トーションバー・アライメント深掘り（備忘録を兼ねて）

昨日に続いて、トーションバーを使った911のアライメント・セッティング（それもサーキット用のセット）について調べています。日本語のページでは見つける事すら出来なかった（サーキット用だとコイルオーバーにしてしまう人が殆どなんでしょうね…）のですが、ペリカンパーツのフォーラム（掲示板）だと、この手の話題について熱く語られていました。

写真の911（殆どサーキットで使用する車）に乗っている方は、こんな記述をされていました。（英語の原文をgoogle翻訳で日本語に訳したので、間違いがあると思いますが、大凡の意味合いは分かると思います）

「実際には、サスペンションのセットアップ、タイヤの選択、ドライバーの能力など、さまざまな要因に左右されます。

FWIW、私の車はほぼサーキット専用、2508ポンド、23/33トーションバー、カスタムバルブのビルシュタイン、ピボットポイントがあるところならどこでもエレファントレーシング、17インチのNitto R-compタイヤ、私よりもトラック走行日数が350日以上（PCAインストラクター15年） ). 私の配置は次のとおりです。

-2.5度のフロントキャンバー
+6度キャスター
1/16 インチ トウアウトフロント

-3.0度のリアキャンバー
リアのトーは 1/16 インチ

ご覧のとおり、フロントの内側が日光に当てられ、リアの接地面がわずか 25% であるにもかかわらず、外側のタイヤは地面に対してかなり平らになっています。」





さらに、同じフォーラム（掲示板）への投稿を読み進むと、こんな記述がありました。（上と同じgoogle翻訳）

「キャンバーの必要性はタイヤの選択によってある程度決まりますが (R888 と RA1 を考えてください)、それよりもコーナーで車がどれだけ転がるか (スプリング、揺れ、重心) によって決まります。

車の形状によっても影響されます。 たとえば 911/930 の場合、930 はインナーマウントが変更されたため、よりアグレッシブなキャンバーカーブを持っています。 別の例としては、車高を低くした車のフロント ストラットのスピンドルを上げることが挙げられます。 これにより、フロントエンドがキャンバーカーブのより有益な領域に戻ります。 ストックカーでは、これら 2 つの点が効果的なキャンバーを約 0.5 度高めるのに適しています。

ストックカーは約4度ロールします。 これでキャンバーが約3.2度緩みます。 アップグレードされたスウェイとアグレッシブなトーションバーを備えた車は、約 2.5 度揺れ、キャンバーが約 2 度失われる可能性があります。

最適なタイヤ角度はわかりませんが、おそらく最適な角度が得られるのは 2 度から -1 度の間です。

したがって、タイヤの最高のパフォーマンスを引き出すには、ストックカーでは約 -3.2 ～ -4.2 が必要になります。 これらのほとんどは、私たちが持っているもので生活し、トラック上でタイヤの外側、特にキャンバーが約-1度しか得られないフロントタイヤを主に使用することに帰着します。

トーション バー レース カーでは、-2 ～ -3.5 度のキャンバーを使用できる場合があります。 (これは、取得しているデータ ポイントと一致します。)

400/600 スプリングを備えたレースカーでは、ネガ キャンバーの必要性がさらに 1 度程度軽減される可能性があります。

少なくとも私はこれまでの知識からそう信じています。」






我が家の911の場合、強化トーションバーを入れているとは言え〜サーキット走行ではロールが大きい＝柔らかい足から考察すると、ミニサーキット（袖ヶ浦や筑波）ではネガティブ・キャンバーを多めに付ける必要があると思われます。今年のサーキット走行に最適なシーズンは終わるので、時期シーズンに向けて、色々とアライメント・セッティングについて詰めてみたい（筑波1000辺りでやってみようかな？）と思います。