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今日はお天気が悪くて冷え込むため、車のメンテ作業はお預けにして〜暖かい家の中でエンジンのチューニングについてアレコレ考えていました。自分は車を弄るのが大好きですが、国産車に乗っていた当時と比べると〜911に乗るようになってから、エンジンのチューニングをやらなくなりました。（我が家の911はレスポンス向上のためモーテックで制御していますが、エンジン本体はノーマルのままです）自分でもその理由はよく判らないのですが、多分ポルシェの完成度が高いからだと思います。エンジンに関して、これと言った不満が無いので、チューニングしようと思わないんですね…これって凄い事だと思います。サーキット走行していてもエンジンやシャーシーに不満はありませんし、ブレーキは本当に宇宙一？だと思います（笑）

逆説的に言うとオリジナルの呪縛？（元が良過ぎる？）から〜下手に車を弄れない＝手を入れ難いのかも知れません。世界中で愛されている車なので、昔からチューニングパーツが豊富で、レースでも大活躍しましたから〜いくらでもチューニング出来るのですが、一旦弄り出すとキリがない（笑）ので、ちょっと考えてしまいます。





我が家の911はエンジンを2.7L→3.2Lへ換装（公認も取得）していますが、空冷911で一番手っ取り早い？チューニングはエンジンスワップだと思います。軽量な930ボディに3.6L（M64）を載せれば、相当速い車が出来上がります。ですが、M64エンジンも年々高騰していて、OH費用も考えると数百万コースになりそうです。よってこの案は却下＝私のお小遣いでは無理だから〜（爆





予算が厳しい…となると、エンジンに何かを付加してチューニングするしか無いので、後付けのターボチャージャーが候補に上がります。但し、ターボにするとピストンをローコンプに交換する（圧縮比を下げる）必要があり、結果としてエンジン本体をOHするのと変わらない費用が掛かるので、これも却下？！（タービンの取り回しに伴う排気系の作り直しと、インタークーラー等の補器類も多いため高額になるのが難点ですね…まっ、お金のある方なら〜この方法が一番馬力が上がって速くなると思います）





ターボは（予算的に）ダメ〜それならスーパーチャージャーがあるさ？！（笑）と調べてみました。空冷911にスーパーチャージャーを取り付けている事例（海外）は数多くあって、コンプレッサーのメーカーが数社ありました。燃料を増量するためのチップが付属した取り付けキットも市販されているので、DIYでSCを取り付けて楽しんでいる方もチラホラ…これは検討の余地がありそう？（圧縮比はそのままで良いからエンジン本体に手を入れずに済むし、排気系もそのままでOKだから〜低予算でチューニングが可能になります）





ターボのチューニングで有名な「HKS」が、後付けのスーパーチャージャーを販売しています。パッと見だとエアコンのコンプレッサーにしか見えない？小型の過給器なので〜911の狭いエンジンルームにも取り付け（エアコン用コンプレッサーの取付け場所に装着）が出来そうです。サーキット走行時以外は、コンプレッサーのベルトを外しておけばノーマルに戻る（モチロン燃調や点火時期はモーテック側で切替えが必要ですが）のも魅力です…これは検討の余地アリですね〜





スーパーチャージャーより更に低予算で出力アップ出来るのが「NOS」ですね〜映画で有名（マッドマックスやワイルドスピードで、ドライバーがシートバックに叩きつけられるような猛烈な加速をする？！）になりましたが、使い方によってはマイルド？なセッティング（ジェットを変えるだけで、35〜50〜75〜100〜125〜150馬力から選択）も出来るそうです。





NOSの噴射方式は３種類（ドライ、ウェット、ダイレクト）ありますが、ドライショットであれば〜装置が簡単（NOSのタンクとソレノイド、ジェットとノズル程度でシステムが完成する）なので、DIYで取り付けが出来そうです。当然ですがNOSを噴射すれば、それに見合った燃料を増量し、点火時期はリタードする必要がありますが、我が家の911は元々モーテックで制御しているので、プログラムを書き換えれば直ぐに対応が出来ます…よってこの方法が一番面白そう？と思った本日でした〜（爆

昨年来アライメント調整しながらサーキットを走ってみて、自分なりに感じた事を備忘録として書いておきます。私はプロドライバーではありませんので、書いてある内容に間違った解釈が多々あると思います。サーキット走行の際に安全の保証は出来ませんので、チャレンジされる場合は自己責任でお願いします。

