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プジョーのディーラーから試乗車が届いたとの連絡を受け、今日試乗に行ってきました。

まずはショールームにて展示車をチェック。グレードはCieloです。サンルーフがいいですね。

5速ETG車に標準装備されたパドルシフトは全体が可動するのかと思いきや、写真のシルバー塗装された部分だけが動くのです。操作感はもう少しカチッとしてくれるのが好み。



エンジンルームを見てみると、流石にコンパクトな3気筒エンジンなので隙間だらけ。スッカスカのエンジンルームでした。こんな小さいエンジンで過給器もなくて1100kgのボディーを走らせることが出来るのでしょうか。



試乗が始まります。グレードはPremiumです。



シフトパターンはフィアット500やUP！と同様です。ブレーキを踏んでサイドブレーキを解除してNからAUTOにシフト。ブレーキを離せばクリープ走行するので、先の２車より先進性有り。

路上に出てみると、意外にも結構アクセルを奥まで踏まないと加速してくれません。コレは気になります。
でもそのポイントを超えれば元気よく加速してくれます。車重は私のデミオ1.5Lと同等ですが208の方が遥かに速いです！
変更前の1.6L＋4ATの性能を補って余りあると感じました。

ギヤチェンジ時のタイムラグはやっぱり大型トラックの如く長いですが、今回のトロトロ走る上では気になりませんでした。
AUTOの時は現在のギヤをメーターのディスプレイに表示してくれませんが、表示してくれる方が楽しめます。

途中でシフトをMに切り替えて手動でギヤチェンジしてみます。
シフトレバーとパドルシフト両方使ってみた結果、パドルの方が圧倒的に使いやすいです！私ならもっぱらマニュアルモードを使うでしょう。
発進してからセカンドへのシフトを忘れていると、軽く3000rpmを超えてきました。吹け上がりのレスポンスも良さそうな感じです。
3ペダルMTの4ドア車のニーズは確実にあると思いますが、5速ETGならある程度そのニーズに応えられるように感じました。

時おり天候が吹雪模様となりワイパーを作動させると随分とブレードが華奢なワイパーだったので、尋ねるとこれも冬用なんだとか。プジョーの純正品では用意されていませんがVW用の物が付けられるとのことでした。輸入車の宿命なのかもしれませんが、入手性は良くないと思われます。

走行中は最後まで「ECO OFF」のランプが光っていました。水温が十分上がっているのに赤信号で停止してもアイドルストップしないため、ECOモードを解除するとアイドルストップしなくなるのでしょう。
手でECO OFFボタンを押してみたらランプが点滅し、メーターの液晶ディスプレイに「温度が低いためECOモードを使えない」ことを指す英文が表示され、ランプがまた点灯に戻っていました。外気温が低いとアイドルストップ機能が使えないことが分かりました。

そういう訳で真冬の試乗ならではの発見事項も数々あり、15分程度の試乗が終わりました。

残念なことに、カタログが間に合っていないため手ぶらで帰ることとなりました。


1.2L　3気筒NAでも街中では動力性能には不満はありませんでした。


来月には2008が発売され、試乗車も用意される予定とのこと。その際にはまた案内をもらえるので試乗する予定です。

先月15Sを試乗させてもらった販売スタッフさんから電話連絡があったので試乗してきました。

グレードはHYBRID-Sです。



乗り込む前はエンジンと車内が冷え切っており、エアコンをONとしているため常時アイドリングしています。

運転席に座ってシートを調整すると、アレ？アクティブドライビングディスプレイの表示が見えない！
シートは低めが好みではありますが今回はレバーをキコキコしてシートを高めて目線を上げたのでした。

早速発進します。アクセルを踏むとエンジンはアイドリング回転数を保ったまま動き出しました。モーターのみで発進したわけです。



助手席の販売スタッフさんがセンターディスプレイの表示をエネルギーフローに切り替え、エンジンがいつ動力源として起動・停止をしているのか分かるようになります。


チェックしてみると、エンジンの動力が駆動に使われる場合にのみエンジンの画像が赤となり、エンジンが動いていてもバッテリーの充電のみに使われる場合は灰色となっていました。
ここは正直にエンジン起動時は常時赤の表示とするのが正しいと感じます。
メーカーの都合としてはモーターだけで走行していることを強調したいのでしょうけどね。

