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今日は、myCTの4年6ヶ月の点検に行ってきました。

半年点検なので、オイル交換とタイヤ溝やブレーキパットなどの簡易点検でした。それにスタッドレスタイヤの交換と夏タイヤの預かりもお願いしました。

昨年12/24現在の走行距離が42,283kmで、今回の点検時が48,475kmだったので、なんと1年間の走行距離はたったの6,192km！次男坊「ミライース」を買った恩恵をもろに受ける結果となりました。通勤に使用しないだけで50％減程度、「CT」の走行距離を抑えられました。

点検の方はあっという間に終わったのですが、登場したばかりの「ES」と「UX」が気になっていたので、今日の点検日に合わせて予約して試乗をさせていただきました。試乗した時は簡単ではありますが試乗レポートとしてまとめていますので、目を通してもらえると嬉しいです。

点検中のおもてなし


2台のうち「UX」の試乗を先にいたしました。

（１）試乗データ
車種：UX250h Version L
ボディカラー：セレスティアルブルーガラスフレーク＜8Y6＞
サイズ：全長4,495mm×全幅1,840mm×全高1,540mm×ホイールベース2,640mm
システム：直4・2Lエンジン+モーター

（２）ボディ
トヨタ自動車の新しいプラットホームTNGAを採用されています。レクサスのFF車では「ES」に続いて2車種目、トヨタ「C-HR」のコンポーネントをベースに一回り大きいサイズとなっています。特に全幅は1,840mmと「NX」と比較しても5mmしか小さくありません。全体的にはコンパクトSUVと思っているとその全幅に驚くと思います。車内はそうでもないと思いますが、実際に運転するとかなり大きいです。



（３）エクステリア
「LC」から始まったレクサスの新しいデザインを踏襲するスタイルが特徴です。
フロント周辺は、レクサスでは現行最終型の「CT」のヘッドライトのように眉毛のようなクリアランスランプが他のレクサス車とは異なっています。また、現行前期「GS」から始まったスピンドルグリルが更にさらに進化し、SUVらしい大柄なスピンドルグリルを纏ってコンパクトSUVでありながら力強さと高級感があります。



リアハッチ周辺は現行後期「ハリアー」のようにリアコンビネーションランプが繋がっているように見えるのではなくエアロスタビライジングブレードライトと名付けられ本当に繋がっているのです。コンセプトカーを見た時はいまいちな印象でしたがプロトタイプを見てからは徐々に見慣れこれもありかなと思うようになりました。



サイドビューはシンプルでありながらフロントとリアをバランス良く繋ぐ力強さを感じさせています。

タイヤサイズは225/50/18インチの大型なタイヤに切削光輝＆ダークグレーメタリック塗装されたホイールがVersionLなのにとてもスポーティな印象を受けました。恐らくスピンドルグリルも含めて外観上、Fスポーツと比べエクステリアには余りにも大きな差を付けないのかなと思いました。これは現行最終型の「CT」にも言えることだとおもいます。



その２へ続きます。
​

（４）インテリア
まず目に着いたのが10.3インチのワイドディスプレイです。私の乗っている中期型「CT」は7インチと今ではかなり小さなディスプレイなので羨ましいなぁと思う限りです。レクサスAppsや交通情報などの情報を得ようとするとナビゲーション画面が半分になってしまいとても見づらいのですが10.3インチとなると横長になりナビと情報比7：3くらいとなりとても見やすいです。

VersionLは全車本革シートが標準となっていますが、標準グレードを除き、シートヒーターやステアリングヒーター、シートメモリーなど快適装備に加え、本革に近いL texシートも標準装備されるので無理にVersionLを選ぶアドバンテージは無さそうです。もし敢えてVersionLを選択しシートマテリアルを選ぶとなれば、ブラック以外はどれも汚れが目立ちそうなのでブラック一択になるでしょう。

インパネ周りは、立体的な造形で、また、インフォメーションディスプレイは、最近のレクサスらしくLFAからのデザインが踏襲され円の中の中心にスピードメーターが配置されています。



後部座席はホイールベースが2,640mmとなって少しは広くなったのかもしれませんが、個人的にはお世辞にも広くなったとは言えないです。

（５）試乗レポ
運転席に座った印象としては、アイポイントが私の前愛車の「ブレイド」よりちょっと高く、もしかしたらさらにその前の「オーパ」に近いアイポイントかなと思いました。よって本格的な都市型SUVである「RX」や「NX」よりもアイポイントは低いです。ただ1,840mmの車幅の感覚を掴むには車高のある「NX」の方が掴みやすいかなと思いました。



