凌志のブログ一覧

2016年に読んだ本書を再読して、前回とは全く違う読後感を味わったので記しておくことにします。

初代・2代目クラウンを開発した中村健也(1913-1998)という人。トヨタで開発責任者を意味する「主査（のちにチーフエンジニア）」という肩書を初めて受けた人。
中村氏は長らくトヨタを率いた豊田英二氏（1913-2013）にその手腕を認められ抜擢されたそうです。

観音開きの初代クラウン、フラットデッキスタイルの2代目クラウン開発担当責任者として華々しい成功を収めた一方で、東大教授からトヨタ役員に転じた幹部に喰ってかかったとか、部下から独善的と言われていたことも再読して分かりました。
中村氏以後、主査を務めたエンジニア達はこぞって関連会社の社長や、トヨタの専務、常務、副社長等に出世していきましたが、中村氏は理事（のちに参与）にとどまりました。中村氏の功績は尊重しつつも、やはり組織人としては相容れない部分もあったのだと邪推します。

でも通読して感じたのは周りを巻き込み、不可能な事を可能と信じて、突き進んでいく力です。その執念こそが「技術」なのだとも思いました。

この本を読んで、クラウンについてもっと知りたいという気持ちが強くなりました。

参考文献：
国産乗用車60年の軌跡
トヨタをつくった技術者たち

標題のイベントを見に行ってきました。
直前まで降雨が懸念されましたが、当日は曇りのち晴れ。関係者の皆さんにきっと晴れ男、晴れ女がいたせいでしょう。車の置き場所など、事前の段取りもバッチリで、「動くオールドメルセデス」を非公式カメラマン(笑)として十分に堪能することができました。

ところで、私にとって、W201 190Eと、W124 ミディアムクラス／Eクラスのどちらかを選べ、というのは永遠のテーマです。
理路整然としたコンセプトや、1本ワイパー、ギザギザのテールランプなど、それぞれに意味のあるディテールは共通ながら、MB車唯一の5ナンバーコンパクトであるW201と、優れたトータルバランスと永続性のあるスタイリングが魅力のW124。

今回登場したのは、190E 2.3-16と500E、とミディアムクラスAMG（3.4 ４Vだったかな）でした。


当日の様子はこちら。カンカン照りではなく、初夏の爽やかな風が吹く良い一日でした。

地元ディーラーさんが開催した、オールドメルセデスの試乗会の見学に行ってきました。
その前に、撮影練習を兼ねて他銘柄の車種を撮りましたので、前座としてお楽しみいただければと思います。

画像1枚目は、ヒョンデ・アイオニック５でしょうか。こちらでは初観測です。EVらしいボリュームのあるフォルムながら、鋭角的な線がデザインのキレを感じて割合好印象でした。

画像2枚目は、当時物のビートルです。フロントガラスが湾曲しているので1303でしょうか。水色のボディが湖と空によく合っていました。

画像3枚目は、現行型スカイラインです。リアのシャークフィンアンテナが無いのと、ドアミラーが黒なので、４００Rでしょうか。デビュー当時試乗しましたが、胸のすくような鮮やかな加速感が印象的でした。

画像4枚目は、シトロエン・アッシュ（H）を模したバンです。プレスラインからすると、ホンダ・バモスベースでしょうか。今日1,000枚以上撮った写真のうち、流し撮りが成功した数少ない1枚です。


旧いメルセデスの写真は、ただ今整理中です。今しばらくお待ちくださいませ。

　2001年に刊行されたこの本は、当時の経営陣が先輩エンジニアに行ったインタビュー録をまとめたものです。
　インタビューならではの、生の声が丁寧に文字起こしされており、トヨタの先見性、現地・現物を重視する大切さなどを知るのに大変良い本だと思いました。
トヨタは1日にして成らず。

それは、顔である表紙が毎回変わったカタログです。

交歓会で入手したカタログは1986年6月の35ページ物でした。幸いダブりはなく、R31だけでこんなに種類を持っていました。

R31は、当時売れ筋だったマークⅡ3兄弟の後を追うように4ドアハードトップの設定や豪華な内装を施したモデルで、日産の意気込みも相当なものだったのでしょう。
当時の日本車は、通常4年のモデルサイクルで、途中の2年後にマイナーチェンジを実施していたので、大まかに前期・後期に分かれるのですが、R31は前期・中期・後期と3つの変化があったように思います。

前期（1985年）　４ドアセダンと４ドアハードトップのみの設定

中期（1986年）　２ドアスポーツクーペ、４ドアＧＴＳを追加。ツインカム24バルブターボが、24バルブセラミックターボに名称変更。

後期（1987年）　マイナーチェンジ。クーペに準じたフロントマスクに変更。丸型テールランプにガーニッシュが付く。

といった具合です。

しかしてその実態は、それぞれの本カタログとBカタログ、小冊子、ステッカー等々なのでした。
今思えば、中期の4ドアGTSシリーズ追加が、R31の立ち位置をややこしくしてしまったように思えます。その証拠に、後期のカタログが、ノーマルシリーズとGTSシリーズに分冊されたり、くっついたりしています。R31の場合、GTSとパサージュのどちらが本流か、というのは意見が分かれそうです。スカイラインらしくないとの烙印を押されたルーズクッションシートはモデル末期まで選択可能でしたし、R31までは4気筒モデルが一定の販売台数を稼いでいました。

そうした視点から次期型のR32を見ると、GTS-t/GTS/GTE/GXiと、実に明快なグレード体系になったのが分かります。

R31は、日産の稼ぎ頭だったスカイラインが、思惑通りに売れず、メーカー自身が迷走してしまった痕跡が、何種類ものカタログに現れてしまったように思います。

それでもR31最終モデルは、熟成が進みすごく良い車になったという声もあるのですが、30年以上経過した今では、ごく少数の実存個体に乗ってみるしか調べる術はありません。

R31のカタログを整理してみて、R32の偉大さ、凄さ、スカイラインらしさの再定義の見事さに改めて感じ入った私なのでした。
でも、R31のくさび型フォルムや、前期の端正なフロントマスクも好きだなあ…。