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25日・26日とアクセスサッポロで開催された『オールトヨタドライブ王国2019』へ遊びに行ってきました。



25日（土）午後に訪ね、運動会と重なっていたことで会場はあまり混雑していないように見受けられました。

さて、新型RAV4に試乗です。グレードはAdventure（車輌本体3,160,080円）。

画像ではバンパーのコーナーが大きくカットされていたりクォーターガラスが細長であったりと小さく見えます。ティグアンと同じくらいなイメージを抱いていたのですが、実は全長も全幅もCX-5より大きいという事に驚き。正面から見るとナンバープレートが小さいです。
北米のトヨタSUVシリーズのアイデンティティを継承した大型の台形グリルが大きな特徴。下回りは黒のプロテクターで囲まれていて歴代最高の本格派オフローダーの印象を受けました。ボトムエンドのXを除き4WD専用というのもトヨタの決意を感じます。


走ってみると、走る、曲がる、止まるの操作感は会社で乗っているNSP135ヴィッツ（2018年式）と大差なし。タイヤのサイズも車重もまるっきり違うのにブレーキのタッチもハンドルの重さもヴィッツみたいなのです。ただ操舵がクイックになっていました。
新機構のダイレクトシフトCVTは40km/hくらいで10分弱の周回だったので特徴は何も感じ取れませんでした。新エンジンもしかり。
シートヒーターは緑ランプが3つ点灯しています。「今ヒーターが入っているんですか？」と助手席のセールスさんに聞いたらシートのクーラーが動いているとの反応。驚いて座面を触ったら確かに体温より冷たくなっていました。ヒーターの時は作動灯がオレンジになります。




試乗車の駐車場に戻ってきて、自分でバックして駐車してみました。そしたら車高の高さから来る死角の多さに驚き。ボンネットフードが見えるのですが下方視界の妨げとなっていてフロントがどこまで周囲の試乗車に近寄っているかが今一つ掴めません。
最小回転半径はタイヤが235mm幅とワイドになるAdventureとG”Zパッケージ”だけ5.7m。舵が中々切れません。駐車の時にバックモニターの映像とドアミラーを見ながら、クリアランスソナーの音を聴きながら何度も切り返して成功しました。
カタログを熟読すると360°モニターは掲載なし。用意した方がいいと感じました。

展示車を眺めます。

内装はかなり手が込んでいます。
インパネにもドアトリムにもソフトパッドが貼ってあります。

フロントドアのインナーグリップにはラバーまで貼られていました。しかしグリップがヒンジに近すぎるためテコの原理で閉める力は結構要ります。

リヤドアはグリップは流石に樹脂でしたがソフトパッドはしっかり奢ってありました。

リヤシートは空調の吹き出し口、USBポート×2が付いていて、背もたれの角度が2段階調整。中々足元は広いです。


ラゲッジも大容量ですが、リヤシートのリモート格納レバーが無いのは残念。リクライニング付きだからなのか背もたれにバネが仕込まれていないのです。ラゲッジから背もたれまで手が届かないのでリモート格納は非常に便利ですがリクライニングとの両立は無理なのでしょうか。


価格は最下級のXでもアルミホイール、左右独立エアコン、トヨタセーフティセンス、7つのエアバッグが標準であとはカーナビを盛るだけで十分。C-HRのG-T（1.2ターボ）とオーバーラップします。狭い駐車場を使うチャンスが無ければスペースユーティリティで圧倒的に優位なRAV4をチョイスする手も十分アリだと思いました。


続けてプリウス。

展示車の内装を眺めると樹脂は全部ハードなのでRAV4との落差を感じました。
気になったのがリヤウインドーの上端中央に付いている三角のカバー。


ルームミラーが分厚くスイッチが並んでいるのに気づいてデジタルインナーミラー付きだとわかりました。


ここで別なセールスさんが「何か気になるところはありますか？」と声をかけてきて、デジタルルームミラーを使ってみたいと申し出て試乗となりました。

さて、初めて体験してみます。（試乗車の写真はありません）
デジタルインナーミラーはディーラーオプション品との事で、いかにも「後から付けました」という姿です。そのうちカー用品店でも色んなメーカーの品が並びそうな予感がしました。
駐車場を出発する前にデジタルルームミラーの画面に映像を映したら、画面が端から端まで外壁の凹凸模様しかなくて大変戸惑いました。

