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最初に見た時（プロトタイプ）から随分進化してる〜これなら日常の足として十分使えそう〜でも自分はフラット6を外してまでBEVに改造しようとは思わないな〜エンジン車が法律で走れなくなったら選択肢としてアリかも？！

アライメント調整中に911を車庫から出し入れする際〜トーアウトだとステアリングを大きく切って曲がってもゴリゴリ音は少なくて、トーがゼロに近くなるとゴリゴリ音が大きくなります。（トーインなら更にゴリゴリ音がするでしょう…）サーキット走行では、トーアウトだとステアリングの手応え（外側前輪の抵抗）が少なくなる感じがしていましたが、その理由をちゃんと考えていませんでした＝私のいい加減な人柄が現れてる（笑）

で、ちゃんと考えてみよう？と思い立ってネット検索したところ〜面白い動画が見つかりましたので紹介します。ポルシェやAMGなど、運動性を重視するスポーツカーにはパラレル・ステアリング・ジオメトリーが採用されていますが、普通の市販車にはアッカーマン・ステアリング・ジオメトリーが多く採用されています。低速旋回時の前輪タイヤの抵抗を減らす目的ならアッカーマンが有利ですが、高速域でコーナリングする際は、前輪外側のタイヤを潰してグリップが得られる（抵抗の大きい方がタイヤをより多く潰せる）パラレルの方が有利です。（下記動画内で旋回時の違いがシミュレーションされています）

動画を踏まえて考えてみると〜前輪の左右タイヤのセンター（ハブの延長）から伸ばした線（仮に＊線とすると）が、トーゼロなら旋回中に交わらないのがパラレル・ステアリング・ジオメトリーですが、トーアウトにすると左右の＊線はそれぞれ内側に傾くので、延長線上の何処かで交わります。トーアウトを強くするほど交点が車に近くなりますから、その分外側前輪のタイヤ抵抗が減る方向（アッカーマン寄り）になります…なので、私が感じていたトーアウト時のステアフィールの軽さ？（タイヤ抵抗の減少）はその辺りが影響していたのだと思います。

この解釈って面白い〜でも空冷時代の911しか通用しないかも？水冷以降の911はGT2やGT3を除いて、そんなに頑丈じゃ無いからな〜

ここ最近は〜911のアライメント調整（右フロントのキャンバーを変えた為）をしているのですが、単調な作業の繰り返し（何度も車高を調整してはキャンバーを測ったり、タイロッドを調整してはサイドスリップを測ったり）をする中で、自分の作業は何て効率が悪いんだろう〜プロだったら一発で調整しちゃうんだろうな〜なんて思ったのですが、逆に考えると〜プロでは出来ない（タイパやコスパに見合わない）手間や時間を掛けられるんだから、自分で納得するまで調整を追い込めるぞ〜なんて考えて、単純作業のモチベーションを保ってました（笑

タイヤ周りのメンテをしていて、何か違和感？を感じたので、フォグランプを見たら〜片方だけヒビ割れしてました！ネットで検索するとアルト有る有る（語呂合わせ？笑）らしく、軽量化フェチのスズキならでは？の症状＝プラスチック製のランプカバーがヒビ割れるらしいです。