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発売から気になっていたレクサスRC Fを試乗してきました。思っていたより上出来で、浮気虫？！が（笑）。

その前に先週のオフ会ツーリングで汚れたクルマを洗車します。
走っていた高速道路が白っぽい。きっと融雪剤がまかれていたんですね。すぐ洗車したかったのですが、１週間経ってしまいました。。。



冬のこの時期は横着してブラシレスの高圧水洗車機です。
洗車機に入れる前にブラシで気になる箇所をナデナデ。
融雪剤が気になるので、タイヤ周りや下回りを重点に。
ブラシは柔らかい素材なのでボディーを軽く撫でてる分には大丈夫です。



水垢の原因になるので、寒いけどしっかり水分をふき取ります。
気分もさっぱりしたところで、さて試乗。



今回、試乗させて頂いたのは昨年10月23日に発売されたRC F。

スペックをおさらいすると以下のよう。
（カッコ内は私が乗っているC63AMGcoupePP)

【全長×全幅×全高】
4705×1850×1390mm
(4710×1795×1390mm)
ホイールベース：2730mm(2765mm)

【エンジン】
V8NA DOHC 4969cc
(V8NA DOHC 6208cc)
477ps/7100rpm 530N･m/4800-5600/rpm
(487ps/6800rpm 600N･m/5000rpm）

こうして比較すると、数字上のスペックは車幅が広い以外はあまり変わらない感じです。
しかし実際、走行してみると…。

試乗準備された車両はオレンジの車体色。
イメージカラーとはいえ、外見の派手さと相まってちょっと気恥ずかしい（笑）。
エンジン始動後、少し待ってほしいとのこと。
暖まらないとレミリミットが上がらないとか。
C63もマニュアルに油温が80度を超えるまではあまり回さないように指示があります。
RC Fは物理的に回らなくしているんですね。

乗り込む前にスタイリングチェック。
リアはレンズの出っ張りが好みではありませんが、全体の造形はＬＦＡ譲りで好感が持てますね。
今回のハイライトは何と言ってもフロントセクション。
万人受けするような無難なデザインではなく、挑発的でインパクト大。
嗜好が分かれるところでしょうが、好きな方は熱狂的に好きになれるデザインです！
残念ながら私は…ダメな部類でした。。。

エンジンも暖まってきたようです。
実際に乗り込んでみます。



センターキャビネットの位置が高く幅もある。
なので座って見渡すスペースはC63よりも圧倒的に狭く感じます。
リアには嫁さんが着座。
C63クーペのリアはリラックス出来て眠くなるほど。
一方、RC Fは狭くて長時間乗車は勘弁してほしいとのこと。
ドライバーズシートはC63に比べるとちょいきつめでフィット感重視。
背もたれの腰椎部分にランバーサポートがあるようで長時間ドライブでも疲れ難そうなシートです。
調整機能も豊富で、自分のベストポジションが容易に決まります。
見渡す計器盤は見やすくなかなかスポーティー。
センタークラスター以外は質感もまずまずです。

さてＤレンジにしてスタートです。
スポーツエンジンですが、エンジンサウンドも控えめで一切の気難しさもなくスムーズに発進。
行くぞ！と肩肘を張っていた部分もあったので、ちょっとばかり拍子抜け（笑）。
大人しくアクセルを踏んでいる限りは静かですね。
少しだけ多めにアクセルを踏み増しすると心地よいＶ8のビート音が聞こえます。

前半のセクションは市街地なので、流れに沿ってドライブします。
腰に感じる路面感覚は、いわゆるトヨタライドとは別物ですね。
今まで乗ったトヨタ車では感じたことのない感覚です。
ちょっとイイかも、と思わず唸ってしまいました。
ハンドリングは小径と相まって軽快感。
反力がやや強めで、直進安定性が強い印象を持ちました。

後半セクションは河の側道。
道幅広めで見渡しが良く、クルマも少な目。
ドライブモードを色々変えながら他車に迷惑をかけない範囲で強めにアクセルを踏み込みます。
3500回転を超えるあたりから今までの大人しいエンジンは豹変。
Ｖ8特有の勇ましいビート音と共に鋭い加速。
そして楽しみは一瞬で終わりました（笑）。
今度は高速道路で楽しみたいですね。

