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多分皆さんが一番気になるであろうポイントが、サブスプリングの種類の違いかと思います。

以前も軽く話しましたが、個人的な棲み分けとして、レートが1kg以下～数kgみたいなあまり高くないやつをヘルパー、4kg～6kgのそこそこレートのあるやつをアシスト、10kg以上のをプライマリーと呼んでいます。
メーカーによってはテンダーと言ったりもしますがどれもサブスプリングであることに変わりはなく、直列でつなげて使う事も変わりません。

作用の違いはだいたい以下な感じです。

ヘルパー
合成レートが低く、密着するといきなりメインスプリングのレートに変わります。
いきなり変わると言っても、体感的に変わる瞬間が分かる訳ではありません。
伸び側のストローク割合を調整する為に使用しても、プリロードを掛けた負荷が少ない為、メインスプリングのストローク量に影響が少ないのがポイントです。

アシスト
合成レートは低いままで、密着する過程のレート変化がヘルパーよりも僅かに緩やかになります。
レートが高くなれば、その割合も増え、メインスプリングへの負荷も高まります。
ヘルパーと比べるとその辺りの影響でフィーリングが変わってきます。

プライマリー
合成レートが低レートのメインスプリングに並に高まり、密着の過程でのレート変化が緩やかになります。
プリロードを掛けた際のメインスプリングへの影響は大きいですが、基本的にプリロードはあまり掛けずに使用します。
密着荷重によっては、1G状態でも密着しない場合がありますが、1Gで密着する事を狙いとした物と、逆に密着させない事を狙いとしたものがあります。

合成レートという言葉がありますが、あくまでも計算上の話です。
シングルの6kと合成レートの6kでは全然フィーリングは違います。

スポーツ走行で特にレスポンスを優先する場合は、１Gで既に密着している物の方がやりやすいです。

プライマリースプリングで1Gで密着しない物は、荷重が乗って初めてメインに移行するため、シングルに比べれば当然レスポンスは落ちます。
これを補うためにバネレートは勿論、バネ銘柄の特性や、プリロードによってレスポンスを引き出す事は可能ですが、だったらアシストやヘルパーでも良かったんじゃない？
という話になるわけです。

あと、どれを使っても有効に使えていれば、出せるタイムは大差無いと思います。
多少向き不向きはあると思いますが、フィーリングが異なればドライビングとのマッチングが大事ですし、タイヤのグリップを上げたり、パワーを上げたりする事に比べれば、セッティングだけでタイムを稼ぐのは難しいです。

乗り心地も当然差が出ますが、基本的にメインスプリングのレートが高ければ乗り心地も悪化します。
合成レートからメインレートの移行が緩やかなほど乗り心地が良いように思いますが、短くてレートの高いバネは反発も強くなるので、ヘルパーはレスポンス良いけど乗り心地悪い、プライマリーはその逆。みたいな単純な話でもありません。

じゃあどれを使ったらいいのかは、同じメインスプリングを使用していたとしても、それぞれでフィーリングが異なるので、自分好みを見つけ出してくれとしか言えません。

これだけ読でもお分かりになると思いますが、セッティングの答えは個々が持っているので、人が良しとした物が自分にも当てはまるとは限らず、理想を追求し満足の行く結果を出すまではかなりの泥沼ですｗ

何を使えば正解かではなく、何を目的にしてどういう理想を抱いているかがはっきりしてから手を付けても遅くはないでしょう。

久々の走行会です。いや走行そのものも久々ですが…

前日の準備ついでにバネレート上げました。

前後9kだったのを、F11k、R12kです。




しばらく前後通しかフロントの方がレート高い設定でしたが、違う走り方をちょっと試したいなと思ったので、それに合わせてリヤを高めました。

結果は上々で、レートアップや前後差の弊害もなく、回頭性と接地感とトラクションアップしたので、全体の底上げができた感じします。
普通はフロントの方がレート低いとリヤよりフロント動きが多くなり、人によっては気持ち悪い動きになったりしますが、その辺はヘルパーで調整できてるので、どちらかに偏ってる感はありませんでした。

レート上げた分乗り心地が悪化していますが、減衰が低いので嫌になるほどでもなく、サーキット側に大分振られてるけど、両立OKな印象です。
以前の減衰のままだと10kでもキツかったので、やはり減衰が乗り心地に締める割合は多いですね。