鏡に切り替えたら後方の内装が映ります。ガラス越しの視界の少なさはプリウスの欠点ではありますがやはり鏡で使った方が距離感を掴みやすいです。

公道に出てみると、画面に映る後方視界は内装を取り外しただけの鏡像をうまく再現していますが如何せん解像度が粗すぎ。バックモニター並みです。
鏡からの置き換えなので解像度には高い理想を持って欲しいですね。鏡に切り替えたら解像度は無限大。クッキリです。

プリウスの運転感覚については、走る・曲がる・止まるの操作感はRAV4と同じくヴィッツから乗り換えてもなんら違和感のないもの。先代の前期型を何度か運転した経験がありますが、アクセルもブレーキも自然さに欠けていてHV車自体嫌いに感じていました。ところが今のプリウスなら電気モーターや回生ブレーキを制御しながらもアクセルとブレーキが踏んだだけ期待通りに効いてくれる。完璧と言っていいくらい純ガソリン車と同じように仕上がっているのです。これならHV車を敬遠する必要もありません。

運転中、隣のセールスさんと今日来場した動機とか今乗っているデミオの事などを話していて、マイカーはMT車限定です、と言ったらカローラスポーツのMT車の話に。
市内のディーラーに確かMT車の試乗車があったはず・・・とスマホで調べてくれ、さらにそのディーラーへ電話で予約まで入れてくれました。
新型スープラの展示車を眺めるよりもカローラスポーツの試乗を優先。
「行ってらっしゃい」と見送られ、そそくさとアクセスサッポロを後にする私なのでした。
出逢いに感謝です。

15分ほどで到着したのはトヨタカローラ札幌のアンビシャス厚別通。
（厚別区厚別西5条3丁目1-10　厚別通り沿い）

早速G"Z"の6MTに試乗です。（車輌本体2,417,040円（税込み））



ドライブモードのセッティングによってメーターの色が切り替わるのが面白い。



ブレーキペダルの位置を基準にシートとステアリングを合わせると、クラッチペダルは奥に当たるまで届きませんでした。それでもクラッチは切れるので問題ありません。

まず電動パーキングブレーキの使い方を教わります。今ギヤはニュートラの状態。
パーキングブレーキのスイッチを押すとブレーキペダルが少し戻ってきました。スイッチを引いたらペダルが奥へ動いてブレーキがかかります。

現在のマイカーがMT車なのにエンストしたら助手席のセールスさんに対し恥ずかしいので気を付けて発進しますが慎重になる必要はありませんでした。
シフトしてみてカコカコ感はデミオの方が上です。

タイヤは225mm幅とワイドながらもハンドルの軽さはやっぱりヴィッツと同じなのです。これで分かったのですが、トヨタは操作感を1つにまとめようとしていますね。タイヤが太くなれば接地面積が増えるのでパワステのアシスト量が同じなら重くなるのは当たり前なので、タイヤによってパワステのセッティングを最適化しているのだと思います。
となると、G"Z"のユーザーが冬タイヤを安く買おうとしてG"X"に装着されている195/65R15にしたらどうなるか？もしかしたら必要以上に軽く頼りのないステアリングになってしまうのではないでしょうか。

試乗コースは大麻と厚別町山本をグルッと一周。8kmも走らせてもらえて感謝感激。

車内はとっても静か。AT車なら静かであることに越したことはないでしょうけど、私には静かすぎてエンジンの咆哮を聞き取りにくかったのが残念でした。
一定速で巡航しているとエンジン音が冷房の風の音にかき消されてしまい、風量を最弱にしても耳をそばだてなければ聴こえない。タコメーターの針で回転数を確認はするものの、手と足を使って変速し、エンジン音の変化を愉しむのがMT車の醍醐味ではありませんか。これはマフラーを換装して音量を大きくしなければ買った人は満足できないかもしれません。
速度は60km/hまで出しましたが、4速で2000rpmくらい。デミオの1.3L5速MTの4速目と同じくらいでした。

