てんれーのブログ一覧

こんばんは。
少々バタついてましたが先日やっと懸念だったラジエーター問題片づけました。





これまで使用していたKOYORADのTYPE-Z、FLEXの放熱塗装コラボのコア。
抜き取り時に少々傷になりましたが・・・
アッパー入口下部のコアチューブ周辺の痛みが酷くこの辺りから漏れていたようなのですが



どうにもこちら側からも漏れが発生していた模様。
漏れたクーラントの飛び方を考えると複数個所から特定条件の時に漏れていたのはほぼ間違いなさそうです。

使用期間6年ちょいとはいえ走行自体は2万キロちょいですのでもうちょっと長持ちして欲しいところですが傷んでしまったものは仕方ないので廃棄ですね。


今回の交換に際してはラジエーターファンとカップリングも新調しておきました。

カップリングの値段の上がりっぷりにちょっと引き気味ですが・・・ラジエーター廻りをもうあまり触りたくありませんので憂いは断っておきます。

ファンのほうは案の定というかあちこちヒビ入っていたりと歪みも発生している状態でしたし、カップリングもピカピカに、動きもスムーズになりますのでそこには満足。
ついでにファンベルトも交換してあります。


新しく使うラジエーターはこちら。


またしてもKOYORADのFLEXコラボ品ですね。
今回は現行のVER3となり、コアは廃版になったType-Zに代わりType-Fで、塗装色は赤を指定してみました。


FLEXで注文するときの注意として


こちらのタンク部の補助ドレンがついてませんので新規で導入する際には注意が必要です。
今回もやっぱり付属してないので前のラジエーターから移植。。

製品としては評価してますけど、こういう部分は本当にイマイチというか・・・
顧客満足度をつまらないことで下げてるのは勿体ないですね。
webページでの値段設定も情報がバラバラのままで知らない人が見れば不信感募らせるでしょうし、そういった配慮に対しては極めて鈍感というほかはありません。
きちんと販売側にやる気があるならば信用に直結するこの問題は最優先で対応されてしかるべきだとは思うのですが、ちょっと有名になって胡坐かいてるんじゃないの？とか思われても仕方ないのでは？とか思います。

こういう事書くと記事やらアカウントを消されそうな気もするのですが、webページ側の安い値段で釣っておいて、販売ページではしれっと高くなってるとか、それを指摘されてるのは判ってるはずなのに、長らくそのまま掲載している辺りにはどうかと思いますね。
愛用者はそれなりに多いのですからつまらないことで評判落とすようなことはしてほしくないものです。


まあ、不満点は色々とあるものの、放熱塗装の有用性はこれまでも実感しておりますので組み込みの準備を・・・

今回は周辺パーツと一緒に交換ですので引っ掻かないように保護しておいてから一旦まとめてインストール。

ラジエーター下部のサポートへ納めてからファンを仮止めして、保護外してシュラウド留めですね。

固定や補器類のベルトなどの設置が出来たらエア抜き穴2か所緩めて給水して、エア抜き作業です。


エア抜きが出来たら裏から見てみるの図。

赤い塗装がいい感じです。
給水やエア抜き時にクーラントが漏れたりしますので、後でお湯で流しておくと良いですね。

付属のステッカーはこちらに貼っておきました。
右側ですとER34では隠れてしまいますので。。えぇ。



放熱塗装色は標準で銀黒赤青の4色が選択できるはずですので好みに合わせられるのは良い点。
昔あった緑とかよかったんですけれどね。。

ラジエーター交換後のように全量交換した後は特にいきなり回すようなことをせずにしておかないとエアが残っていると悲惨なことになりますのでご注意を。
勿論後日LLCの量のチェックも忘れずに( ｀・ω・´)

交換後の様子は今の時期ですとまだ少々冷えすぎですけど、夏場には安心でしょう。
オイルクーラー入ってますので基本的に水温で苦労することはないんですけれどね。
それでも手は抜けない重要部分ですし、うっかりオーバーヒートでブロック歪めると非常に高騰しているRB25DETのO/H料金に目を回すことになりますのでご注意を。

こんにちは。
先日のカムカバー周りのリフレッシュと平行でインジェクター交換を実施しました。
投稿中にみんカラ応答なくしすぎでかなりイライラ。
すでに4回エラー出てます。