結構ブランクありながらもタイム的にはベストから+0.100ぐらいだったので、冬になればベスト更新できる期待感持てますね。

違う走り方はやっぱ上手く行ってないのか、普段どおり走ったほうが良かったですがｗ
この辺はまた追々ですね。

って次がいつになるかは分かりませんが…

先回はサブスプリングを使用した際のバンプタッチについて話しました。
今回は線間密着です。

線間密着はバネがそれ以上縮まなくなるまで縮んでしまった状態です。
サブスプリングが線間密着するのは当たり前ですが、問題はメインスプリングがそうなる時です。
そうなったバネは鉄の筒も同然です。

シングルスプリングを使用していても、線間密着の可能性はあります。

何れもダンパーのストロークよりバネのストロークの方が短い物を使用した際に起こる可能性があります。

サブスプリングを使うとバネを上下に重ねるため、総じてバネが長くなります。
そのため、メインスプリングの自由長を短くする必要が出てくる場合があります。

バネレートが1k以下のヘルパーを使用する場合は、メインスプリングへの影響が少ないため、メインスプリングと使用するヘルパーのストローク量を大体で考えていても問題になるケースは少ないと思いますが、ヘルパー以上にバネレートの高いアシストやプライマリースプリングの場合は注意が必要になります。

例えば100mmのストロークがあるダンパーへ、6kでストロークが110mmあるスプリングをシングルで使用していたとします。

これなら、線間密着の前にダンパーストロークの限界が来るので、線間密着の可能性は無いですよね？

これにアシストを入れたいと思います。


ストロークが90mmある8kのバネをメインに、5kで40mmストロークのあるアシストを15mm分使いたいと思います。

一見、90mm+15mmなので、105mmとなり。線間密着しないように見えますね？

ところが、5kのアシストを15mm分使うとなると、25mm分は縮めた状態にしなくてはなりません。

そうなると、5k　×　25mm　＝　125kg分はメインスブリングにプリロードが掛かった状態がスタートになります。

125kg　÷　8k　＝　約16mm　ですので、メインスプリングのストロークは　90mm　-　16mm　＝　約74mm　となり、
74mm　＋　15mm　＝　約89mm　がバネの総ストロークとなって、ダンパーの100mmからは不足になってしまいます。

なぜこうなってしまったかと言えば、単純にメインスプリングのストロークが足らなかった、若しくは、サブスプリングの使用ストロークが短いからです。

86のように、ダンパーの長さが元々短い車は、長いバネを重ねて使用する事が難しく、メインスプリングを短くして収めようとした時、このようなケースに陥りやすいです。

もっともバンプラバーでバンプストップされる部分が多ければ大丈夫、という考えも出来なくはないですが、バンプラバーは最小限でいいという考えの元では、その分ストロークを殺しているような物ですし、裏技的発想と思ったほうが良いです。

他にも車体を持ち上げる程のバネレートがあれば、それ以上バネは縮まなくなる。という考え方もありますが、走る場所と速度によっては、想像以上に強い衝撃が来る可能性もあるので、ダンパーのストロークより、バネの総ストロークが長い事は大前提としたほうが良いでしょう。

また、メインに使用する直巻スプリングには許容荷重と密着荷重があり、許容荷重の範囲を超えて密着するまでストロークが残っていたとしても、その領域を使用する事は設計上好ましくないとされ、ヘタリ等を誘発する原因になる可能性もあります。

あまりにも基準が無く、組み合わせも多く、レートも目安でしか無い事から、ツインスプリングのセッティングは「計算するな」とまで言われますが、希望通りのバネを組み合わせてダンパーストロークの配分を行いたければ、セッティング以前の失敗を無くす為にも、最低限の計算はしておいたほうが良いと思います。

サブスプリングを使用するにあたり、失敗の代表例は、過度のバンプタッチと、メインスプリングの線間密着です。

これはダンパーのストロークの割合を変えてしまった事により、バンプタッチしやすくなってしまった。
という事と。
同じバネの長さだと収まらないから、短いバネを使って、バネのストロークが足りなくなってしまった。
というやつです。

大概前者なのですが、これを既に把握されてる方は、一先ず失敗するような事はしていないと思います。
そういう人はまた次回。


把握されていない方へ説明すると…


バンプタッチは、ダンパーが縮み切るのを防ぐために付いているバンプラバーへ、ダンパーが接触する事ですが、サブスプリングを付けることによって、余計に強く接触してしまい、突き上げ感の増加やハネ等を誘発してしまう恐れがあります。