MT車にこだわる理由を熱く語ってしまいました。やや反省。

アクシオとフィールダーは9月にフルモデルチェンジとの事で、海外では既に出回っている3ナンバー車になります。現在の5ナンバー車は生産を終了すると聞きましたが、これでは根強いレンタカーと法人の需要が路頭に迷ってしまうのではないか？20プリウスがしばらく30と併売されたり、パッソセッテが不調と分かると生産終了していた初代シエンタを復活させ7年も延命したように、トヨタは販売現場を大切にします。移行期間として2年は併売するのではないかと個人的には予想します。
懸念事項はカローラスポーツは実用車ではありません。クーペでは売れないので5ドアハッチバックのスペシャリティカーです。リヤシートの足元はヴィッツより狭いです。セダンとワゴンもリヤシートがこの調子であれば批判を浴びそうな予感がします。

ともかく、カローラスポーツのMT車の試乗には案の定遠隔地からも度々お客さんが足を運んでくるのだとか。潜在需要は間違いなくあります。MT車に乗ってみたいけど購買意欲まではないのでディーラーにまでは行きたくない人はたくさんいるはずです。アクセスサッポロでのイベントの際には1台でいいからMTの試乗車を置いてくれることを願います。
そして、セールスマンには誰よりもクルマオタクであって欲しいものです。

MT車に試乗したい皆さん！
トヨタカローラ札幌　アンビシャス厚別通
是非行ってみてください。

近頃興味が出てきたXC40を試乗してきました。

XC40 T5 AWD R-Design　5,910,000円（税込）
＜内訳＞
・車輌本体　5,390,000円
・サンルーフ　206,000円
・有料色：クリスタルホワイトパール　103,000円
・”Lava”オレンジ内装　25,000円
・harman/kardonサウンド　100,000円
・ワイヤレススマホ充電器　28,000円
・パワーテールゲート　58,000円

メーカーオプションはほぼ全部乗っけ状態でした。
600万円に迫る高額車でありながら興味を引くのは流石はSUV。全長が4400mm余りとコンパクトなので価格にとらわれず気軽に試乗に臨める訳です。過去に試乗経験のあるクルマの中で価格はMIRAIに次ぐ第2位に躍り出ました。







ショールーム内で待っている間にXC40は暖機されていました。
ディーゼルの雰囲気を感じるアイドリング音を聴いて乗り込みます。



車内ではFMラジオが流れていましたが音質が素晴らしい。これがharman/kardonの性能かと驚きです。



シフトレバーの操作は奥へ倒すか手前へ倒すかのみ。Pレンジは押しボタンなのでR-N-Dの切替になります。RからDへ切り替えるにはレバーを2回倒すという操作。初体験のインターフェースでしたが使いにくさは感じませんでした。



メーターは全面カラー液晶で中央には走行中はカーナビの地図が表示されていました。



センターコンソールのスクリーンはスマホと同様にタッチしたり指を滑らせて操作できるようになっており、シートヒーターの強さ切替や室内温度調整も画面操作で行います。



ギヤをRに入れると大画面の360°ビューが現れます。



メーターもセンタースクリーンも当たり前に日本語表示になっていてフォントも馴染みやすいもので、ウインカーとワイパーのレバーが逆であること以外は輸入車であることを意識することはありませんでした。

さて、走ってみます。試乗コースは北1条宮の沢通り～西野屯田通り～北5条手稲通りの4.4km。


T5のエンジンは1800rpmで35.7kg・mの大トルクを発揮するので、ゼロ発進においてもタコメーターの針は2000rpmを超えなかったようです。登り坂でもシフトダウンすることなく余裕綽綽でした。
ATは8段も刻まれているので音だけでは今何段にあるか見当もつきません。残念ながらVW車にはある段数は表示しないとのことでした。パドルシフトを使用した時には段数が出ますが。

20インチサイズの大径・太幅タイヤを履いていながらも、パワステのチューニングの恩恵かステアリングはコンパクトカーと変わらぬ軽快感がありました。
車幅は1875mmもあって5ナンバー枠より20センチも広い。しかし車内はその分幅広という訳ではなく運転席と助手席の離れは1700mm台の車種のような感じで、助手席側のドアミラーも大して遠いようには感じませんでした。
その分ドアがかなり厚く、ドアポケットは500mlのペットボトルはおろか1リットルの紙パックも入りそうなくらい広々でした。

