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1992年のバブル崩壊以降、車は豪華さや高性能の追求といったステータスシンボルから、何かをするための道具へと変化していきました。ミニバンやＳＵＶ、コンパクトカーが次々と発売され、セダン一辺倒だった価値観が多様化していきます。そして1999年、日産はフランスのルノー傘下に入りました。ゴーン社長の指揮の下、事業再生の施策を次々と打っていく一方で、長年親しまれた、セドリック、グロリア、ローレル、ブルーバード、サニーといったビッグネームが次々と消えていきます。

スカイライン（8代目・R32後期）走りの面で酷評だったR31型の後を受け、ボディサイズの縮小や軽量化を進め、スポーツセダン、スポーツクーペに回帰しました。なかでもこの後期型は、内外装の質感向上や2500ccの追加など、さりげないバージョンアップがなされ、個人的に好感を抱いていたモデルです。


左　ローレル（6代目）　Ｂピラーのないピラーレスハードトップで、上品ですっきりとしたスタイリングが人気を集めました。
右　セフィーロ（初代）　「くうねるあそぶ」をキーワードに掲げた新感覚のセダン。当初は、エンジン、トランスミッション、サスペンション、内装を自由に組み合わせることができました。写真は特別仕様のオーテックバージョン。


セフィーロ（2代目前期）マキシマと統合してFFに生まれ変わりました。新世代のVQエンジンの滑らかな吹け上がりと、開放的で広々した室内空間が、日本のみならず世界で好評を博しました。


左　ブルーバードARX～アークス～（9代目・U13型前期）
右　ブルーバードSSS（9代目・U13型前期）
ブルーバード×２(バイツー)計画と称し、ハードトップ（ARX）とセダン（SSS(スリーエス)/EEX(イーエックス)）で大きくデザインを変えました。セダンはアルティマ名で北米でも販売されました。セダンの方は、日産のジンクスとも言える尻下がりデザインで、日本国内の販売は苦戦を強いられましたが、個人的には嫌いではありません。


ラシーン　車名は、羅針盤にちなんだ造語です。立体駐車場に入れるように抑えた全高と、高めの最低地上高によって、天地に薄いユニークなスタイリングが特徴でした。後期型では、東欧車を思わせるカーキグリーンなどの設定もありました。

いかがでしたでしょうか。ここで、日産車の歴史を振り返る記事は終わります。番外編で、展示車を引き立てていた小物の数々を紹介したいと思います。

参考文献：月刊自家用車とニッポンのクルマ５０年史　（内外出版社、2009年）

1980年代は、カーエレクトロニクスの普及とDOHC、ターボ等による高性能化、高付加価値化が一気に進んだ年代でした。スタイリングにおいても、無駄な装飾を排し、空気抵抗を減らした直線的なものが好まれるようになりました。
後半は、バブル経済による景気の過熱があり、後年、特に1989年は日本車のビンテージイヤーと呼ばれる爛熟期でした。日産はこの時期、シーマ（FY31）、シルビア（S13）、スカイラインＧＴ－Ｒ（R32）等を輩出し、「技術の日産」としての存在感を示しました。

Be-1　マーチをベースとしたデザインスタディ（B-1案が名前の由来）を1985年のモーターショーに出品したところ好評を博し、急きょ発売が決まりました。1万台の限定生産でした。


左　セドリック（6代目・Y30前期）写真の車両は4気筒2000cc、LPG仕様のGL。
右　シーマ（初代・FY31前期）1987年のモーターショーで参考出品し、話題を呼び、1988年1月に発売。ターボ仕様の暴力的ともいえる加速性能が評判を呼び、「シーマ現象」という言葉も生まれました。


スカイライン（7代目・R31前期）トヨタマークⅡ3兄弟に対抗すべく、ハイソカー路線に転換したものの、ジャーナリズムの不評を買った。個人的には、直線的で端正なデザインがツボで「マイ・フェイバリット日産車」の一つ。


プレーリー（初代）現代のミニバンの先駆け。左右センターピラーレスのボディ構造は今見ても凄いです。開発責任者は後年R32スカイラインを手掛ける伊藤修令氏。


左　ブルーバード（6代目・910後期）1980年代の日産を代表する車。写真の車両は1982年に追加された４ドアハードトップモデル。
右　ブルーバード（７代目・U11前期）スタイリングは910型のキープコンセプトながら、駆動方式をFRからFFに慎重に転換しました。この車両は日産創業50周年モデル。

まだまだ続きます。