凌志のブログ一覧

恒例のカタログ交換会に行ってきました。

いつも今回は放出だけ、手ぶらで帰るぞと誓うのですが、結局1.5倍くらいのカタログを頂いてきてしまいました。

いつもながらのこの光景。私にとっては第3の居場所です。皆さんの車もこだわりとバラエティに富んでいます。
やっぱり好きな車について語り合ったり、カタログの入手手段について情報交換できる場は楽しいし有難いなあと思います。

いつも会を運営して下さる皆様、カタログを提供して下さった皆様に感謝です。

今回はトヨタと日産が張り合っていた頃の、双子車、三ツ子車などのカタログをゲットしました。


ところが、一つ問題が。貴重な古カタログたちですが、よく見ると数冊でカビが発生しているではありませんか。

そこで、コットンパフ（白いウエスでも可）に無水エタノールをちょっと浸して、20—30分、ポンポンと軽く叩いていったら、まあまあ綺麗になりました。こういうコツコツ系の作業好きだよね、と家人に褒められました。

1日後、まだまだ臭いが取れません。天日干しや臭い取りを試してみようかと思います。


入手したカタログをちょこっと紹介。

内心思うことあり行かなかったジャパンモビリティショーだが、記念トミカというのをフリマサイトで1台買った。

11月現在でまだラインナップされていないクラウンクロスオーバーだ。

当初嫌悪感しか感じなかったスタイリングだが、机の脇に置いておいたらだんだんと見慣れてきたから不思議だ。

丸くて黒いリアエンドはまだ苦手だが、フロントエンドとサイドビューはまあいいかと思えるようになった。トミカはその特徴をよく捉えている。

長い伝統と歴史を誇るクラウンだが、よくこんな形でゴーサインが出たもんだと思う。
一方で思い返せば最盛期のクラウンはどこかギラギラした、アクの強さ、押し出しの強さを感じていたものだ。

今回のクロスオーバーにはそれがある。
たまに170系などを見かけると「やっぱりこっちだよね」と思うのだけれど、時代は変わったのだ。
クロスオーバーを目で追っていると、自分より若いユーザーが乗っていたりする。

トミカを前に、目を慣らしていく。好みではないが、不思議に心に引っかかる存在。そんな行為がなぜか愉しいのだ。

かのグランプリ出版から上梓されたら「トヨタ86＆ＧＲスープラ開発の軌跡」というタイトルになったかと思われるこの本、車のエンジンに喩えたら、全域で淀みなく湧き出るパワーとトルクの海というべき筆致で、どこから読み始めても飽きさせないのはさすがである。著者の別作品も読んでみたいと思ったし、ＧＲスープラの直６にも試乗してみたくなった。

この本の主人公である多田哲哉氏という方は転職してトヨタに入られたということもこの本を読んで初めて知った。

かつて一世を風靡したＮＨＫの「プロジェクトＸ」のように、後味が爽やかな86の開発ストーリーに比べ、日独合作車であるＧＲスープラのそれは複雑な背景があり、両国の仕事の進め方や意思決定の違いが浮き彫りになりながらも、難産の末に一台の車にまとめあげた手腕は凄いとしか言いようがない。
多田氏の凄いところはトヨタとスバル、トヨタとＢＭＷという同業他社を股にかけ、前代未聞の製品を作り上げたことにある。

チーフエンジニアともなると部下の育成や上司（幹部）への根回し、そしてトップの了承と、政治的な力も利用しつつ事を進めていく必要もあるし、一方でひとりで仕事を抱え込んでもせいぜい２‐３馬力にしかならない、ならば１０人に割り振れば前者の何倍かの成果を上げることができるといった生産性・工数に着目することも重要だ。
そんな泥臭い日々にまみれながらも、自動車の開発は数字数字数字、データデータデータの集積であるともいわれる（By福野礼一郎氏）。

トヨタをはじめ、日本のものづくり企業の凄いところはベンチマークさえあればどんな製品だって作ってしまうというところにあると思う。

では、ベンチマークが無かったら…
レクサスLS400もマツダロードスターもホンダNSXも日産GT-Rもこの世に出なかったかもしれない。

そのあたりが日本の弱みなのかもしれないな、とこの本を読んで改めて思った。
また近いうちにトヨタ博物館でも行って、世界の自動車の歴史を振り返ってみなければ。

早いものでゴルフ７が我が家に来てから、もうすぐ9年となる。
この間いろんな事があったが、何とか平穏に過ごせているのはこの車の持つ安全性の高さ、実直な性格によるものが多いのではなかろうか。

