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・・・と、軽いタッチでタイトル付けてみた。


先に書いた通り、「エンブレが弱くなる＝燃料カットで転がる時間を長くできる」パーツを作ってみました。

製作３０分、取り付け３０分。（おいらの車の場合）



実際に弱くなるかどうかの実験的なパーツなんですが。









乗ってみたところ、確かにエンブレ効かない感じ。

あと、エンジンが静かになったようにも感じます。

不意にアクセル踏み込むと一瞬ホイルスピンするので、瞬間的なトルクの立ち上がりが強くなってるのかな？

これ、効果アリな気がします。






ＥＣＵが学習して元に戻っちゃう、なんて可能性もあるので、しばし様子見が必要ですが、とりあえずは明日・明後日の通勤路で燃費への影響をチェックしてみるつもりです。

某氏のブログ見てて思い出した事があります。


車の燃費を上げる方法、唯一無二のその答え。


本物の技術者なら知ってます。何故なら、知らずして燃費を向上させる術はありません。

私もそれを学びました。
構造や細工の詳細はともかく、ある結果に辿り着く事こそが燃費向上を叶える術であると。



答えは「エンジンブレーキ」にあります。
アクセルを離してから停車寸前に至るまでの距離と時間です。


車に限らず、エンジンというモノは燃料を燃やして力を生み出します。これは、既に回転している軸に対して、回転速度を増加する力の事です。
当然の事ながら、燃料をカットすれば力は生み出されなくなり、回転速度の増加は止まります。

しかし、現実は異なります。回転速度の増加が止まるだけでなく、徐々に減速し、最終的には停止してしまいます。
これは、駆動部分の摩擦抵抗によるもので、一般的にフリクションロスと呼ばれます。


フリクションロスがゼロになれば、燃料をカットした後も回転速度は落ちません。
つまり、燃料を使わずとも延々と回り続ける事、走り続ける事が可能になります。

一度加速すれば後は燃料要らず。まさに低燃費の理想であり、確実に燃費を向上させる唯一の技術です。



今更説明するまでもなく、そんな事は多くの方が知ってます。ではどうしたらフリクションロスを減らせるのか、それを研究しているのが、プロの技術者です。

なので、我々アマチュア（素人）が何かしようと浅知恵を絞っても、よほど運良く新しい答えを思い付かない限り、まず結果に結び付く事はありません。





では、我々は何を知っていれば良いのかって話です。

答えは、フリクションロスの増減を感じる事。
燃費向上を目的に何かを手掛けようとしたら、加速性能でもアクセルの踏み込み量でもなく、特定速度から停車するまでのエンジンブレーキの効き具合を感じる事です。

エンジンブレーキが弱くなるという事は、ブレーキの要素となっているフリクションロスが軽減したという事。
燃料が噴射されないエンブレの状態こそ、フリクションロスの変化を知る唯一の方法です。



フリクションロスが減れば、加速時のロスも減りますので、加速性能が向上します。
しかし、加速性能が向上する要因は色々あって、燃料の噴射タイミングや噴射量、点火タイミングなど僅かなズレで変わってしまいます。なので、加速性能の変化で燃費を語ってはいけないんです。

フリクションロスが減れば、巡航時のロスも減りますので、速度を維持する為の燃料が少なくて済みます。これで確実に燃費向上します。




燃費テストの為だけに、わざわざ燃料タンク１回分が空になるまで走り込まなくても良いんです。燃費を意識した走りと普段の走りが違えば「１回限りの夢」で終わってしまうデータですから、そんな事に無駄な時間とお金を掛けるのは勿体無い。




データを取るなら、一定速度で巡航した後、毎回決まったポイントからエンブレし、その先のポイントに辿り着いた時点で何ｋｍ／ｈを維持していたか、それだけ把握しておけば、燃費チューニングの正否が短期間で把握できます。


欲を言えば、エンブレだと思っている空走時間中に、本当に燃料がカットされているのかを知る術があればベターです。これは最近の車に標準装備される事が多くなった燃費計を見れば、瞬間燃費の数字やバーグラフで把握できます。
燃費計はあっても瞬間燃費計が無いぞって車は、エンブレ測定に出発する前に一度リセットしておけば、エンブレ測定中の数値増加量が１つの目安になるでしょう。