アクセルを深く踏み込んでみるとエンジンが目を覚まし、回転を高めてきます。エンジン回転数と速度との連動はAT車の感覚であり、アクセラの非HVグレードと同等のフィーリングとなるよう味付けをしてあるのが分かります。CVT車やトヨタのHVのアクセルワークが気に入らない人には向いていると感じました。

平坦路にて40～50km/hで一定速の時には瞬間燃費表示は30km/L台となっていました。

15分ほどで試乗は終わりましたが、走行性能は燃費優先のセッティングとなっているために余裕綽々というほどではありません。同じ2.0Lのガソリン車の好燃費バージョンという位置づけとなっているように感じます。運転の楽しさや圧倒的な動力性能はXDが優位です。


今日もノベルティグッズを色々と頂きました。三星（苫小牧市）のハスカップランドは美味でした。


スタッフさんに「実は来年のデミオかCX-3が本命だ」と打ち明けると、次期デミオの発売は2014年4月か5月とのこと。
過去の雑誌やネットの記事で来秋かと思っていたら意外に早くなっていました。
このタイミングから推定すると、来年3月のジュネーブモーターショーでワールドプレミアを飾るのではないかと思われます。大いに期待！！

一方、仮称CX-3は来秋頃の見通しとのことです。

デミオかCX-3のMT車を希望していますが、果たしてどちらにもMTが設定されるでしょうか？
デミオはまず間違いないと思いますがCX-3の方はCX-5がATオンリーなため不透明です。

現在のところ、クルマの買い替えは来秋となる見通しです。CX-3にMTがあればCX-3を、なければデミオMTを買うことになるでしょう。

友人の「ナベちゃん！」
https://minkara.carview.co.jp/userid/583499/blog/

の愛車RX-8（前期型）を運転させてもらえる機会に恵まれました。

グレードは「RX-8」つまりベースグレード。トランスミッションは5MTです。ATだったら絶版車に乗る意欲は沸かなかったでしょう。

試乗コースは国道453号札幌市南区常盤の除雪ステーション駐車場から道道117号恵庭岳公園線の終点である恵庭市本町までの片道約30km。

まず発進。今まで乗ってきた実用車と同じようにクラッチを繋ぐとエンストします。初めての発進では2回も3回もエンストしました。そういうわけでエンジンを軽く吹かしながらクラッチを繋ぎます。


ローで発進したらすぐに2ndへシフトアップ。ここからが面白いです。
エンジンを回して愉しむクルマになっています。それはタコメーターの目盛りのレイアウトからして明らか。3000rpm以上が常用域という位置づけなのでしょう。

3000rpmくらいでは遮音が効いているからか静粛性は高く、振動も特に感じません。気兼ねなくエンジンを回せるので5速はあまり出番がありませんでした。

5000rpmくらいになるとギュイーンというようなモーター風の音が出てきます。レシプロとは違った滑らかさ、吹け上がりの良さが体感できました。

エンジンはNAであるが故に加速で強烈なGが生まれる訳ではありません。3000rpmを常用すると加速感はVWゴルフの1.2TSIのようなもの。
ではありますが重心が圧倒的に低くローリングしにくいため無意識にコーナーリング速度が速くなっていました。
法定速度丁度くらいで曲がったカーブは私のデミオだとあと20km/hは落としているようなイメージです。


1時間程度の試乗を終え、やっぱりマニュアル車っていいなーとつくづく感じました。
来年はFMC実施と目される新型デミオまたはCX-3のマニュアル車へ乗り換える予定。もし全車AT車ならやめますがね。

この後デミオに乗り換えたらシートがやたら高くてATが退屈で、移動手段でしかないクルマと映ってしまいます・・・。


ナベちゃんまた今度！

Honda Cars店で早速N-WGNをチェックしてきました。

グレードはG・Turboパッケージ。

運転席のドアを閉めると、何故か半ドアに。二重ドアシールを奢っているためか、閉めるのに比較的力が要るようです。
閉まった音はボフッと密閉感があるものであり、この音もチューニングした結果と思われます。この瞬間からクラスレス感をビシバシアピールしてくるのです。