今回は目標パワーは400～450付近ですのでインジェクターはSARDの車種別キット63599を使用します。
12ホールの550ccインジェクターで、形状も純正互換になってます。

そのままつけれるように適合するOリングが最初からセットされパッケージに組まれてますので作業直前まではゴミを噛み込まないようにパッケージ開けないようにしておきましょう。

今回はIRSさんでインジェクターレポートをお願いしてるので画像のように乾燥材と一緒にパッケージされて戻ってきています。


インジェクター交換に必要なショートパーツ類。
サージタンクのガスケットやスロットルのガスケット等もあらかじめ用意しておきます。



整備書に基づくなら、まず燃圧除去の為に運転席足下のポンプヒューズを外しクランキングします。
エンジン掛かったらそのままエンストするまで放置して残った燃料管内の燃料を消費します。
（この作業を行った後も結構な量の燃料が残ってますので注意が必要）


燃圧除去できたら面倒なインテーク周辺からどんどんばらしていき
スロットルも外してしまいます。

AAC周辺の水配管なども外しますのでラジエーターからシリンジなどでLLCを抜いておくと良いでしょう。


主要なバキュームホースや水配管をばらし終えたら今度はサージタンクを割りにかかります。


ここまで外すとデリバリーパイプがまるっと見えてきますのでコネクターを外したらデリバリーパイプごと外します。

外したデリバリーパイプがこちら。

根元のクリップを外してキュポッと外せばインジェクターは外れます。
インジェクターを外したら新しくインジェクターを指定気筒へ取り付けて元通り組みなおせばOKです。
純正のレベリングインジェクターお疲れさまでした。



インジェクター交換だけならここまでですが・・・
今回はカムカバーと周辺パッキン類も交換しますのでカムカバーを外して諸々とリフレッシュ。


カムって綺麗ですね。


カバー裏側はそれなりの状態。

すでに生産廃止品ですので後日洗浄して保管ですかね。

プラグも交換します。
チューニングカーのプラグは完全消耗品＆スパンも短いです。


外したプラグがこちら。
この1年スポーツ走行してないので少々カーボン多めですが、きちんと自浄作用の働く範囲に入ってる模様。


さて組み直しが終わりましたら修正データを入れて軽く試走。
なのですが、フューエルポンプのヒューズを戻した後、一度４，５秒ほどクランキングし、キーをオフにします。
再度キーONにすると燃料管内にのこっている空気が押し出されてきちんと燃圧かかる筈なので再度クランキングすればエンジン掛かるかと思います。


理論値＆公称値では全域薄かったので今回は無効噴射時間を0.03msほど上乗せしての試走です。
1kpaの状態だとほぼほぼデータ通りですね。

こんばんは。
いや、時間的にはもう朝ですかね。。


今月中に色々と手直し準備中の34ですが着々と準備が進んでおります。





準備が進むにつれてなぜか発注部品もどんどん増えてる訳ですが・・・
長く良い状態は保ちたいので多少は仕方ないところです。

エンジンルームをあけてあちこちチェックしてるわけですがこのとこの強風だったり雨だったりでなんだかエンジンルームの内部が埃っぽいです。

一昔前に色々騒がれたアレもなんか埃っぽい。。

今回チューンニング部分ではインジェクターがメインですが、そもそもこのタイミングでやろうとしてるのはER34のパイピングレイアウトの整備性の悪さが原因な気もします。

何かするにつけて面倒なインテーク周りを分解しないといけませんのでプラグ交換行うついでに周辺一緒にやってしまおうって感じですね。

2011年に製作したエンジン自体は絶好調なんですが・・・

メンテしにくい結晶塗装が祟ってラジエーターホースパンクしたときのLLCやらブローバイホース周辺の油分なんかで痛みだして、ここ２，３か月でそれが一気に進行して見るも無残な状態に。

結晶塗装は綺麗なんですが、施工される方はメンテナンス性の低下＝消耗品として割り切る覚悟が必要です。

特にひどいのがフィラー周辺。

これではガッカリですね。

そんなわけで今回はこんなものをとりあえず用意してみました。



某オクで用意しておいた品ですが・・・
随分待たされた上にフィラーキャップ側のポスト向きを変えた改造品とか・・・
そもそも色違うし｡･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