パワーやレスポンスだけを求めるなら、吸排気抵抗を減らしたり燃調セッティングしたりも良いと思います。
しかし、こと燃費を追求するのであれば、無駄なフリクションロスを軽減するのが一番。そして、フリクション軽減で損失を取り戻す事ができれば、必然的にパワーもレスポンスも向上します。




無駄を無くす。これが車にとってどれほど重要な事か、語るまでも無く皆さん実感されているでしょう。
燃費向上を目指す指標として、エンブレ強弱によるフリクション軽減度合いの確認。
この方法、いかがでしょうか。

うん、これはやっぱりナシだわ。


直線の乗り心地とゆっくり旋回だけならアリです。
インテでここまで乗り心地良くなるのか～！！ってくらい超快適です。



・・・が、それなりの速度で荷重載せて旋回させようとすると、後部座席を中心に旋回します。
まるで、自動車以外の何かに乗ってるような印象。フォークリフトのような、後輪でステア切ってるかのような荷重の動き方。
コレはコレで慣れちゃえばアリなのかもしれませんが、一般的なスポーツ志向の車とはまるっきり違う運転の方法を身に付けないとダメそうです。


フロントにタイプＲ用のスタビを入れてるんで、後ろを無しにすると前後バランスが極端になりすぎるんでしょうね。



これをバランス取りするなら、やはりリアにはタイプＳ用のスタビを導入せにゃダメっぽい。
で、フロントのスタビも少しは弱くしないとバランス取れないので、そうなるとやはりタイプＳ用に戻す事に！？


さてさて、答えを目前に深みにハマりつつあるインテの足回り。はたして好みのセッティングに辿り着くのはいつの日か？？

シガーソケットの増設でした。


ＤＥＮＳＯのプラズマクラスターを車載しているのですが、純正のシガーソケットから電源を取る都合上、センターコンソール前方のドリンクホルダーを１つ潰してしまうんですよね。
エアコンの送風口近くに置くように指示されてますから、設置場所としてベターではあるのですが、いざドライブってなると飲み物置けないのは不便です。

ましてボトルタイプのガムを常備してたりするもんで、２つとも埋まってしまって１本も置けない状況。これでは使い勝手悪し！




そんなわけで、プラズマクラスター導入後すぐに後部座席ドリンクホルダーへの移動を検討したのですが・・・

まぁほら、そこはそれ。
簡単に出来る事って、面倒になってなかなか手を付けないじゃないですか。

手持ちにシガーソケットあるし、あとは配線伸ばせば簡単に出来ちゃう。
蓋付きの埋め込みタイプを持ってるから、穴開けさえしてしまえば、綺麗にインストールできちゃうんです。
そう、穴開けさえしてしまえば。。。


でもさ、穴開けって面倒なんですよね。
内装だけ見て開けるワケにはいかず、きちんと裏側に逃げがある事を確認してから施工しないと駄目だし、そこまで配線を引っ張る為に内張りを剥がしまくらないといけない。



という事で放置していたのですが、いい加減邪魔くさくなってきたので、市販のソケットを購入しちゃいました。
電源分岐ヒューズと配線とソケットの一式がセットになってるヤツ。
超手抜きと言われそうだかが、コレで良いのだ。



先に書いた通り、穴開けしてソケット固定するほうが見栄えも綺麗だし他の用途にも使えて便利なのですが、そもそも他の用途に使うのか？って事で、プラズマクラスター専用にしちゃいました。

今考えれば、ソレならプラズマクラスターのシガーを切断して、直接繋いでしまえば良かったって話もあります。まぁ、それすら面倒だったんですけど。


という事で、運転席の座席下にソケット増設。ここで接続し、内張りマットの裏に隠して終了。
作業開始から終了まで、３０分かからず完成しました。

相変わらず、超ぉ～～～～手抜き作業ですなコレ。ｗ

ココですよね。ｗ




・・・と、無茶振りしてみる。