たっしゃんのブログ一覧

みなさん、こんばんは。


諸先輩方がある程度、道を開いてくれていたので

基本的な危険ゾーンを踏まえて詰めて見ました。

HITACHIのガスコイルってコイルベンチで確認
すると12v時7.92msってスゴっ！


最強コイルって伊達じゃないです。


とはいえ、コイルやプラグがパンクしては困るので

能力の80%程度をベースにしてみました。


とはいえ、一時的には7.5msあたりを試してみたけど

体感的に差を感じなかったので、余力を残しつつ、

セッティングしてみました。


それでも、純正の倍位に数値を入れてますので

十分かなぁと思います。



それで、ガスコイル使用してみての結果ですが、

全域で燃料入ったし、負圧領域からトルクが出て

とても乗り易く、高回転のパンチも出たので、

非常に満足感が高いデス。


速攻でプラズマダイレクトを某オクへ島流しです。


びびって予備コイルとプラグを車載してます.°(ಗдಗ。)°.


しかし、コイルサイズが相当でかいので、一般的には

普及しない気がしますが、効果はバツグンなんで、

本気の人はオススメデス。




ではでは。。。

皆さん、こんにちわ。。。






最近、外気温度が上がってきて、先日も25℃程の最高気温を

記録していました。


クーリングについては、ハードとソフト両面から対応する事で

これからの高温状態でも楽しめる状態維持が可能となります。


ＪＢ２３Ｗでは水温管理として、電動ファンの稼働について、

98℃でファンが回転し、91℃程度で止まる。


厳密に言えば、91℃より前に停止し、ラジエターの循環に

よって、タイムラグが発生する。


メーカーとしては、環境問題に注力する為、どうしても

水温管理は高温状態になってしまいます。


純正状態で水冷のオイルクーラーが付いておりますが、

少しでも早く油温を上げ、カーボンの発生を抑制したり、

触媒の性能を発揮する為にも重要なファクターである事は

知られていると思います。


そのような状態であるが故に正直、峠の上り等は夏場のみならず、

エンジンチューンを施していない車両であっても、水温は１００℃

超になるケースが多々発生します。


一方で純正フィードバック領域を超えたエンジン回転（概ね3,700

ｒｐ以上）では急激に燃料がリッチ（濃い）に振れ、エンジン保護

を理由に急激なＡ／Ｆ値（Ａ／Ｆ９台）となる事で、メッチャ燃費

が悪化してしまいます。



当然、カーボンの発生を誘発するし、良い事なんてない訳です。


それはさておき、水温の管理が高い温度で管理される事は、ボクら

のようにチューニングを施してあって、ノーマルの２倍超の出力を

発生するような車両では、水温も油温もチューニングカーとしては、

あまりに高温な状態となってしまいます。


ハード側としては、様々なクーリング対策を講じても、ソフト側

の管理（電動ファンコントロール）が純正状態のままというのでは、

性能の保持が困難な状態となります。


ですので、昨年の夏に横ヒレ社長にお願いして、Ｌｉｎｋ ecuによる

電動ファンのコントロールをお願いして、純正のファン稼働温度98℃

に対して、90℃で電動ファンが稼働し、82℃で停止するように対応

頂きました。


このセッティングを施して貰ったのは、もう夏が終わり、秋に差し掛かる

時期に実施した為、外気温度は20℃程の状態にセッティングされたものです。


ところが、ここにきて外気温度が上がってくると、ラジエター自体の熱量が

増加し、熱交換能力が低下した状態では、電動ファンの稼働開始温度に

影響はないのですが、ヒステリシス設定温度は上記のような基礎能力が低下

した状態では、外気温度による影響が色濃く発生するために、ヒステリシス

設定温度値を多く設定しなければ、電動ファンの作動停止温度が高くなって

しまいます。


ですので、水温の管理温度を８０℃～９０℃で運用したいので、電動ファン

の作動実積を実測値で確認しながら調整致しました。


そういう状況である為、外気温度が25℃超になる場合と20℃以下に