が、車検の期日もありますし、また待たされまくったりするのもアレなのでこのカバーを使いますが問題はブローバイのポスト向き。

このままではブリッジ部分のホースが使えません。
ポスト回すにも、熱して回して・・・とか塗装された状態ではできませんのでここは力業で・・・

ブリッジする部分から引き出して、バッテリー前にオイルキャッチタンクを新設して、そこを経由させて排気側カムカバーへつなぐことに。

本来ならその横のサクションへのリターン配管に噛み込ませるものですが、高圧時には内部に等しく圧力はかかる筈なので若干の効果はあるんでしょうかね。
今回はとりあえず配管が取りまわすのが第一目的なので、細かい機能的要素はあまり考えないようにすることに。

が、いろいろとオイルキャッチタンクみていると、この部分がイイと他ががダメとかそういった商品が多すぎてなんかげんなりしましたので少々割高ですがクスコの横置きの汎用品を使用することにしました。

怪我の巧妙だったのはPCVのブッシュとバルブがだいぶお疲れのようで、見落とさずに新調リストに入った位ですね。

タペットカバーはひと手間加えて使用する予定ですのでそちらはもう少し後の公開になります。

こんばんは。










2005年にER34を購入して気が付けば12年目。
購入当初から最終ステージをタービン交換車としてきちんと仕上げるつもりでメンテナンスとリファインを繰り返してきましたが先日インジェクタ吹ききったこともあり最後のファクターとなっているインジェクターの変更を決定しました。

そこでインジェクターの選定に入りましたが大分ER34用の大容量インジェクターは種類が減ってしまった印象です。

2ホールや4ホールの大容量インジェクターは減り、比較的制御のしやすい多孔式のインジェクターに切り替わりつつある印象で最終的には最近の定番になりつつあるSARDの550cc　12ホール　（レジスタ高抵抗）で車種別キットのある63599を使用することにしました。

一応計算上ブースト1.2kとした場合
2.5bar＝384cc　実効ピーク燃圧4.4k　差圧3.2kですのでざっくりと計算するとピーク吐出量は

3.2÷2.5＝1.28　
√1.28＝1.13137　×　384　＝約434cc

ってことでほぼタービンプロフィール限界で吹ききったというのはほぼ計算通りです。
（燃圧によりインジェクターの吐出量は増大したりしますが、適正なスプレーパターンやソレノイド駆動で吐出されるとは限らないのでインジェクターの適正稼働率で運用するのがセオリーです）


同じ条件でSARDのインジェクターのピーク値をざっと計算すると約622ccですので稼働率はおよそ70%目標ですね。
ちなみに基準燃圧上は比率0.79なので約80%で、純正プロフィール比ですとやはりおよそ70%となります。

さて、インジェクターを交換するのは良いとして問題は製品精度。
一般的に各種インジェクター製造元メーカーさんの許容誤差は±3～8%程度。
仮に5%の差があった場合・・・370ccインジェクタの場合で+側で388cc、－側で351ccですので随分と差が出てしまいます。
これが550ccとなると・・・+側で577cc、-側で522ccと随分な差になってしまいます。
気筒別補正の入らないノーマル制御のエンジンならばこの差は顕著にエンジン回転のバラツキとして出てきますし、実測値でない公称値決め打ちでの現車合わせでもインジェクターを大容量化するケースが多いだけに不調の一因となります。

最近は純正インジェクターならレベリングインジェクターを扱う場所も入手先も増えましたが社外の大容量となるとそれも難しいところです。

ここで少しレベリングインジェクターについて説明をしてみようかと思います。
レベリングインジェクターという物を私が知ったのは7年くらい前でしょうか？
インジェクター洗浄のオプションとしてストックしている同一型番のインジェクターの中から噴出量の近いものをセットにしてエンジンの気筒別の燃焼状態をできるだけ均一にしようという考えのもと生まれたサービスのようです。