ノーマルに近い我が家の911（トーションバーモデル、かつ車高も高くロールが大きめの車）で、筑波や袖ヶ浦の様なミニサーキットを走る場合〜フロントにネガティブキャンバーを２度以上付けた方が、タイヤを面で使える事が判りました。（勿論リアもネガティブキャンバーを付けた方が車は安定します）＊ノーマルだとネガティブキャンバーを2度以上付けるのは構造的に難しいので、何らかの改造（調整式のアッパーブラケットや偏芯ボールジョイント等）が必要になります。

また、サーキットのコーナー（形状）によっては〜トーアウトが有利な場合と、逆にトーインが有利な場合がある事も判りました。リアが重い911はコーナーの進入（アプローチ）でアンダーが出易く、それを無理矢理？曲げるために私はブレーキによるテールスライドを使うのですが、その様な場面（袖森の4コーナー）では、トーアウトの方がリアを流し易く〜素早く車の向きを変える事が出来ます。

一方で、大きく回り込む様なコーナー形状（袖森の5・6・7コーナー）だと、入り口は良くても、クリップを過ぎてからアンダーが出易くなり、結果としてアクセルを踏むタイミングが遅くなります。トーインのセットだと、クリップ以降で車の向きが変わり易いため、アクセルが早く開けられます。どちらが良いのか？（タイムアップに繋がるのか）は、車のセッティングやドライバーの走らせ方で変わると思います。

911のサーキット動画でよく見かけるのが、クリップを過ぎてからテールが流れるオーバーステア（アクセルでリアを流すパワースライド＝ニュルを走るイエローバードが有名）です。見た目が派手で、ドライバーも暴れる車を制御したと言う達成感を感じられますが〜タイムロスが大きく、カウンターに失敗するとイン巻きやスナップオーバーステア等によるコースアウトのリスクがあります。（遊びでドリフトを楽しむなら、この手の走り方もアリだと思います）

私の目指す人車一体の（黒沢元治さんの様な）走り方ですが、コーナーアプローチでブレーキによってリアを僅かに流して（コーナーのRに合わせて、慣性による僅かなドリフト状態を作る）、クリップはゼロカウンター（その車に許された最速のボトムスピード）で通過し、クリップ以降は911（RR）のメリットであるトラクション性能を最大限活かして、リアを流さないで立ち上がる事が出来れば最速だと思います。

話し変わって〜911のフロント車高を下げてから感じた事ですが〜やはりバンプステア対策は必要だと思います。トーアウトのセットにすると、僅かなトー角の変化によって車の挙動が大きく変わるため、走行中のステア操作が頻繁になり、車を安定させるのが難しくなります。（その分曲がり易くもなる）我が家の911はバンプステア対策をしていない（そこまで車高を下げていなかったから）ので、今後の課題（どの方法で対策するか？）です。

ただ、今回フロントのトーをゼロ近く（ほんの僅かトーアウト気味）にセッティングしたところ、トーアウトが強いセットの時に感じたステアリングの強いキックバックや、左右へ走るチョロチョロ感が減って、車の挙動がとても安定したのが印象的でした。自分なりに理由を考えてみたのですが、タイロッドの上下動（バンプステア）が影響していると思います。

911で車高（ボディ）を下げると、左右のタイロッドはバンザイ（支点からの距離が短くなるのでトーアウト）状態になります。その状態でサーキットを走って直線でブレーキを踏むと、車がノーズダイブして左右のダンパー（ナックルアームも一緒に）が均等に沈み（仮定）、バンザイしていたタイロッドは水平に近くなり左右へ伸びる＝左右の前輪はトーインへ変化します。結果としてトーアウトの欠点（タイヤの接地面が内側だけになるのでブレーキが効きにくい）が多少なりとも減って、ブレーキングが安定（タイヤの接地面が増える）します。

また、コーナリング（左へ回る）では車がロールして右に傾きます。その結果、右のダンパー（ナックルアーム）が沈み、タイロッドは下がって水平に伸びるため、右前輪はトーインに変化し、左のダンパー（ナックルアーム）は逆に伸びてタイロッドはバンザイ状態から更に下がり、左前輪はトーアウトに変化します。これが意外に良い効果（車の安定性に寄与）があると思うのは、以前のブログに書いたポルシェのステアリング・ジオメトリーに関係します。