さて総評。
いやぁ～、いいクルマでした。
日本車でこのようなクルマが世界にお披露目できるなんてほんと誉れです。

褒め言葉はいくらでも出てきそう。
そのあたりは評論家の記事で読んでもらうとして、あえて感じた今一つな点を。
ＩS-FからパワーアップしたNA5リッターV8は、トルクピークを高回転域寄りにチューンしたとか。
そのせいなのか、低回転時はレスポンスと共にトルクも薄めの印象。
いつもではないのですが、低速低回転から強めにアクセルを踏み込むと一呼吸おいて反応。
低回転時の薄いトルクとその時のギア比の関係でしょう、少しだけギクシャク。
一瞬、気持ちが萎えます。。。
自分の運転で頻繁に行うパターンなので、心象が悪い。
しかし、エンジンをあえて高回転で維持して走らせるとレスポンスやサウンドに印象は一変。
このエンジン、高回転型でしかもジキルとハイドの開きが大きいエンジンなのかも知れません。
環境性能や燃費の課題もあり低回転側のチューンはこれが落としどころなのかも。
なので、このクルマを低回転を多用する街中で楽しんで走るのは無理だと感じました。
郊外もしくは高速、いやいやサーキットが本来の場所なんでしょう。
（クルマの個体差、および経験が少ない個人的な意見です。）

自分のクルマに戻って自宅まで走行。
前車との間隔が空き、少しだけアクセルに乗せた足に力を入れます。
そのちょっとしたアクセルの動きにエンジンが唸り、すぐさまクルマが反応。
アクセルの踏込量に従って低速からでも野太いＶ8サウンドが響きだします。
ＮＡはこうでなければと思わずにやり。
高回転型のエンジンは自分には不向きかも。
このエンジンフィーリングに慣れてしまった今、買い替えモデルの選択は難しそうです。

＜追記（1/15　17：15）＞
低回転の状況時に負荷を与えた際、一呼吸レスポンスが遅れる件ですが、原因が分かった気がします。
RC Fに搭載される新エンジン2UR-GSE型は、高効率化と省燃費性を求めるために定常走行域ではアトキンソンサイクルによる燃焼方法を取っている事が判りました。
このことはあまり公表されていませんが、きっとこれが原因でしょう。

普通のエンジンはピストンが下がりきった状態まで空気を吸い込んで圧縮を開始します。
5000㏄エンジンなら、5000㏄分の混合機（ガソリン）を圧縮します。
アトキンソンサイクルのエンジンは吸気バルブをピストンが上がる途中まで開けたままにし吸い込んだ空気を逃がします。
これにより5000㏄エンジンですが、例えば4000㏄分の空気しか吸わない。
爆発した燃焼ガスは非常に高温で、膨張するので今度はピストンが下がりきるまで排気バルブを開きません。
閉リンク機構とクランク機構を併用して上・下死点の位置をストローク毎に変化させることで、膨張比が圧縮比よりも大きくなる状態を実現した省エネ技術です。

アトキンソンサイクルはクランク機構が複雑なので高回転に不向き。
なので、負荷がかかった時や高回転時はクランク機構を切り替えて通常のレシプロエンジンに戻ります。
その状態変移時にちょっとした違和感を感じたのでしょう。
もしそうであれば、低速定常時からのギクシャク感は残念ながらこのエンジンの特性でしょうね。

カレンダーを渡したいとディーラーの営業担当から連絡が。私は壁掛け式は使わないので卓上が欲しいと伝えておきました。

昨日、年末の挨拶も兼ねてディーラーに行って来ました。
コーヒーを頂きながら色々お話をさせて頂きます。
新型Ｃ６３の問い合わせは受けるものの、まだ予約をされている方はいないとか。



