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さて、中に入ってみましょう。

内部は一階建てで、そこに一同にスーパーカーが展示してあります。ここのクルマの特徴はナンバーが付いているものもあり、ほとんどのものがサーキットで走行できるように整備していることです。
当然触れませんが、すぐそばまで近寄ることができます。
係りの人に話を聞けて、エンジンルームを開けて説明をしてくれます。１時間以上かけてゆっくりみて回りました。

画像はカウンタックLP４００とランボルギーニミウラですね。なつかし～なぁ。

茨城県神栖市にある「サーキットの狼」ミュージアムに行ってきました。
少年ジャンプに連載していた「サーキットの狼」に出てくるスーパーカーを一同に集めて展示しているミュージアムです。
オープンしたのを知って行きたかったのですが、やっと実現しました。
入場料は800円ですがゴールド免許を提示すると100円引きです。
入り口では嫁さんがチケット買ったのでゴールド免許提示で二人分OKでしたです。

このドライブでやっと走行距離が1000ｋｍを超えました。

以前、E93のファーストインプレッションを書いた。
その時は、納車直後ということもあり、舞い上がり気味の内容だった。
走行距離はまだ1000Kmにも届いてないが、短距離での走行ではあるが、運転の数はこなしてきた。
慣らし途中で「駆け抜ける喜び」を得るほど踏んでいないが、舞い上がりも収まったので本当の意味での「ファーストインプレッション」が書けると思う。
今回は前回から少しだけ印象が変わったエンジンとトランスミッションについて、あくまでも現時点の思いを記述したいと思う。

＜エンジン：N55B30A＞
今回のLCIにあわせ、エンジンがN54からN55にスイッチされた。
N55エンジンの特徴はツインターボからツインスクロールのシングルターボへの変更とバルブトロニックの搭載だ。
それ以外にも直噴の肝であるハイ・プレシジョン・インジェクションだが、高価で反応が高速なピエゾ式から一般的な電磁ソレノイド式に変更されている。巷のうわさでは、それらの変更はバルブトロニック搭載に伴うコスト増に対するコスト削減といわれているが、真意は定かではない。
私は少なくてもピエゾ式から電磁ソレノイド式への変更はN54で不具合が出やすかった最新技術を駆使したインジェクション周りの旧技術回帰だと思っている。
さて、印象だが低回転からトルクが出るようになり燃費も向上はしたものの、小さなタービンを2つ並べたツインターボエンジンから比較するとツインスクロールとはいえ大きくかつ単ターボの存在が良くも悪くも加給機としてのタービンの存在を意識されるようになった。
クローズかつ音楽を鳴らさない室内の低回転ではタービンが回る吸気音がかすかに聞こえる。
N54では低回転であっても吸気音の前に、サウンドチューニングをした挑発的な排気音がまず耳に届く。N55ではあきらかに大人のチューニング。4000RPMを超えるとそれなりに吠え出すが、3000RPM程度ではジェントルマンに徹する。
以前のインプレッションではレスポンスが悪いようなことを記述したが、音の印象とDCTに惑わされた気がする。バルブトロニック搭載もあり、アイドリングからのレスポンスは刺激的な部類に入ると思う。この部分はひょっとしてN54より鋭いかも知れない。そこにドラマッチックな演出はないが、しっかりとしたトルク感を感じさせながら涼しい顔でドライバーに示す。
N54は高回転の伸びが見事なトルクフルなエンジン。N55はツインスクロール式単ターボや電磁ソレノイド式から見て低～中回転をより重視した環境重視型エンジンだと思う。
N54がやんちゃな刺激系エンジンだとするとN55は普段はおとなしく、踏むとすごいんです系との印象。
燃費はちょっとした遠出で高速：山道・街中＝4：4：2で8.3km/Lだった。慣らし期間中としては微妙で、すっごく省燃費エンジンになったという印象はない。

＜トランスミッション：DCT(Double-clutch transmission）＞
以前のインプレッションでは、トルコン式ATと比較してスポーティさを強調した。
しかし、デメリットもしっかり存在する。一番のデメリットは1速のぎこちなさだ。
タウンスピード以上の通常の発進ではそれほど感じないが、渋滞時のようなストップ＆ゴーが多発するケースでは、トルコンATのようにスマートに車を滑らすことは出来ず、どこかギクシャクする。
気持ちの中で半クラッチはミッションに良くないと思い、アクセルを多めに踏み込むことがそれに輪をかける。Mと違ってブレーキを離すとクリープ（＝半クラッチ）がでる設定になっているので、半クラッチによるミッションの負担増を意識せず、半クラッチを多用すればそこそこスムーズに走れる。
もうひとつは停止時の挙動。最後の停止でブレーキをラフに扱うとガックン停車となる。これはトルコン式のATよりも顕著に現れる。停止時は速度に応じて自動的にシフトダウンするが、最後の「１速」になった時、半クラッチになるようにブレーキを最後の最後に抜き気味で停車すると助手席からクレームが来ない。
デメリットばかりを記述したが、エンジンの回転とスピードが同調するDCTの気持ち良さ、シフトダウン時のエンジンとのシンクロは何事にも替えられない。
トルコンATとDCT、本国のようにどちらも選べるとしたら、躊躇なくDCTを選択すると思う。

納車から１ヶ月以上たちましたが、走行距離が伸びません。。。。
現在、８２０ｋｍです。
近場にはちょくちょく乗るのですが、遠出できないのでなかなか距離が稼げません。

まとまった時間が取れないのが理由ですが、暑くてオープンにできないのも出かけるモチベーションを下げるのももうひとつの理由かなぁー。
早く駆け抜ける喜びを味わいたいのですが、このぶんだと2000KMの慣らしが終わるのは１０月以降になりそうな予感です・・・。
クルマの各種操作などはほぼ慣れました。エンジンやサス、ブレーキのフィーリングもつかめました。
来週末は少し遠出を計画したいなぁ。