アイドリングストップも付いているのが良心的。停車してもブレーキペダルの踏み方が弱いとエンジンは止まらず、踏み増すと止まるというシステムで日本車と変わらない使いやすさです。再始動も素早く、振動も微小です。

10分少々でディーラーに戻ってきて安全装備を含めこのクルマの実力を試すことは殆ど出来ませんでしたがネガティブに感じた部分は一つもありませんでした。

今度は色々装備を物色。
後席まで明るいガラスルーフが付いていました。サンシェードの開閉は電動です。メッシュ地のため完全遮光ではありませんでした。

前席側はチルトアップ＆スライド付きでした。単純に欲しいです。



後席の広さも必要十分。


ラゲッジルームはC-HRより奥行がありそう。


リモコンスイッチを長押しすると後席の背もたれが片側ずつ倒せます。段差も角度もなく背もたれとツライチになります。
しかもラゲッジボードも背もたれも鉄板が仕込まれているようで剛性がやたらある。足で踏んでも全く凹まないと思われます。ここはボルボのステーションワゴン造りにおける譲れない設計だろうと解釈しました。



今日試乗してみて憧れの1台に加えたいところですが、ボルボを所有には私自身の暮らしがとても見合っていないです。憧れのままで終わることでしょう。

デミオの12か月点検のため半年ぶりにディーラーに遊びに行ってきました。
6日未明の地震・大規模停電から復活し、7日には早くも通常営業だったとの事。建物にも被害は出ていないようで安心しました。

約1時間半の待ち時間に、知り合って5年近くなった担当さんが1.5Lになったガソリンデミオの試乗を勧めてくれて早速乗ってみました。


①デミオ　15S Touring AWD（6AT）　車輌本体1,938,600円（税込）
エンジンが温まっていなかったためか、アイドリング中の振動がブレーキペダルを通じて伝わってきて、エンジン音もディーゼル寄りなガラガラ感を感じました。

アクセルペダルを深く踏み込んだ時に1.3Lとの違いを感じるということでやってみたら、確かにディーゼル車並みのGを感じました。それでもタコメーターの針は3000rpmに達していませんでした。

あとはGベクタリングコントロールの効能と思いますが、交差点の左折がスピーディーになったような感がありました。

それ以外は自分の13Sとほぼ一緒です。6MTの試乗車を是非用意してもらいたいです。



②CX-3　XD PROACTIVE S Package AWD（6AT）　車輌本体2,954,080円（税込）
メーカーオプション：75,600円（税込）：CD/DVD＋地デジチューナー＋360°モニター＋フロントパーキングセンサー
車輛重量が1370kg（カタログ値）と重く、かつタイヤが215幅とワイドなためハンドル操作はかなり重いものと予想していたところ、デミオ13S（5MT）との差が感じられないほど軽快であることに驚きました。
ブレーキを踏んだ時の減速感も全く違和感のないものであり、大変運転しやすくなっています。

レーダークルーズコントロールを試しに使ってみたところ、前車追従も自動減速も停止に至るまで不安なし。ややもすると赤信号手前の減速が遅すぎて怖い思いをする車もある中、これは使えます。

一番気に入った機能はブレーキのオートホールドで、完全停止しi-stopが働いた後、ブレーキペダルから足を離しても停止を保ってくれる。これがなければブレーキを緩めてしまうとエンジンをうっかり始動させてしまう事があるので助かります。

マイナーチェンジでドアガラスやルーフの内装材が肉厚となった効果は明確で、エンジンが停まった車内の密閉感はかなり高いものでした。

1.8Lに排気量が増したエンジンは試乗コースにおいては恩恵を感じられませんでしたが、必要以上な加速性能であり、総合的によくできたクルマだと感じました。

売れ行きが今一つである要因はやはりスペースユーティリティの不足なんでしょうね。ホイールベースは据え置きでも、全長を4.4mに、全高を1.6mに引き上げれば日本人のニーズに近づくかと思いました。





