搭載されていました。あまり目立っていいエンジンという印象はなかったです。

ところが、そのエンジンをジャガーS-typeに搭載するにあたりコスワースがヘッドを開発した結果、レブリミット６８００ｒｐｍという高回転型且つ３リッターから当時としてはＢＭＷのＭ５４を凌駕する２４３馬力を発揮するようになり、実際に乗ってみてもこのエンジンは個人的なＶ６エンジンのトップ３に入る気持ちいいエンジンとなりました。

ＤＢ７ヴァンテージで初お目見えしたアストン製Ｖ１２は、個人的にはデュラテック由来というよりも、それをコスワースが改良したものをコスワースが１２気筒化した、そういうものだと思っています。

当初の４２０馬力から最終的には仕様にも寄りますが６００馬力級にまでなったエンジンですが、実際のところポテンシャルは４００馬力時代が相当に抑えたもので、デフォルトで５００馬力、ちょっと気を利かせれば軽く６００馬力を出せる力がある、というのが真実のようです。

フェラーリのＶ１２などと比べてパワーも低く、且つあまり回らない印象が強いのが一般的な感覚だと思います。僕自身、なんだ、、、まぁ、、、こんなもんか、、、と思ったのは間違いなくて、でもスタイル良いし、あこがれていたし、まぁそれで１２０％満足だな、、、と思っていました。

どっこい、工場長からあまり低い回転数で走るとよくない、と聞いて回すようになって様変わりしたのです。

確かにしたからもりもりトルク、という感じはありませんが、２０００ｒｐｍからふっと盛り上がりそれが回せば回すだけトルクが湧き出る、さすがこれが１２発と６０００ｃｃの威力なのか！と感動させるものに変わったのです。

その証拠？に、スタート時や、低回転からの踏み込みでホイールスピンしないくせに、２０００から３０００，３０００から４０００ｒｐｍと回転がふっと上がった時にズル！っと滑ったりします。

当初の旦那仕様Ｖ１２の印象とは違う、回すとパワーもトルクも出てくる典型的なスポーツエンジンだったのです。フェラーリみたいな９０００ｒｐｍまで回って、脳内を真っ白にさせるような感じはありませんが、それよりも低い回転までのドラマ性は非常に濃くて気持ちがいいものです。

だから、きちんと回してきちんと踏む、いわゆる昔風のあたりを付ける作業が必要なわけで、今この時代にそんなエンジンがあるのか・・・とやや驚きました。

慣らしで激変するなんて経験、正直市販車ではなかなか無いです。やはりレース屋が発進地点のコスワースのやることですから、つまらねぇ仕事はしてなかったのです。

エンジンが激変するとともに、結果的に速度の乗った状態でのコーナリングや適度なブレーキングにより、一気に車が纏まり始め、もはや旦那仕様とは言わせないほどにアストンマーティンが目指したスポーツを体感できるようになりました。

とはいえ、普段街に溶け込めば、普通のＧＴカーになれますし、トランクも多少荷物は積めるので、遠出もこなせます。そして、どこに出しても恥ずかしくない。

なんか電球切れたり、どっかからかキコキコ言ったり、民芸品現象はありますが、そんなことぶっ飛ばしてしまう魅力がこの車にはありますね。優雅にあらず、そんな一面を垣間見れたらよりこのメーカーの車をオーナーは愛せると思います。

やっと自分の味になった気がします。最高の相棒です。

写真はウィキペディアから。

この車、というか三輪車、えらく操縦が難しいらしく、惹かれます。動かすだけで一苦労って、間違いなく面白い。１０分乗っただけでも面白い。５０ｋｍｈ出しただけでも多分面白い。

まぁ、これは極端な例としても、今の時代、速度をそう出さずに、しかも所有していてたまに動かすだけで楽しくて、家に帰って眺めていても幸せになれるクルマを持てる事が一番の幸せな気がします。

速さはもはや素人の域を通り越して、苦痛とも思えるほどに速く、快適性でいえばどれも快適。ＩＴ系は完成系はまだまだ先だろうし、エンジンに関しては新車でこれから出てくるものには期待が出来ません。

現実的な範囲で購入可能な新車に希望が持てないのは１２０％間違いなさそうだし、仮にこれから先に新車を買うにしても多分それは足用の割り切った判断で買うモノしかない、そう考えたら結構気楽になれる気がしてきました。

で、写真のスリーホイラーに戻るわけですが、結局これみたいな車とか、その後の６０年代辺りまでの車はスタイルも個性バリバリだし、動くだけでも面白いわけです。しかも、変な制御やコンピューターも入ってないから実は直しやすい場合もあります。

今のラインナップを意図的に崩すつもりはありませんが、仮にＤＢ９がどうにもならなくなった場合に考えるのは、それこそＤＢ６でも買ってきてマレック設計のストレート６をおろして保管・ＥＶ化するレストモッド計画です。

もちろんそのままストレート６で乗るのもいいのですが、もし内燃機関車が所有者が変わった場合は走行を不可能とする、みたいな法律が出来たら、そうするしかないですからね。

でも、DB6以前のアストンなら、エンジンを仮に失っても眺めて座って動くだけでたぶん感動してしまう。だから、それでいいんじゃないかな、と最近思います。

だから、古い車こそ時代を超えていける気がします。厳しいのはコンピューターがはびこり始めたころの車や、ここ最近の車は過渡期もいいとこなんで、残れない気がします。

それにしても、昔はクラッチアクセルブレーキの並び順さえバラバラで、足元に４本も５本もペダルが生えていた車もあったみたいだし、それこそ「俺しか運転できない」とばかりに自己満足度高い気がします、笑