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標題の書を読んた。
当初はクレシーダ（日本名マークⅡ・X70系）の後継モデルとして企画されたモデルが、バブルの後押しもありメルセデス・ベンツSクラス（具体的にはW126系・380SE）に比肩する車に仕上がるまでの、困難と苦労、そして開発の醍醐味が描かれている。

この車は発売されるや大評判となり、日本でも初代セルシオとして登場しヒット作となった。
今は亡き豊田章一郎氏の「お礼の会」の栞にもこの車が映っていた。
それだけトヨタのこの車にかける思いは強かったのだともいえる。

著者は、初代レクサスを成功に導いたのは入念な「アメリカ事前視察」にあったと言っている。有力ディーラーの訪問や競合他車との比較試乗、そして潜在オーナー層へのインタビュー等により、この車の目指すユーザー像と車作りの在り方が見えたと。数十日の滞在だが、10年間にも値するいい経験をしたと。

今は開発に際し試作車を作らないことを良しとしているが、この初代レクサスは400～500台もの試作車を作ったほか、開発費も予算の10％くらい上回ったとも。

私はこの本を読んで、伊藤修令著「走りの追求　Ｒ３２スカイラインＧＴ－Ｒの開発」と同じ読後感を覚えた。Ｒ３２はポルシェ９４４やフォード・シエラ・コスワースを目標にしていたっけ。全長はＷ２０１と2代目5シリーズの中間をとったとも。

キャッチアップしたい現物があり、その現実を乗り越えることが暗黙の約束事となれば、世界一の車を作ることも夢ではないというサクセスストーリーである。

そういう視点で見ると、今の日本車にはどこか物足りなさを感じるのは私だけであろうか。

ＰＳ　社用車に3代目前期のセルシオがあり、つい最近まで稼働していた。最初はショーファーカーとして運用されていたようだったが、晩年はエアサスの故障と各部の劣化、大排気量ゆえのガス食いにより連絡車としてぞんざいに扱われた。今は除却手続きが行われ次期車両（シエンタＨＶ）の配備待ちである。
かつて名車と言われたセルシオさえ、20—30年も経てばそんな扱いであることも付け加えておきたい。