新搭載の2Lの排気量のエンジンとモーターのパワーレスポンスは今までの1.8Lハイブリッドと比較してもっさり感やなんとも言えない違和感がなくとてもスムーズに加速し、20km/h前後でエンジンが始動してしまうこともなくモーターで引っ張れるので実燃費も向上していることだと思います。しかもスポーツモードは、「CT」と比較してGを感じることなく気持ち良く前へ進んでいったので、良い方向での改良点だと思いました。

サスペンションは従来モデルから採用されているダブルウィッシュボーン式サスペンションとショックアブショーバーだと思われるので、程良い硬さの中に乗り心地が良いセッティングなので気持ち悪さは感じられませんでした。

2車線のバイパスやワインディングロードを走行して走行性能などを確かめていると、渋滞に巻き込まれたのですが、それを回避するため細い抜け道を通ったりしているうちに、1,840mmの車幅に慣れていました。なんとも不思議ですよ。「CT」が小さく感じたのは気のせいです。

（６）まとめ
「プリウス」から一新されたプラットフォームの性能は現行「プリウス」の登場から３年が経過して、確実に進化を遂げているので完成度は高いです。

コンパクトクラスでも大柄なサイズ。自宅に当てはめると駐車場問題が解決されれば“買い”になる車種であることは間違いありません。じゃあ、今、買うのかと言われれば“NO”です。今の「CT」がフルモデルチェンジされるのか、生産中止となってしまうのかを確認してから検討したいと思っています。

先日、MEGAWEBへ行って、「カローラスポーツHV」、「クラウン3.5LHV RS」、「プリウスPHV GRスポーツ」３台の試乗をすることが出来ましたので、簡単ですが、試乗レポートをアップします。

≪データ≫
ボディサイズの比較
※クリックすると見えやすいです。


≪試乗コース≫
黄色のラインがコース
1.3kmの試乗コースを2周。


１．カローラスポーツHV
<フロント>


<リア>


【試乗】
HYBRID G“X” 2WD　オキサイドブロンズメタリック(6X1)


ハイブリッドなのに、タコメーターになっているのはVery Good！！


●印象
　日本では「オーリス」の名ではなかなか販売台数につながらなかった。事実上、FMCした「カローラスポーツ」は、「カローラ」という大衆車の枠を超え、その上のクラスへシフトアップしたように見える。
　また、販売ディーラーも含めて「カローラ」の名は大きい。今思えば、「オーリス」を「カローラなんとか」で販売し、「ルミオン」を「xB」として「bB」と並行して販売していたら、もっと状況が変わっていたのかもしれない。

●ボディサイズ
　「ブレイド」「オーリス」、さらには、「CT」より大きくなった。全長はmyCT比+20mm。これは基本的には前方向のプラス分なので、全く気にならないレベル。全幅は1,790mmとmyCT比＋25mm。「クラウン」比▲10mmとコンパクトカーとは言えないサイズ。試乗する前まで大きいかなぁと気にはしていたが、社用車だった「マークX」と5mmしか変わらないと開き直って運転してみると、とりあえず、大丈夫な印象。

●着座位置
　50系「プリウス」ほど低く感じず、「CT」と同じ目線。「ブレイド」乗りの方はやや低く感じるかもしれない。

●乗り味
　ダブルウィッシュボーン式サスペンションの感覚が好きなので、ちょうど良い硬さ。S字コースやカーブは「ブレイド」「CT」で慣らしたハンドリング感覚でステアリングを大きく切らなくてもスイスイ進む感じが良い。

●静粛性
　「カローラ」と見れば、かなり良い。「ブレイド」、「CT」と比べても悪くない。

●走行面
　申し分無いレベルだが、私が「CT」に決めた最大の理由であるCVTでありながらシフトチェンジが出来るか(シーケンシャルシフトまたはパドルシフトの有無)がポイントだが、残念ながら、「カローラスポーツ」にはなくフロアシフト式となっていて、PRNDSの5段階しかチェンジができない。

●価格
　従来の「カローラ」と見れば、高い。「オーリス」時代と比べてもやや割高感はある。しかし、安全装備や内装の仕立て感や足回りの強化など、総合的に見れば、「ブレイド」の時のようなプレミアムコンパクトに近いので、200万円台で購入できると考えれば、妥当かもしれない。　