なる場合の年間２セット程度のヒステリシス設定が必要に感じました。


あまり、周囲の人で水温管理上厳密な管理をする人がいないので、

そういうものと認識されているのかもしれません。


夏場にハイブーストでガンガン走行する無謀なマネは致しませんが、

通常の運用であっても、チューンドカーの発生する熱量は馬鹿に

出来ないものです。


少しでも全開で遊べる期間が長い事を望み、楽しいジムニーライフ

の為、ボクはボクの出来うる事をやっていきたいと思います。


皆さんも愛車のクーリング対策は万全でしょうか？？？




ではでは。。。

皆さん、こんにちわ。。。







今日は仕事の都合で高速乗る機会がありまして、こんな絶好の機会は

ないだろうという事で、朝早くからＬｉｎｋのセッティングをしちゃい

ました！！


これまではブースト135kpaでしたが、今回は宣言通り150kpaで決めて

きましたよ。。。


インタークーラーが劇冷えでセッティング中にも関わらず27℃程で

安定した吸気で安心できます。


ただ、流石にブーストＵＰしたので、5,500あたりでノックが出まして、

点火を少し遅角して対応しました。


外気温度も13℃程で最高のセッティング日和でしたが、１人でセッティング

するのは、正直疲れますね。カタコリ。。。


オイルクーラーも導入版を設置、、、





おかげ様でトップエンドでも106℃程度で収まってくれました。


水温は77℃で安定した性能を発揮してくれてます。


ボクのセッティング方法は古典的な手法なので、結構時間が掛かりますが、

イイ感じに仕上がってくれましたよ！


《トップエンドの数値》

〇　ブースト　149kpa

〇　Ａ/Ｆ 　　 11.08（後に11.4程度迄絞りました）

〇　排気温度　 870℃弱


こんな感じで終了です。


写真の通りとなりますが、コンプライアンス的にスピード表記はＮＧなので

察して頂きたく。。。


なかなかに速いです、この車。


660ｃｃにも夢があるもんだと思える程の仕上がりかと。


これ以上はターボが限界なので、とりあえずは当面このままかな？



セッティング中は結構な速度になるので、ＲＡＹＳのクロモリＲで！





いやはや疲れました。




ではでは。。。

皆さん、こんにちわ。。。



今日は深夜帯から先ほどまで、Linkの燃料セッティングを

しておりました。


本来ならば主治医である、横ヒレさんにお願いをしたい所ですが、

現在のレインボーオートは大人気の為、ご多忙により仕方なく自分で

セッティングを行いました。


とはいえ、基本的には諸々のセッティングは済んでいたので、燃料の

増減だけを行った感じです。


Linkの燃料セッティングはEマネージと異なり、目標A/F値に対して

燃料増減（％）を行うイメージになります。


回転数軸×圧力軸（ブースト）のマップに目標値とするA/F値は

万人向けにあらかじめ設定してありましたが、パワー空燃比の

理想値としてはヌルヌルだったので、A/F目標値はイイ感じの

設定として、昨晩ベースマップの変更しておりました。


今日は、その目標A/F値に燃料の間引き（減）をして、目標値を

目指してセッティングを開始！！


Eマネージの感覚で数値を間引いたら、スンゲー薄くなってしまい、

ベースマップに一度戻してから、少しづつ燃料（％）を削っていきました。


Ｌｉｎｋの素晴らしい所は読み込むマップは同じアクセルの踏み方を

すれば、何度でも同じマップをトレースしてくれて、正確な燃料マネージ

メントが行えます。


Ａ/Ｆ計上でおかしい数値が出る所でマップをピンポイントで修正して、

少しづつ詰めていきます。


Ａ/Ｆ数値が目標値に近い数値に慣らしていって、踏み込んだ際の

排気温度を確認し、トップエンドでも８７０℃程度で完了しました。


何度か踏み込んで確認していくと、高速域でブーストが低い事が

確認できたので、ＥＶＣ６のブーストマップの修正を行い、狙った

ブースト迄引き上げていきました。


何度も加減速を繰り返し、パーシャル域のセッティングや立ち上がり