値段も詳細な仕様も来ていないので、話せることはほとんどないとのこと。
来られる方は雑誌やWeb等で調べていて詳しいので、逆に教えて頂いていますとのことでした。



帰りに少し早いのですが年末のご挨拶。
お目当ての卓上カレンダーに加え、７色に変わる雪だるまの置物と手帳を頂きました。
手帳はヤナセ100周年記念のもの。
付録に全国のディーラー連絡先が付いているので、クルマの中に入れておいてメモ代わりに使おうかな。

その後、義妹夫妻＆姪っ子達と忘年会の為に東京駅へ。
少し時間があるので近くのＫＩＴＴＥでイルミを鑑賞。
ちょうどホワイトＫＩＴＴＥと題し、1Fのアトリウムで屋内日本最大級の高さ14.5mのクリスマスツリーが展示されていました。



日に何回か照らすＬＥＤの色が変わりながら音楽を聞かせるショータイム。
運良くそれも鑑賞できました。

その後、義妹夫妻との待ち合わせ場所に向かいます。
途中の東京駅付近がいい感じだったので写真をパチリ。



忘年会は中華料理。
美味しかったなぁ～。



画像の唐辛子は「四川鳥から揚げ」。風味付けなので普通は唐辛子は食べません。
でもこれをちびりちびり食べながらの紹興酒。それも10年モノなので最高！でした。

タイトルは最近買った雑誌のタイトル、
モーターファン・イラストレーテッドVol.89
最善の妥協ーV型エンジンー
本体価格1,600円+税／2014年2月15日発売
です。

この雑誌のシリーズは、クルマに関する色々な側面をテクノロジー主体の構成で取りまとめてあり、非常に共感出来る編集内容です。
少し前の発行ですが、タイトルに引かれて最近、購入しました。


（長くなるので、興味のない方は読み飛ばしてください。）

ページを開くと冒頭でＶ型エンジンについての林義正氏のインタビューが始まります。
日産自動車のエンジンエンジニアだった方で現在は大学で教授をされています。

読んですぐに飛び込んでくる「直列6気筒こそ正義である」という文言。
そして
「V型6気筒は全長の短縮・剛性の確保・重量の軽減以外のメリットはない」
歯切れよく、バッサリです。

このV6に対する3つのメリットはある意味同じで、「コンパクト化」以外理由がないことになります。
文中でも「V型の中でもV6はいちいち問題が多いんですよ」と書かれています。
なぜか？
それはV6の一番大きな問題はバンク角（シリンダー同士のV字角度）。
４ストローク型レシプロエンジンは二回転で一回の点火なので点火に要する角度は720度。
それがV6は一回り6回点火するので
720/6＝120度。
等間隔点火で設計するならバンク角120度ですが、レースエンジン以外実用化されていません。
なぜか？
理由は簡単。
この角度だとエンジンの搭載面積が広くなり「コンパクト」というV型のメリットが無くなる為です。
市販車の多くは製造コスト削減のためにV型8気筒を切り落とした設計の場合も多い。
なのでバンク角90度となり、その場合は点火が不等間隔になるので振動対策が必須。
クランクシャフトのカムをオフセットしたり、カウンターバランサーという名のウエイトを付けるなどさまざまな振動対策してしています。

ではなぜ、そこまでしてV型エンジンが存在するのか。
「多気筒なくしてクルマの未来はない」
「最善の妥協、V型エンジンの存在こそ、意味がある」
「もちろん燃費は大事ですよ。でもJC08モードの燃費だって、あんなものは絵に描いた餅で、数字ばかり追いかけているのは本末転倒もいいところ。本当に燃費を気にする人は小さいエンジンを選べばいいし、クルマに乗る回数を減らせばいい」
「今はＶ８の２リッター・エンジンを作りたくてしょうがないんですよ」
「私はこれからもマルチシリンダーに夢を託しますよ」