２．クラウン3.5LHV RS
<フロント>


<リア>


<シルバー系統の比較>
今回のクラウンには3色のシルバー系統のボディカラーが採用されています。
◎シルバーメタリック(1F7)
トヨタではスタンダードなシルバー
少し青みがかかっています。


◎プレシャスシルバー(1J6)
クラウンのMOP。ひと昔前のシルバーメタリック(1C0)を彷彿させる高級感のあるシルバー。


◎プレシャスガレナ(1K5)
新色でMOP。ガレナとは方鉛鉱（ほうえんこう）といい、鉱物（硫化鉱物）の一種。
少しだけ青みを加えたグレーぽい色。


【試乗】
3.5ハイブリッド RS Advance 2WD　プレシャスシルバー(1J6)


メーター内は、先進しすぎて、何が何だが、よくわかりません。


●印象
　これがクラウン。日本の高級車。デザインはスカイラインぽく見える部分が気になるが、正常進化を遂げた印象。
　ただ、「マジェスタ」、「アスリート」、「ロイヤル」が統合して「RS」と「標準仕様」になったとなっているが、「マジェスタ」という車名とV6エンジンのガソリン仕様が消えたという感じである。

●ボディサイズ
　展示車に座った時は1,800mmの全幅が気になっていたが、「カローラスポーツ」を先に試乗したのが良かったみたいで、そんなに気にならなかった。しかし、全長、ホイールベースが伸びた分、FRであっても長さ方向の不安は増幅。S字コースやカーブでは内輪差に気を使う。「カローラスポーツ」ではブレーキを踏まないところでも、ぶつけてはいけないというプレッシャーからか珍しくブレーキを多用してしまった。

●乗り味
　私自身、先代の「クラウン」を運転したことがなく、直近で運転した世代は200系アスリート。その時は、アスリートでありながらもサスペンションがものすごく柔らかくスポーツ感が全くなかったが、今回の新型はRSというのも影響しているかは分からないが、とてもしっかりとした足回りになっていて、私好みの硬さにGood。

●装備
　安全装備や通信装備などはレクサスに引けを取らない充実している。
　ルームミラーがカメラで映したデジタルインナーミラーとなっていた。これは慣れるまで時間がかかり、好みが分かれそう。また発進時、ブラインドコーナーモニターの映像がナビゲーション画面に映し出されるにはとても便利。強いて言うなら、アウディのように前方のメーター部に映像や情報を映し出されればなおGood。

スマホで撮るとこんな感じ。


ナビゲーションシステムも進化しているらしい。


３．プリウスPHV GRスポーツ
【試乗】
S“ナビパッケージ・GR SPORT”
後ろのPHVはプリウスPHV Aグレード。
どうせ試乗するなら、GRを選択。


ナビパッケージというだけのはある。11.6インチの大画面を縦に配置したT-Connect SDナビゲーションシステム。でも、T-Connectは普段あまり使わない。高性能の音声ナビくらいかな。


GRのスタートボタン。GRじゃなくても付けたくなるかも。


●総合的なインプレッション
　意外に、PHVは初めてだった。
　全てEVモードで試乗。操作性などは普段乗っている社用車の50系プリウスと同じ。緊張もせず普通に試乗ができた。ただ、悪路を走った感じは、発売時期の違いもあり、カローラスポーツより段差の突き上げのショックは大きく感じた。
　EVモードでの加速性能は、リニアな加速が好きでmyCTに乗っているので、文句無し。
　着座位置は、プリウスと同じなので、やや低め。

★おまけ★
やっぱり、この2色は意外と好きです。
プレシャスシルバー


プレシャスガレナ


そして、新型センチュリーもありました。
試乗は、土日のみスタッフの運転による同乗試乗となっているので、普段は試乗できません。

久しぶりに“MEGAWEB”へ行って、試乗してきました。

◆「カムリ」
　試乗車：G“レザーパッケージ”



○外観
　トヨタのアイデンティティであるキーンルックと大開口のロアグリルを踏襲したデザインで、先代よりさらに高級感が増したように見えます。

○内装
　シートやステアリングに採用された本革やインパネやドアパネルの質感が向上したので、高級車に相応しい内装になっています。

○走行性
　新しい直4・2.5Lエンジンとモーターを組み合わせたTHSⅡは、今までのHVとは違った感じがしました。まず、ゼロ発進から30km/hくらいまで、エンジンを動かさずモーターだけで加速しました。私のクルマは普通に加速するとだいたい20km/Lくらいでエンジンが動いてしまいますので、燃費向上に寄与していると思いました。
　全長×全幅×全高×ホイールベース(mm）が4,885×1,840×1,445×2,825と「クラウン」より大柄なボディサイズなのに、サイズ感を感じさせず運転がしやすかったです。