なのでサブスプリングを使う場合は、メインスプリングのレートを上げるか、サブスプリングにそれなりのレートがある物を使用します。

レートが3k未満で密着荷重の少ない物をヘルパーと呼んでますが、その中でも1k未満で特に密着荷重の少ないヘルパーを使う場合は、メインのバネレートを吊るしよりも上げたほうが良い場合が多いです。

単純な例えで、ストロークが100mmで、バンプタッチまで80mmのダンパーがあったとします。
これにヘルパーを使用してダンパーストロークの20mm分を伸び側へ調整すると、バンプタッチまでのストロークは60mmになりますね？

今までバンプタッチまで80mmあった所を、60mmにした訳ですから、その分だけバンプタッチ時点でメインスプリングが受け持つ荷重が減っています。

5kのメインスプリングだった場合、80mm縮む時の負荷は400kgですが、60mmでは300kgになります。

今まで負荷400kg分の突き上げには何ともなかったのに、300kgの時点で、ドンッとバンプラバーに当たる訳です。


バンプラバーにも色々あるので、それで必ずしも悪化になるとは言えないのですが、この場合確実にバンプタッチの割合は増えています。

バンプタッチはそんなに悪者なのかというと、最近は国産車の純正脚でも、すぐバンプタッチさせてロールを抑制して、スポーティーな演出をしてる車種が多々ありますが、このように元々バンプタッチさせる設計になっていれば、むしろ第二のバネとして使用してる割合も多く、必ずしもマイナスとは言えません。

車高調に使用されているものはそうした物よりも、やはりストロークを止める要素が強く、脚の動きが棒のようになってしまう可能性が高いです。


どうしてもメインのレートは上げたくないし、バンプタッチもさせたくない、でもヘルパーは使いたい。
という方は、潔くバンプラバーを切ってしまうのも手です。

上の例で上げた20mm分伸び側に割合を変えて、その分バンプタッチしやすくなってしまったのなら、バンプラバーを20mm切ってしまえば、バンプタッチ時点の負荷は元々と変わらないという事になります。

ただし、バンプラバーは短くなったので、バンプタッチしてしまった時の衝撃は強くなりますし、あまりにもバンプラバーが小さくなってしまうと、バンプタッチ時に車高調自体にダメージが生じてしまう可能性もありますので、あまりおすすめはしません。
元々小さいバンプラバーを購入して交換する等、設計の状態に変更加えずに使用する方が無難です。


サブスプリングにそれなりのレートのあるものを使用するのも、バンプタッチを防ぐ手段になりますが、この場合、ストロークの割合を変えると言うよりも、フィーリングの変化を狙う意図が強くなります。
これについても、また次回以降に説明したいと思います。

OHしたダンパーの慣らしは終わったんですが、実は今延々と異音の原因を探っていて、まだ走りに行けてないですｗ
週末ずっと天候が悪いってのもありますけどね。

そんな中でヘルパーを変えたり、シングルにしたりしていて、改めてヘルパー使うと大分フィーリングは変わるよねーと思ったので、あんまりブログネタもないから、その辺について段階的に話していこうかと思います。


僕は大抵の場合、サブスプリングを使いますが、昨今各メーカーが色々種類を出し始めてきてると思います。

ヘルパー、テンダー、アシスト、プライマリーとサブスプリングの呼び方は色々あるんですが、基本的にどれもサスペンションの伸び縮の割合が調整できるようになります。
シングルのバネでも予めバネを縮めておく事で、伸び縮の割合を変えられますが、バネレートをさげない限り、伸び側を減らして縮み側を増やしている事になります。

サブスプリングを使用すると、バネレートを上げても伸び側を増やして縮み側を減らす事が可能になります。
つまり、調整幅の自由度が増す訳です。


それだけならどれを使っても同じになるんですが、サブスプリングもスプリングなので、メインスプリングと同じようにバネレートや密着荷重と言った製品仕様があり、組み合わせや調整の加減によってフィーリングは変わってきます。

とりあえず買って、ポイッと入れてみて、というのが第一歩のケースが多いと思いますが、それでは失敗してる方が多いような気もするので、それを避ける方法もお伝えできればと思います。