インパネやドアトリムもペラペラな感じは一切なし。シートもヘッドレストもセンターアームレストもしっかり厚みを持たせていて、並のコンパクトカーを超える品質感です。

インパネの中央にはトレイとカップホルダーが格納されていますが、カップホルダーを引き出すとトレイも一緒に付いて出てくる機構はよく考えられていますよ。

リヤシートはようやくスライド機構が付きました。N-BOXとN-ONEでは頑なにフィットと同じULTRシートを踏襲しているため、スライドしないことが購入に踏み切れない要因に挙げられると思われますが、これでもうワゴンRやムーブに見劣りする機能がすべて払拭されたと言っていいでしょう。

リヤシートが最後端の場合は新型フィットを超える膝元空間があります。ビックリな広さです。
シートを最前端にセットしてもしっかり座れます。この時のラゲッジの奥行き寸法も今までの軽になかったようなレベルです。
センタータンクレイアウトの効果で、リヤシートにはアンダートレーが付き、サブトランクも広大。
ラゲッジボードもしっかり頑丈に作ってあり質感も満点です。


さて、助手席に若手のセールスマンが同乗して出発です。

ブレーキペダルを離すとクリープはかなり遅めな印象を持ちました。
が、アクセルペダルを軽く踏み込めばトロ臭さは何処へやら。エンジン音は典型的な軽の3気筒のそれではありますがターボのお陰で出足が実に軽やか。私のデミオ（1.5L　4AT）より遥かに速いです。
タコメーターが付いていないのが実に不満です。

アイドルストップ機能は他社に追随してHondaの軽で初めて停車前からアイドルストップするようになりました。このため、停止時に車体がカックンしないよう停止直前にブレーキペダルの踏力を弱め、停止してからペダルを踏み増して初めてアイドルストップするという儀式が不要となりました。

信号からの発進で毎度毎度加速の良さを体感し、そのたびに「速いですねー」と感想を口にする私でした。

瞬間燃費計は付いていませんので、現在の走行状態が燃費にいいのかどうかはメーター外周の色（エコインジケーター）で判断することになります。

市街地の試乗コースに限って言えば、走る・曲がる・止まるの動的性能は小型車・普通車から乗り換えても何ら違和感はありませんでした。


N-WGNの登場によって軽市場の勢力図が大きく塗り替えられる予感がします。他者に負けたくない人、欲張りな人ならN-WGNに乗っておけば間違いないと感じました。

レスポンスに上がったスイフトの試乗レビュー
http://response.jp/article/2013/11/08/210322.html
を読み、試乗を決意しました。

DJEグレードに乗りたかったのですが残念ながらディーラーには用意なし。
RSの4WDとなりました。車輌本体163.695万円。



アイドリングストップとエネチャージは付きませんが、エンジンはデュアルジェットとなります。

試乗コースはディーラーの外周をちょっと回るくらいで3kmあるかないか。
普通のCVTのクルマであり、何も印象に残りませんでした。


さて、ディーラーに戻ってくると駐車場にスイフトスポーツが駐車しているのが目に飛び込んできました。
すかさず助手席の営業マンにマニュアル車か尋ねると運よくその通り。スイスポの試乗にもすぐ対応してくれました。

今年初めてのMT車。ワクワクです。





車道に出るや否や、3000rpmまで回して2ndへシフトアップ。アクセルを踏んだら軽やかに吹け上がって心地よい加速が味わえます。終始ニヤニヤが止まらなかったです。

2車線道路に出たら強めにアクセルを踏んで短距離ながらギヤチェンジを愉しみました。楽しすぎて感激です。1.6LのNAはダッシュの性能も申し分ありません。
暖機を終えた状態で出発時にリセットした平均燃費は戻ってきたら15km/Lで意外と良好でした。

もう、次に買うクルマはマニュアル車以外有り得ません。

今日試乗した208とゴルフが霞んでしまいそうです。