いやぁ～、一気に読んでしまいました。



そうそう、いま乗っているV8エンジンについてもいろいろ記述されています。
V8エンジンの場合、等間隔点火で設計するならバンク角は、
720/8＝90度
です。市販されているエンジンはほとんどすべて、この角度で設計されています。
その為、振動対策は不要だと思われますが、片バンク（4気筒分）に着目するそうでもない。
市販化されているエンジンにはクランクシャフトの形式としてクロスプレーンとシングルプレーンがあります。
それぞれと特徴として
クロスプレーン（クランクピンが90度で交差）
片側のバンクで見ると等間隔とならないためシャフトにカウンターウエイトが必要になり、また排気が干渉され、V８独特のドロドロ音が発生する。
しかし、左右のバンクでクランクピンを共通化した上でエンジン全体では燃焼間隔が等間隔なので、振動に有利。

フラットプレーン（180度のクランクピン）
直列４気筒を単純に２倍した形式。なので排気干渉は無いが二次振動でバランスしない。
そのためにエンジン本体の振動対策が必須。
しかし、クランクにカウンターウェイトを必要としないため慣性重量が軽く、また排気干渉も無い為よりすみやかな加速と高回転が可能で澄んだエキゾーストサウンドがする。
現状はレースエンジンとフェラーリのみ。
残念ながら BMW M3（E90系）の4.0LのV8NA（S65）もクロスプレーンです。

上記の事柄は今までなんとなくわかった気がしていましたが…もやもやしていました。
この本のイラストを交えた図解のおかげでスッキリクリアになりました。

最後に、未だに国内でＶ８エンジンを生産・販売している唯一のメーカー、トヨタのＶ８エンジンが特集されています。
その記事の最後でトヨタのエンジン設計部に所属する楠元氏が過給のダウンサイジングに対して述べたコメントをご紹介します。

「性能はターボで出ますが、回転の滑らかさはＮＡにはかないません。
フィーリング、静粛性、車両への搭載性や商品性を考えると、やはり９０度Ｖ８はひとつの最適解だと思います。ダウンサイジングの流れの中にあっても、Ｖ８エンジンがなくなることはないでしょう」

いやぁ～、M156のNAエンジン、ますます愛着が湧いてきました！


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この本に興味を持った方に目次を書いておきますね。
（画像だとわかり難いので）

インタビュー林義正 V型発動機唯物史観

CHAPTER 1　V型エンジンのセオリー
　V2 45°V／並列2気筒
　V4 狭角V4／V型3気筒
　V6 変則Vバンク／ピンオフセット／振動対策／クランクウェブ／狭角V
　V8 振動対策／フラットプレーン／クロスプレーン／点火順序
　V10 ランボルギーニV10／
　V12 BMW S63のエキゾースト・マニフォールド／排気干渉

Column 1　異形のV——水平対向と180°V型

CHAPTER 2　History of V Engine
　V型エンジンの多気筒化と進化の変遷
　日産V6エンジンの足跡

Column 2　V6エンジンは「振動」がつらい

CHAPTER 3　いま、日本のV型はどうなっているか
　CASE 01　トヨタ・UR型V8
　CASE 02　日産・VR38DETT V6
　CASE 03　ホンダ・J型V6
　CASE 04　ヤマハ・P626E V4

Column 3　F1が選んだV6エンジンの系譜

エピローグ　V型エンジンはどこへ行くのか

車の新しいボディーカラーが発売されると、自動車メーカーは塗料メーカーへ色味サンプルを提出します。塗料メーカーこのサンプルの色味をマスターカラーと呼びます。

塗料メーカーは、おおよそ150色近い「原色」をもっています。これらの原色を独自技術で組み合わせ、マスターカラーの色味を再現させた配合データを作成します。作成されたこのデータをマスターカラーデータと呼びます。


Webで調べてみると、マスターカラーデータを開示している塗料メーカーのWebサイトがありました。
クルマのメーカーとカラー番号さえわかれば、マスターカラーデータが即座にわかります。

私のC63のボディーカラーはポーラーホワイト。
2013年式からアラバスターホワイトから変更になりました。
色味はアラバスターより白味が強めです。
同じホワイトの仲間ですが、具体的にどのような違いがあるのか？
知りたくなったので、上記のWebサイトに問い合わせていろいろ調べてみました。