ポルシェが採用しているパラレル・ジオメトリーですが、コーナリング中の前輪左右の軌跡が並行である点が特徴です。ですが、上に書いた通り車高を落としてタイロッドがバンザイ（縮んで支点からの距離が短くなった）状態では、コーナリングの際に外側のタイヤはトーインへ、内側のタイヤはトーアウトへアライメントが変化します。それが結果として、アッカーマンに近い（安定した）ジオメトリーになっています。

またまた取り止めのない話しをダラダラと書いてしまいましたが、この辺で話しを纏める？と〜バンプステア対策をしないと、トーアウトのセッティングを詰めるのは難しい事が判りました。車高を落とした分だけタイロッドを水平にして、アライメント変化が少ないセッティングにしないと、コーナリングが安定しない＝タイムアップ出来ないと言う結論です（笑

インチアップと言っても〜対象となる車の年式や装備によって〜効果がある場合とそうで無い場合がある様です…現代の車は最初から18インチ以上の大きなホイールを履いているので、その手の車だとインチアップの効果（トラクションの向上）は少なくて、逆にデメリット（エアボリュームが少なくなる事でコントロール性が悪化する）が多い様です。今回のブログで対象としているのは、比較的古い車（元々15~17インチで市販された）になりますが、その当時の車だとインチアップによるメリットがある様です。一方でインチアップの効果を検証した資料は少なくて、探してみたら真面目にテストしている動画が見つかりましたので、備忘録を兼ねて共有します。





また、何故インチアップするとトラクションが向上するのか？について分かり易く解説されている動画もありましたので、そちらも備忘録を兼ねて共有します。

たまたま見つけた動画が面白かった（興味深い内容だった）のでご紹介します。動画をアップされている方は、車のシャーシー設計のお仕事をされている？らしく、私では理解不能な数式を駆使して〜ラジコン（バギー）のサスペンション（セットによる違い）や運動特性などを解説されています。また自ら911SCをメンテナンス（エンジン〜ボディまで殆ど）されているエンスージアストです。





ラジコンと実車を同一に考えるのは無理があると思いますが、私の911をセッティングして行く過程で、フロントのダンパーをアッパーマウントで内側に傾けた（ダンパーの取り付け位置がボディの内側へ入る）際、以前よりほんの僅かですが〜足が柔らかくなったかな〜？と感じたんです。で、次に偏芯ボールジョイント（ダンパーのロアアーム取り付け位置が外側へオフセットする）を取り付けた後は、同じくほんの僅かですが〜足が硬くなったかな〜？と感じました。動画の剛性計算結果によれば、ダンパーをアッパー側で内側へ移動するとマイナス8%（柔らかくなる？）、ロアー側で外側へ移動するとプラス9%（硬くなる）と解説されています。





もう一つの動画では、アンダーステアとオーバーステアについて解説されていて、その中で面白かったのが、ステアリング（入力）に対する応答性に関する考察です。実際にはアライメント（キャンバーやトー、キャスター等）で変わって来ると思いますが、自分の911をセットする中で感じた事（オーバー気味のセットにするとステアリングの反応が鈍くなる）が〜なるほどと思えた次第です。アンダー気味のセットだとステアリングの反応も良いし、初心者には乗りやすい？のですが、車の向きが変わるのは遅いのでタイムは出ない…一方でオーバー気味のセットにすると車の向きは直ぐに変わるのでタイムは出るが、車のコントロールが難しい＝ステアリングの反応速度が鈍るので〜先を見越したステア捌きが求められる〜上級者向けのセットかな？（笑

日本だったら考えられない（台数も揃わないし、貴重なオリジナルでレースする人なんていないから…）GT40だけのレースが熱い！今の車と違って、ABSやトラクションコントロールなんてドライバーに優しい支援機能は一切付いていないから、まさに車との格闘に近い？恐らくリプロモデルも走っていると思うけど、GT40のプロトタイプとかスパイダー（タルガフローリオを走った車）も走ってるのが凄いと思う。








動画は51分と長いけど〜今時GT40がエンジン全開でスライドしながら走る姿を見られる機会なんて滅多に無いし、ドライバー交代なんてルール（演出）もあるのが興味深い〜しかも優勝したのがエイドリアン・ニューウェイ（御歳66才）ですって！これだけGT40をサーキットで攻めたら楽しいだろうな〜