デミオにもCX-3にも共通することですが、今となってはマツダコネクトは新鮮味が薄くなってきており、AV＆ITデバイスを自動車メーカーが独自に作ることの限界を感じつつあります。特に液晶モニターに映像を映す時、解像度の低さの改善は急務と感じました。常に進化を続けるAVメーカーの機器を設置することもできないので、このままでは軽自動車にも抜かれてしまいます。

加えて、CX-5とCX-8というラージサイズのSUVにはディーゼルエンジンは好評でも、いざコンパクトカーとなるとディーゼル車のフォロワーが現れず依然ガソリン車、HV車が優勢な現状。
ノートはe-POWERが人気で、フィットはHVが販売のメインとなってマイナーチェンジ後のガソリン車は一度も見かけたことがない。初期投資が同等のN-BOXに流れているようです。アクアもまずまず堅調。
ディーゼルデミオは世間の関心が薄らいできているでしょうか。
ガソリンデミオも競合他車に対する独自性を打ち出すために排気量アップという手を打ってきましたが、市場に与えるインパクトは僅かなレベルではないかと推測します。
発売から5年目に入り目新しさもなくなり、走行性能や安全性など優れたものを持っているのにガソリン車については突出した特徴がないので世代交代までのあと2、3年間、販売の維持は中々難しいのではないかと考えています。
スイフトRSのようなエアロルックのグレードを設けたら面白いと思います。


ただ、一度デミオを手にした私にとっては、マツダの設計思想に共鳴していますし今でも大満足なので今後もずっと大切にしていきます。

8月18・19日とアクセスサッポロで開催されたオールニューカーフェスタへ遊びにいってきました。



1　展示車レビュー編

①カローラスポーツ

BLアクセラに似ているリヤビュー。
凹凸に富んだリヤハッチは流石プラスチック製。

ラゲッジの面積は普通レベルでしょうか。

内装はC-HRのハッチバック版というのが第一印象。インテリアは全体的にC-HRのデザインを少しいじったくらい似ています。


ペダルを基準にシートポジションを合わせたらフロントガラスの上部がかなり近いのと、天地がかなり狭くて結構圧迫感を受けました。

展示されていたC-HRと座り比べてみたらC-HRの方が前方視界が良かったです。

ネットの記事ではリヤシートは現行ヴィッツより狭いとのコメントがありました。
社用車でヴィッツを使っているのでよく知っているのですがまさにその通りで、リヤドア自体開口部が小さそうです。

さらにフロントシートの背もたれとヘッドレストがC-HR並みに高さがあるので視覚的にも非常に窮屈でした。

リヤシートに人を乗せないなら関係ありませんが、3人以上で乗る機会があるなら避けられることと思いました。
少なくともレンタカーや社用車としての需要は薄そうです。
はて、実用性に欠けるカローラは真のカローラなのか。
日本においてこのクルマにカローラの名を与えるべきだったのかどうか、議論は尽きないことでしょう。

Cセグメントのハッチバックは今までネッツ店専売のオーリスだったのがカローラ店専売になりました。
販売チャネルの名前にカローラ店が存在する以上、同じ名前のクルマを他のチャネルで売ることは不可能でしょうから、せめてネッツ店向けに姉妹車を用意するのが好ましいと思います。
姉妹車ならフロントグリルのエンブレムがトヨタマークになるでしょう。
18年ぶりに復活した花冠マークはデザインが残念なのでトヨタマークの方が良さげです。


②N-VAN



以前販売されていたバモスホビオと同じ位置づけですね。
これは商用車ではなくトランポとして、遊びグルマとして開発されたクルマです。

＋STYLE系が最初に開発され、GとLは後から装備を剥いだ仕様ではないでしょうか。
一般消費者向けのこのイベントに持ってくるくらいなので個人消費を狙っているのは間違いありません。因みにハイエースのスーパーGLも出展されていました。

＋STYLEを眺めてみます。
ルームランプが全てLED。

Honda SENSINGの標準化もさることながら、クルーズコントロールもフルオートエアコンも付いているという至れり尽くせりなクルマです。今までの軽貨物車の概念を覆す内容になっています。