結果は下記のよう。
参考までに主要な欧州車メーカーのホワイトについてもあわせて調べてみました。



この表をみてわかることは…
塗料の調色って、ほんと繊細で微妙なんですね！
小数点二桁の数字です。
メルセデスのポーラーホワイトのオーカーの0.04ってなんですか、これ。
この数字は10リッターの塗料に対してわずか４ccですよ。
これで色味が変わるんですね！

全体を俯瞰できるようにグラフ化したのがこちら。



白味が強いのがメルセデスのポーラーとポルシェのキャララ。
アラバスターは石膏という名の通り一番白味が弱いのがわかります。
この色はSLK350で乗っていました。
もう少しオーカー（黄土色）が強いと思いましたが、ブラックの割合が多いんですね！

こう見るとメーカー毎に微妙な違いが面白いですね。
イエローを加えるのはなんとなくわかるですが、BMWやポルシェのレッドが加えられているのにびっくり。Audi＆VWはなんとグリーンですよ。
一言でホワイトといっても車塗装の調色（色合わせ）はこれほど微妙なんですね。

比較的色合わせが簡単なソリッドのホワイトでもこのようです。
メタリック（パール）系になると、更に繊細で微妙であることがわかります。
比較しやすい無彩色のブラックで比較表を作ってみました。



メタリック系になったとたん、加える原色が一気に増えますね。
メタリックやパールは色合わせが難しいと言われます。
特にフレークと呼ばれる粒度の異なるメタリック系塗料で色味がガラッと変わるとか。
また塗り方次第で仕上がりが変化するのも特徴です。
無彩色の黒でさえ、こんな感じです。
有彩色ではもっと繊細で微妙な組み合わせなんでしょうね。

いやぁ～、奥深い世界です。
実際の塗装は基準色を作って、塗装職人が現車で色合わせをします。
数滴ずつ加えては比較。
それを繰り返し、色味を揃えるなんて聞いたことがあります。
あながち嘘じゃない事がわかりました。
車塗装の調色（色合わせ）は、こんなにも微妙な世界。
職人技が光る作業なんですね！

ぜひご自分のクルマの色で問い合わせしてみてください。
こんな色が加わっていたんだ、なんて発見が面白いですよ。

カラー番号がわからない方はこちらを参考にしてください。

（注）ホワイトの一部データに間違いがあった為、修正しました。

6月に発売されたダイハツ コペン。
今年の東京モーターショーで話題になった軽規格のオープンカー。気になるクルマの一台なので、近くのディーラーに見に行ってみました。

ディーラーに着くと、目の前にはイエローのコペン。
通り道から一番見やすい一等席に鎮座していました。



お店に入り、受付にコペンを見に来たと伝えると、営業の方の紹介を受けました。
ご挨拶後、実車を見ながら色々説明を頂きます。



クルマに触れさせて頂き、いろいろ観察。
まるでチョロＱみたいで可愛いスタイリングです。
今回の最大の特徴、外装を交換できる機能、ボンネットとトランクの外板は交換できないとのこと。
将来、外装を交換する場合、この部分の外色が残ります。
なので、それを考慮してボディーカラーを選んだ方がいいととのこと。



トランク、かなりのスペースがあります。
オープン状態でも少ないですが、荷物が入るようになっていました。
乗り込んで見ると、足元の広さにちょっとビックリ。
オープンだとフロントガラスが立ち気味なので開放感があります。
クローズにすると車幅が狭く、ルーフの圧迫でちょっと窮屈な感じがします。
内装のデザインはナビ周りがちょっと。
しかし、質感はまずまずで軽規格という先入観？を超えるものでした。



試乗で近所をひと回り。
エンジンは３気筒ターボ、64馬力9.4kgm。
闊達なエンジンで、発進のストレスは皆無です。
ハンドリングや乗り心地、ゴーカートみたいで楽しいクルマです。
街乗りでは不満はありませんが、高速や遠出はちょっと疲れそう。

帰りに先代では有償だったパンフレット、今回は無償。
なので、ありがたく一式頂いて帰りました。