○静粛性
　EV走行中はレクサス車並みに向上していました。

◆「C-HR」
　試乗車：ハイブリッドS　2WD



○外観
　歴代トヨタ車には似つかない独特なデザインが特徴です。現行前期「オーリス」、そして、この「C-HR」の2車種が最初からキーンルックデザインのためにデザインされているので、とてもバランスの良いフロント周りだと思います。

○内装
　SUVでもCセグメントのミディアムコンパクトに属するボディサイズ、「プリウス」クラスの車格なので、内装面はオーソドックスなデザイン、標準的な質感である印象を受けました。上級グレードのGも見たかったですね。

○走行性
　残念ながら、走行モードを変えたかったのですが、帰宅してからステアリングスイッチの操作で出来ることを知ったので、試乗で試すことが出来ませんでした。この辺り、誰が運転しても操作できるようにやはり、ボタン操作で出来るようにしてほしいですね。
　4360mmというmyCTと同じくらいの全長はとても運転しやすかったです。ただタイヤサイズがコンパクトカーにしては大きいので、スタッドレスタイヤや履き替えるときのコストがやや掛かるかなぁと思いました。

○静粛性
　車体本体価格に相応するレベルへの改良を期待したいですね。

7/28（金）、久しぶりに丸一日の有給休暇を取りました。

みん友のすももさんがクルマを乗り換えたので、そのお披露目プチオフに行ってきました。

今度のクルマは、日産「セレナ」。






私自身、以前より新型車両に対して疎くなりつつあるので、こんなにクルマが進化しているとは知りませんでした。

驚いた点は、
①HVの導入はないかなと思っていたメーカーがHV車を作った

②ミニバンらしからぬ質感アップ（良い意味です）

③リアハッチドアの構造の利便性の向上（ドア全体とリアウィンドウだけが開くデュアルバックドア）

④より簡単・自由自在になった多彩なシートアレンジ

⑤足で開閉できるオートスライドドア

など・・・


さて、近くに日産ディーラーがあるので、そこにも行ってきました。
そこのディーラーさんは、新車の展示車がたくさんあり、さらに、中古車センターも兼ねているので、敷地一面、日産車だらけで、myCTで敷居を跨いでしまったので、完全アウェー状態になり、すんごく気まずかったです。



それでも勇気を振り絞って、「ノート」の“e-POWER”の試乗をさせてもらいました。

※日産公式サイトより
e-POWERは、外部から充電する代わりに、エンジンで発電してモーターだけで走る。
ガソリンエンジン車の感覚で、電気自動車を楽しめる次世代のエコカーです。

だそうです。

どんなもんかと思い、運転席に座りました。まず驚いたのが、トヨタ系HVのシフトレバーとは違う特徴的な形状ですね。操作方法はトヨタ系HVとほぼ同じなのですが、丸い形状なので、どう触ってい良いものか、「？？？」となりました。

システムを始動させると、バッテリーに充電をするため、エンジンが動き出しました。エンジン音は普通のガソリン車と同じですね。当然、走行中も充電をする限り、エンジンは稼働したままで、ある程度、充電が進むと止まるといった感じでしょうか。そのあたりは、HVと同じですね。ただし、若干ですが、エンジン音が賑やかかなという印象を受けました。

EV同様、モーターでの加速は、「2.0Lターボエンジンに匹敵するビッグトルク」とのことで、素晴らしい加速でした。当然、踏めば踏むだけ加速されるので、ある程度でアクセルペダルをキープしなくてはならないのですが、“e-POWER”の特徴でしょうか。アクセルを緩めると、今度は回生する力が働くためかモーターブレーキがよく効き、ガソリン車と比べ、惰性がしにくく減速されちゃいました。

車内は、マイナーチェンジ車なので、コストパフォーマンスを優先としたこのクラスでは標準的な質感でした。

最後に、まとめますと、
小さなエンジンでバッテリーに充電し、そのエネルギーをモーターへ伝えるので、燃費もよく、動力性能も高いので、いま、一番売れているコンパクトカーなんだと思いました。