エンジンのダイナミックバランスのようにブレを低減するものの燃料版といった感じですね。
私のエンジンも各部の重量合わせと動的バランス（低偏心化処理）を施工していますが回転の起点となる燃焼状態がばらついていたのでは折角のダイナミックバランスも本領を発揮できません。
ダイナミックバランスやレベリングインジェクターは導入がパワーなどに繋がるようなものとも少し違いますが、機械的な精度が上がることによるストレスの軽減とスムーズなエンジンの吹け上がりに大きく貢献してきます。



レベリングインジェクターを依頼すると大抵このようなレポートが作成され、いくつかの噴射パターンでの測定とアベレージなどが記載されます。
画像は私が現在使用中のノーマルのレベリングインジェクターのレポートです。
導入時に少々トラブルありまして2組目なのですが1組目の平均吐出量は確か390ccほどだったかと。
NEO6のRB25DETなどは特にプラグへのアクセスも悪く、いちいち燃焼状態を確認・・・なんてやってられませんのでこういった要素は非常に助かるものです。


そう、レポートを見ながら悩んだ末に発想を転換して思いついたのが

新品のインジェクターを送付して実測レポートを作成してもらう

という解決法です。
実測値さえ分かればセッティングツールは有りますので気筒別設定できますし、現状でも使っている機能です。

インジェクタ数値の設定例



色々と調べた末にここはひとつ先駆けとなった株式会社IRSさんのお力をお借りしてみようと打診したところ

広報・営業の野本様より快く作業OKのお返事を頂きました。

今回は新品インジェクターを送付しての検証ですのでクリーニングはなしでレポートのみ。
費用は2000円/1本　（税別）とのことで今回は6気筒なので6本分。
代金が1万円超えの場合送料サービスとのことでしたので12960円で強力なセッティング資料が手に入る感じです。
レポート内容はほぼ上で掲載したレポートと同じフォーマットになる模様です。
（上記にはない3bar全噴射もしていただける模様）

噴霧状態の均一化、吐出量の均一化はチューニングに限った話でなくエンジンに対して非常にメリットのある事なのですがなぜか一般的なメニューに組み込まれてこないのが不思議です。
IRSさんではリビルト方式でのレベリングインジェクターのweb販売も行ってますので興味ある方はこちらも覗いてみてください。
（納品されるインジェクターと同型のインジェクターのコア返却が必要となります）
（社外品のセットの場合返却コアも同じ社外品のコア返却が必要となります）

また物理的なレベリングができなかった社外の大容量インジェクターなどでも実測値を知ることで、制御側でバランスすることが可能なECUも多いかと思います。

目下色々手配中ですので状況が進み次第また記事にしてみようかと思います。

この週末には2年振りに旅行に行ってくることができました。
といっても1泊ですけれどね。

スカイラインは旅行前にイッセさんに入庫しておきました。
お土産渡しついでに顔だしてみると今回依頼した整備はほぼ終わり。
あとはライン検査終わったらワイパーゴムの交換とエアコンフィルターの交換して納車可能とのこと。

懸念していたテンションロッドのピロ部は問題なし。
つまり日程的にも費用的にも予定通り進む模様で一安心です。


そんな訳で先に交換したプラグだけ引き取ってチェックしてみました。

プラグの撮影苦手なので1枚だけタイトル画像に乗せておきましたが今回は前回より状態のバラつきも少なく良さそうです。
使用しているのは既に私の定番になっているNGKのレーシングプラグの8番ですね。

電極などの偏摩耗も見られませんし、碍子部分も良好。
自浄作用により電極部分は綺麗にカーボン飛んで金属光沢のある状態。
つまり燃焼状態、温度などは想定通りに収まっているという事です。

タービン交換した際にあちこちデータは微調整してますのでその後の状態が気になっていたのでこれで少しスッキリしました。
以前に比べ碍子と電極の両方でハッキリと自浄作用によるカーボン飛びが出てますので燃焼温度はプラグの適応範囲に近づいた筈。

最近はプラグの状態なんかそんなに気にすることは無いなんて声も聞きますが、個人的にはやはり重要かと思います。
確かにプラチナやイリジウムプラグは高耐性ですし、アタリハズレがやっぱり有るプラグで状態揃ったものを継続使用したい気持ちもありますが、一度外せばガスケット状態は悪くなりますし、いじった車の各パーツが受けるストレスは想像以上に大きいものですから指標用のパーツとして考えてます。