セローいじり

一通り気になる所や必要な所は手を加えていて、あんまり弄る所もないセローちゃんですが、乗ってて思うことが一つ。

うちのセローちゃんエンブレ強すぎ・・・。


もともとセロー歴代モデルの中でもFI化された2008年モデル以降はエンブレが強いです。
※見た目とエンジン自体が同じでもキャブだった頃のセローはそれよりもエンブレ弱いです。

で、私のセローは2008年式の4st・FIなのでエンブレが強いモデル。

その上、ギア比を落としている(ローギアード化)ので、回転数がなお更上がる傾向なので余計に強くなります・・・。

※「2st・キャブ」＜「4st・キャブ」＜「4st・FI」の順にエンブレが強くなります。


エンブレが強くても特に問題ないじゃん。って思いますよね。私も思います。というか思ってました。

私はかなりエンブレに頼る走り方なので、エンブレが効くのは正直心強い。

というのがオンロードのハナシ。


ならオフロードでは？

ある程度スピードだして走ってるならまぁ、どうでもいいかな？

でも極低速で走るときはギクシャク感が出るので気を使います。

この極低速で気を使うのがちょっと気になってしまうのです。バランス取りが重要な低速でアクセルオンオフでギクシャクされると走りにくい・・・。

かといって都度神経つかってアクセル操作をするか、クラッチで誤魔化すか。ってのがメンドクサイ。


さぁ、毎度のっけから長い文章になってきているのでそろそろ本題へ。

「エンブレを弱くするにはどうするか？」

セローには・・・というかバイクには定番の小細工ですが、クランクケースを負圧化します。

※ピストンの上下運動時の空気抵抗を低減することでエンブレを軽減する。という手法ですね。


まぁ、それがどれだけの効果があるのかは若干疑問もありますが・・・やれる事をやってみましょう。


で、セローでの定番はAIバルブをワンウェイバルブとして転用する方法。

それをやるにはAI(エアインジェクション)をキャンセルする必要があります。


整備手帳：セロー　AIキャンセル

それについては上記整備手帳をご参照。





で、これが噂のAIバルブ本体。

スロットル上流の負圧を利用してダイアフラム弁を開き、エアフィルターからエアを排気ラインに導入する構造で、そこはチェック弁(ワンウェイバルブ)の構造になって排気が逆流しないようになってます。





ダイアフラム弁の気室側を開けた状態。負圧になるとダイアフラムが引っ張られてバルブがOPENとなります。





こちらは排気ラインへ行く側のワンウェイバルブ構造。

薄い金属プレートが一方通行の構造を生み出しています。(※正常位置からずらしています)


さて、構造が分かったところでコレをどう使うか？

このAIバルブのダイアフラム弁をOPEN状態で固定し、唯のワンウェイバルブとしてブリーザーホースに取付ける。という。


ただし、流路が今まで取り付けられていた方向と逆になる為、AIバルブは前後をひっくり返して取り付けなければいけません。





はい。まったくもってスペースが合いません(爆)


ノズルの向きもあべこべですが、ホースの径も合わない。

AIバルブのエアフィルター側が12mm。排気行きが10mm。ブリーザーホースが10mm。

なので10→12の変換コネクタが必要。

※FIセローからAIバルブの形が変わってるって話だったのですがホントでした。


う～ん・・・や～めた。





ってことで、バイク用品店でワンウェイバルブを買ってきました。10mm-10mmなのでブリーザーホースと同径。

これで、AIバルブを転用したのと同じです。これで済むならわざわざ転用とかしなくてもいいんじゃないかとも思ってしまいますが・・・。





イメージ図です。

ノーマルはクランクとエアフィルターが通々で双方向へ流れることができましたが、

ワンウェイバルブにより、クランク室から出ては行きますが入ってはいきません。


・・・

・・・・・・

・・・・・・・・・・・・え？


ごめんなさい。あまり深く考えずに実行に移した事がばればれですね・・・。人の真似っこ。


だって、これじゃほとんど負圧になんないじゃん(爆)


出て行くことしか出来なくはなりましたが、じゃあ出て行く力(作用)はどこから生まれるの？

①ピストンが下がってクランク室の体積が小さくなった時。
②ピストンリング等からのガス吹き抜けによるクランク室圧力上昇時


では負圧になる要素は？

①ピストンが上がってクランク室の体積が大きくなった時
②吸気工程で燃焼室が減圧になった時にピストンリング等から吹き抜ける時
③エアフィルター側へ引っ張られる分

これで負圧に・・・なるか？

極微負圧にはあるかもしれませんが・・・。大した事ないというか誤差範囲？？


まぁ、色んな人がこれでエンブレ軽減されたっていうし？

実際これで乗って確かめよう。



家の前で試運転してみると・・・おぉ確かに若干エンブレが弱くなった。ような？気がする。


気がするレベルか～い(笑)

というかクランクケース負圧化よりむしろAIキャンセルによる効果のような気がする。

AIがあると無いでは排気圧が変わるから、エンブレにも影響するはず。


どうしたものか・・・・・よし。もっと減圧してみよう。





ティーを取り付けて、AIバルブに繋がっていた負圧ラインからクランク室を吸わせてやろう。





図にするとこんな感じ。

ワンウェイバルブを2つつけて強制的に負圧にします。負圧が発生していない場合はエアフィルター側へ圧力が逃げるようにします。

エンジン掛けて負圧環境を作ってからエンジン停止。ティーの所でホースを抜くと、「シュー」っと勢い良く吸ってます。かなりの負圧状態ができあがりますね。


セローのエンジンの圧縮比が9.5なので、最大で-950kpa(ゲージ圧)くらいまで減圧できるはず。(絶対圧力で50kpa)

※参考として：圧縮比8.0のインプレッサのブースト計はエンブレ時-800kpaまでいきます


これならクランク室を真空に近い状態まで減圧できるはずなので、きっとエンブレも凄く軽減されるはずですね？




・・・・・・はい、変わんな～い(笑)


まぁ、分かってましたよ。

冒頭でも「どれだけの効果があるのかは若干疑問もありますが」って言いましたけど、クランク室の抵抗がエンブレに与える影響なんてそんなもんですよ。

それとも、もっと排気量の大きいヤツならもう少し影響あるのかしら？


とりあえず減圧しすぎは色々と問題を起こしそうなので、最初の「クランク室→エアフィルターへ一方通行」にしておきましょうか。微負圧仕様(?)ってことで。


結果としてはAIキャンセルで若干エンブレは軽減された気もするので、まぁ良しとしておきましょうかね～。