もかなり濃かったので、調整してまずまずの結果になった所で終了！


Ｅマネージよりも圧倒的なセッティングのし易さに感動し、且つ

安定したＡ/Ｆ値を刻み、Ｌｉｎｋの素晴らしさの一端を垣間見た

気がしました。。。


セッティングをしてみて、回転の鋭さが増し、高回転までタレずに

回りきる感じは出来の良いＮＡのように伸びやかに吹けます！


中速域は少し濃い目の方がトルクが出る感じですが、敢えて

回転の鋭さを優先して、Ａ/Ｆはセッティングしました。


結局、3.5時間程の時間を要しましたが、詰めただけの成果は

あったかと思うし、普段使いのＡ/Ｆはしっかり絞ったので、燃費

も良くなると思う。


因みに画像のマップ数値は安易に使用しないように願います。

ボクの車両は燃料リターン化しているし、燃圧も個々に異なるだろうし、

コピーすると間違いなく壊れますからね。。。


ウチのジムニーも、普通車のスピードリミッター付きより明らかに

上回るだけの最高速を叩き出しますので、煽り運転されても、逃げ切る

自信はあります（汗）


久しぶりのセッティングで手に汗を握り、オジサン疲れちゃったよ。。。




ではでは。。。

皆さん、こんにちわ。。。







最近は外気温度も下がりつつあり、ジムニーの水温管理上、

楽になるかと思いきや、純正ECUの水温管理では普通に

一般道を走行するようなシチュエーションであっても、

98℃～92℃程度の水温が標準的な感じです。


サーモスタットも比較的高温にならないと開かず、真冬で

あっても、水温100℃超というような事も常態的に発生して

いるのが実態です。


環境・燃費性能を維持する為に設計されておりますが、正直

言って、その状況は良いと思えません！！


ボクも含めて、水温問題というのは切実で、様々な対策を講じても

なかなか改善しない事で、抜本的な対策が必要だと感じておりました。


特に我々のようなクーリングを推進している者としては、前置きの

インタークーラー化によって、ラジエターコアへの走行風が極めて

減少する事で、クーリングが機能しなくなってしまいます。


また、オイルクーラーもグリル裏へ移設すると、コアが極端に高温に

なり、走行風がコアを通過した際に高温状態の空気がラジエターコアへ

当たる事で、更に水温は高温状態になってしまいます。


このような環境下では物理的な対策としては、先日交換したような

エンジンルームの熱を抜くようなエアアウトレットを備えたボンネット

への交換程度しか、対策のしようがないのが実態かと思います。



実際にどれだけ対策を講じても、冷却能力の高いラジエターコアを導入

しても、水温は下がりません。ハッキリと無理です！！


そこで、純正ECUの電動ファン制御は残しつつ、Link　ECUにて

もっと低い温度で電動ファンが回り、より高い速度域迄電動ファンが

回るような状態にした事で一定の温度（85℃～90℃）の間で制御が

可能となりました！！


この状態ならば、外気温度が33℃程度であれば、問題なく水温の管理

が出来、夏でもブンブン回して走る事が可能となります。


来期への課題として、外気温35℃超でも安定した水温管理が

出来るような状態に抑えたいと思います。


ほんと、ライトチューニングでも水温は100℃超になる事も多く、

ヘッドガスケット抜けも距離が増すごとに、ライナーも落ちて、

高温に晒される事で、抜けるのは持病のようになっています。


ヘッドガスケットが抜けると、エンジンは基本的にOHが必要に

なってしまう為、結構な出費が必要になってしまいますね。


近年は非常に高い外気温になる事も多く、その期間も長くなりましたから

クーリングは確りと行う必要性があります。


ジムニーは重量も重く、トランスファーを介した駆動である為に、

エンジンへの負担は非常に大きいです。


ボクはしゃかりきになって、クーリング対策を講じてきましたが、

Link　ECUで狙った水温管理が出来るというのは、非常に大きい

アドバンテージでしょうかね。。。


100ｐｓ超のような車両はホント要注意デスヨ。




ではでは。。。