運転席を一番前までスライドさせると足さえ入らなくなります。これはベッドルームを広げる目的であることは明らか。車中泊にもベストマッチですね。

シートを畳んだり起こしたりして遊んでみましたが、とっても簡単で取説がなくてもすぐ出来ました。

助手席はスライドは出来ませんがリクライニングはしっかりできます。

商品企画の大勝利という感じがします。
ターボ4WDなら車輌本体で約180万ですが、N-VANがあれば今まで不可能だったことが可能になるという点で価値は高いです。欲しい人なら喜んで買うでしょう。


③ジムニー／ジムニーシエラ
先代は丸20年のモデルサイクルを見事に全うしてくれました。
今回はエクステリアは先祖返り。
シエラはオーバーフェンダーが付いたことでJeepラングラーによく似ています。

インテリアは先代以上に乗用車として洗練され、不満な点はどこにも見当たりません。

ステアリングはスイフトと同じ。クルーズコントロールまで付きます。

メーターには初代パジェロの要素を取り入れたと思われる角型のメーター箱の中に正円の2眼メーターと間に縦長の表示部。

パワーウインドーのスイッチはセンタークラスターの上。

横開きのリヤハッチにはガスステーが採用され、開くのが容易になりました。

快適装備、安全装備は他の車種と同様にやれるだけやったというレベルになっていて、妥協は一切見当たりませんでした。

価格は軽のジムニーでも最上級のXCで180万円オーバーですが、N-VANと同じように「不可能が可能になる」「夢が叶う」という存在なので全然高額とは思いません。
発売早々人気が沸騰したということで、クロスカントリー車にこれだけ需要があったのかと驚いています。



2　試乗編
試乗した順にまいります。

①フィット HYBRID・L Honda SENSING　車輌本体2,079,000円（税込）
プレミアムブラウンインテリア付き

2013年に発売された車ですが今まで試乗した経験はありませんでした。
まず驚きました。乗り込んだ瞬間からブラウンとブラックの2トーンのステアリングをはじめとした上質感。

エアコンの操作パネルもブラインドタッチできない欠点を持ちながらハイグレードに見えます。カーナビも8インチの大画面でインパネにすっきりインテグレート。

スピードメーターも立体感に溢れ、指針が盤面から浮き上がっているように見せていて、コンパクトカーの域を超えています。

走ってみると、トヨタのHVが発進の時にアクセルペダルをかなり奥まで踏まないと加速していかないのに対して、フィットはアクセルの踏み込み量と加速の関係が純ガソリン車と何ら変わらない違和感のないものになっていました。
ハイブリッド車は最初から室内装備も走行性能もBセグメントの立ち位置を超越しCセグメントハッチバック車の中で戦える内容になっています。
リヤシートもヒール段差が意外とあって足をあまり前に投げ出さずに座れるので十二分に広いです。それでいてラゲッジも十分すぎる広さ。機能性も抜群。
ということで200万少々の予算があれば、熟慮しなくてもこのクルマを選んでおけばまず後悔することはないでしょう。これに乗っている人は幸せなカーライフを送っているんだろうなと思わせました。


②XV 1.6i-L EyeSight　車輌本体2,246,400円（税込）

シートベルトのバックルが独特な分厚さをしています。他の日本車に対して過剰なほどの強度を持たせているような印象です。
走りは出足がアクセルペダルの踏み具合に対して必要以上に飛び出していくやや過敏なチューニングがなされていて、排気量の少なさの印象を与えません。
助手席に販売スタッフさんがいる2人乗りでは力不足を感じることはありませんでした。高速道路では流石に2Lが欲しくなるかもしれませんが。
あとはアイドルストップ中にブレーキペダルを緩めた際のエンジン始動ですが、DJデミオのガソリン車のi-stopを上回る速さでした。

モデルチェンジをする度に窓ガラスが小さくなっていく傾向にあるSUBARU車ですが、前進するのに必要な視界の広さは健在。
Aピラーが細くてドアミラーも高さがかなりあって安心感が違いました。
同じ価格帯の他メーカーのSUV（C-HR、ヴェゼル、CX-3）と比べると、クルマの成り立ちがガチのC
セグメントハッチバックであるインプレッサのシリーズですから質感も室内・ラゲッジの広さも申し分なし。割安かもしれません。