9年目の車検、タイヤはまだだけどバッテリーやその他諸々の交換費用が掛かりそうだな、と思い中古車サイトを見る。

2023年式パールホワイトのプジョー208アリュールが諸費用込みで240万円前後で出ている。新車は320万円くらいだからバーゲンプライスだなと思い、家人に知らせようと思うが、説得力に欠けると思い、100万円超200万円以内の中古車で全国検索してみる。

高い順から、軽のハイトターボ車からトラック、幼稚園バスに交じりカイエン、ＣＬＳ等の低年式車、いつかは乗りたいクラウン（210系ロイヤルサルーンハイブリッドあたり）、掃き溜めに鶴のごとくW124のE 280 Limitedや、MINI CLUBVAN（パネルバンの方）、ゴルフ7.5オールトラックなども出てくる。全6224ページ中20数ページで見るのを止めた。

新車は売るタマが無いようだけど中古車は供給過剰気味だなと思った。

改めてプジョー208を見ると、ナビがスマホ対応のみなのが唯一気になるが、プラットフォームが旧いシトロエンC3のほうが中古車価格が高いというのはどうしたものだろう。カタチも中身も良いのに、不当な評価をされているような気がする（ので、保護したくなる）。
いずれにしても、新車の国産ミニSUV、5—6年落ちのミドルクラスミニバンは選びそうもないので、おのずと候補が絞られてくる。

車検はどうしよう。とりあえず2024年のVWカレンダーは欲しいと思うのであった。（つづく）

今をさかのぼること３６年前、日本中が好景気で沸いた１９８７年秋のモーターショーで、そのコンセプトカーはデビューしました。
日産自動車は、マーチをベースにしたパイクカー第一弾としてBe-1をリリース、第２弾としてデビューしたのがこのパオでした。正式発売は１９８９年１月から４月までの期間限定販売でした。好景気の波に乗り、たった３か月で５万台以上が販売されたとの由。

当時のカタログにこんな一節があります。

街を見まわすと、なんだかみんな冒険を求めている。でも、未開の地とか秘境に挑むには、金も暇も勇気もない。それなら、頭の中で冒険しましょ。
都会にいるから、PAO。町並みに、新鮮な貿易風が吹いてくる。

日産の元チーフデザイナー古場田良郎氏のインタビュー記事がネットに掲載されていますが、より速く・より豪華に・より高性能にという既成概念から一歩踏み出したところに、この車の存在意義がある旨語られています。

また、当時はレトロという概念がまだ無かった、パオはあくまで「気分」を楽しむ車であり、劇中車のようなものとも語っています。

かくいう私は、当時ソアラやスカイラインに夢中で、パオにはあまり興味がありませんでした。

ではいつ頃からパオに惹かれるようになったのか。振り返ってみますと、１０年くらい前に信州で見かけた、当時ナンバーで普段使いに女性が乗っているアイボリーの個体に遭遇した辺りがきっかけかと思います。

ＶＷゴルフを日常の足として愛用する私ですが、パオの自由な雰囲気には何か憧れます。
当時から流行を追っていないから旧くならないし、むしろ時代がパオに寄り添っているような気さえするようになりました。

そもそもパオとは何なのかを問うため、元チーフデザイナー古場田氏に直撃インタビューを挑んだリンク先の中古車販売店は、パオを徹底的にレストアし、革シートを奢って再生・販売しているとのこと。
元チーフデザイナー古場田氏は、それはコンセプトを９９％誤解しているとしながらも、自由自在にパオを楽しんでもらえるのは何よりとの旨を語っています。

なーんにも考えてないと言いながらも、実は結構考えていたんだ、と今となっては思います。
ニュービートル、ミニ、フィアット５００が登場するよりも前に日本発でこうしたコンセプトの車が生み出されたのは驚嘆に値します。
むしろ原典を持たないパオの方がコンセプトとしては完結しているように思うのです。

オフロード車のようにごつくない、気分でゆるく楽しむパイクカー。私がもし乗るとしたら、ざっくりとした布地のシートで、外観は適度な使用感がある感じがいいなあ、と思ったのでありました。

リンク

以下は、パオが好きな人には本当に読み応えがあります。

http://www.speed-well.jp/contents/wellmagazine/wm004/

http://www.speed-well.jp/contents/wellmagazine/wm005/

古場田良郎（こばた　よしろう）氏プロフィール
http://kobatads.g2.xrea.com/

古場田氏のパイクカーのブログ
https://blog.goo.ne.jp/kobatads