③クロスビー　HYBRID MZ　車輌本体2,003,400円（税込）

1000ccのターボ。走行シーンのあらゆる面でブーストが掛かっているような印象で、中間加速の鋭さは今日試乗した3車の中で髄一でした。
さらにSPORTスイッチを入れてみるとアイドルストップは解除される一方でさらにアクセルレスポンスが向上して相当速いです。
一定速で巡航中にSPORTスイッチを切ったらたちどころにヘナヘナ～と力が弱くなったのが面白かったです。
全高は170cmあってウエストラインがとても高い。
フロントガラスや左ドアガラスからの死角が大きいので駐車の際に不安がありました。
左のドアミラーには下方用のサブミラーが付いていますが小さすぎて使えませんでした。
ルームミラーも遠くて手が届きにくいのが難点。

スズキの5ナンバーの小型車はいつの間にか多彩になっていて、クロスビーも自分の個性を表現する1台として選ぶ価値はあるかと感じました。
軽でも構わないならハスラーでも十分でしょうけどね。

昨日・今日とアクセスサッポロで開催された「トヨタ＆ダイハツわくわく！クルマラボ」に行ってきました。


札幌トヨペット、ネッツトヨタ道都、ダイハツ北海道販売の3つの販社による合同イベントです。


トヨタは今まで何度か足を運んで一通りチェック済みなのでダイハツに興味あり。


軽自動車は商品のターゲット層が狭く、イベントに呼び込みたい客層にピッタリ。
なので貨物とスポーツモデルを除いて殆どの車種が展示されていました。
トヨタだけの展示会に比べて新車の数も多いし客入りも上々な感がありました。

注目は新型アトレーワゴンです。
上級グレードのカスタムターボRS“リミテッドSAⅢ”の4WDで180万を超えます（北海道地区）。




セールスの方に話を聞くと、今でも1BOXのアトレーワゴンは引合が途切れないためマイナーチェンジに至ったとの事。
2005年発売なのでもはや13年目であり、マイナーチェンジに留めながらもスマートアシストを標準装備したのは見事です。
インパネも最新のダイハツ車共通のデザインに換装されていて5年は続けていけそうです。

ラゲッジは完全にフルトリムとなっていたのに驚きでした。乗用モデルでも何処かしら鋼板がむき出しになっているものだと考えていたので。
隣にハイゼットカーゴの「クルーズ」があったので比べてみたら、こちらもフルトリムでした！


それでは試乗してみます。

①ミライース　G“SAⅢ”4WD　車輌本体1,339,200円（税込）



安全装備も快適装備も全部のっけの最上級グレード。2眼カメラの自動ブレーキ、LEDヘッドランプ、自動格納ミラー、車速感応ドアロック、シートヒーターまで付いています。

速度表示は無駄にデカい！サイズの切替機能があればいいなあ。


徹底した軽量化と低コスト化を感じたのは全て目に見えない部分。
まずドアを閉めたら「バシーン」とボディーに響きます。
衝突安全性は所定の基準をクリアしているので、そこに影響しない箇所は徹底して肉抜きしているようです。

加速感は先にエンジン音が高まって後からスピードが付いてくるという昔風のCVTのもの。遮音対策も少ないのでエンジンが頑張っている時は騒音が大きくなります。

乗り心地はライトバンの如く足が堅く、所々陥没した舗装路を走ったらガタガタ、ピョコピョコと跳ねるように進んでいくのが感じられました。
装備を幾ら盛っても足まわりが安いクルマは御免です。


②ムーヴカスタムRS“ハイパーSAⅢ”4WD　車輌本体1,749,600円（税込）



流石はターボ車。ゼロ発進からトルクモリモリで、3気筒特有のエンジン音を除けば1.3L級のコンパクトカーと同等の走りと乗り心地でした。
ミライースと比較すれば高額でも断然ムーヴです。

グレードは最上級で、シートは革調と布とのコンビだし、メーターにはフルカラー液晶があったり多機能のステアリングスイッチがあったりと至れり尽くせり。




軽自動車の豪華化はゴールがありません。

お土産に食器洗剤、箱ティッシュ、電子レンジ用だし巻玉子製造器を貰って退散となりました。