たっしゃんのブログ一覧

皆さん、こんばんわ。。。





いよいよえんじんふるちゅーんへの道も最終投稿となります。


エンジンが仕上がり、早期にスペアエンジンによる積み換えがなされ、

ボク的にはジムニーを預けた期間は僅かに２週間でしたが、仕事で

多忙な年始を過ごしていた為、乗れない期間は長く感じませんでしたね。


また、仕上がったその日に引き取り、その足でナラシ運転（1,000ｋｍ）

を約23時間で終わらせてしまいました（汗）


なにせ、１日でも早くナラシを終わらせたかった事に加え、レインボー

オートのスノーアタックに参加する意味でも、早々に済ませたかった

ので、少々疲れが出ましたが、瞬殺で終了。。。



スノーアタックというか、雪が全然なかったので、結局は林道ツーリング

へ日光へ行く事が出来ました！


その数日後、レインボーオート　横ヒレさんに打診して、セッティング

をお願いしました所、２つ返事で了承。その晩、セッティングする事に。





セッティング自体はコンプライアンス上の都合で詳細にお伝え出来ず

残念ですが、小旅行位の走行距離をバッチリセッティングして貰いました。


ただ、ＥＶＣのセッティングが一切出来ていない状態で、初期オフセット値

が低い状態であった事もあり、高回転域でハンチングが出ている状態での

セッティングでしたので、まだ不十分な状態である事をご理解頂きたい

と思います。


何れにせよ、一度は現状を確認する為にシャシダイによるパワーチェック

を実施する事に致しました。


公開前提だったので、パワーチェックの機器は公平性を保つ意味でも

『ダイナパック』を選択。また、チューニング業界でも老舗であり、

ＲＢ系チューンドで有名な『コクピット館林』にて本日、パワーチェック

を敢行してきました。



最大ブーストは128kpaです。


因みにマフラーはトラストキャタライザー+ＨＫＳマフラー（50.8φ）の

つるし状態での実績です。



ＪＢ２３Ｗは５速が直結なので、後々ケチを付けられたくなかったので、

５速でパワーチェックしています。


正直、４速で測定すると、より高い数値が出る事は知っている方なら

ご理解頂けるかと。（実際に４速でも測定しましたが、大台に届いたもの）


また、ファイナルギアが4.090へ変更している為、測定前に確りと

調整する為に２度回してからratioを合わせこんであります。


動画を撮ったのでご覧ください。







結果はこのような形となりました。





〇パワー134ｐｓ 　 /7,785rpm（ローラー換算1.1の場合　150ｐｓ）

〇トルク15.4ｋｇ/ｍ /5,685rpm（ローラー換算1.12の場合　17.2ｋｇ/ｍ）


ダイナパックのtcfやgainで結果は変動しますが、コクピット館林さんでは

係数を1.12で換算するのが妥当だとの事ですから、上記のローラー換算値

が実力なのだろうと思います。


tcfを1.20とかにするショップも多く、それだと、、、

160.8ｐｓ、18.5ｋｇ/ｍとかになるけど、それってどうなの？？？

西のお店とか、そんな数値になってて疑問だよね？？？



正直言って、ブーストも50φマフラーである事が影響しており、60φの

絞りなしのマフラーに変更して、ブーストを150kpa程度迄引き上げれば

ダイナパックの素データーでパワー150ｐｓ、トルク17ｋｇ/ｍはクリア

可能な数値かと思います。


ローラー換算値でパワー168ｐｓ、トルク19ｋｇ/ｍという驚愕の

数値が夢ではなく達成可能なターゲット数値となりそうです。


EVCの設定や点火時期及びA/Fも余力があるので、これまで積み上げて

きた結果としては満足のいくものだと感じています。


パワーカーブの波形がおかしいのは、ダイナパック側の負荷が

どうのとか言ってましたが、よく理解出来ませんでした。。。


普通に運転すると、波形の違和感もありませんから。


しかし、660ｃｃの排気量でも十分に普通車と渡り合える状態に

なる事を証明できたと自負しています。


実際に運転すると、トルクフルでワイドバンドな特性は非常に

乗り易く、車検対応の排気システムですから、静かであり、

かなりパンチのあるエンジンになったと思います。


比較的、手に入れ易いパーツを用いて製作されたボクの23は誰でも

同じような仕様に仕上げる事が可能です。必要なのは、やる気と

時間とお金ですかね(汗)


次は完成度を高めて、より洗練された形にもっていきたいです。



ではでは。。。

皆さん、こんにちわ。。。




前回はエンジン自体の制作をチューナー自身の解説を交えて

説明する回になりました。


今回は、いよいよエンジンを積み換えする所と付随する作業について

書いてみたいと思います。


エンジン積み換えと付随する作業一式は全て、レインボーオートにて

実施しています。最近のレインボーオートでは年末からこれまで、エンジン

載せ替え作業ばっかりで、こんなにエンジンの積み換えしているジムニー屋

さんは全国でも珍しいのではないかな？


それだけの需要があり、経験に基づく作業は迅速且つ的確です！


エンジンを降ろすのも僅かな時間で終わらせてしまいます。





実は今回、燃料のリターン化をメニューに加えておりまして、

燃料フィルターＡＳＳＹ（ＪＢ４３Ｗ）のものを用いて、燃料ラインを

新規に増設しました。


ＦＵＥＬデリバリーはレインボーオートオリジナルのもので、

レギュレーターはＳＡＲＤで、ブラケットはワンオフで制作して

頂いています。（造りは万全！）


どこかのキットだとメッチャコストが掛かる為、庶民の味方で

ある横ヒレさんが開発したものです。（かなり安価です。）








燃料リターン化のメリットは相当あると思っています。安定した

燃料供給はチューンドカーでは重要であり、単純に燃料ポンプのみ

強化するのとは異なり、普段使いのドライバリティーにも差が出る

と言われています。


それから、エンジンを降ろす序で作業として、レインボーオートオリジナル

のカーボンクラッチディスクを導入しました。


これまで、モンスタースポーツの強化ディスクを使用しており、

タービン交換仕様でも問題ありませんでしたが、今回では出力も

上がる事から、熱に強いカーボンクラッチディスクの導入を決め

ました。このディスクは超ハイパワーなカプチーノ乗りの方にも

好評で、ボク自身も７型で使用実績があって、安心出来るのでね。





それと、これまではクロモリのフライホイールを使用してきたのですが、

ジムニーという車の特性やボディとの共振でウルサイ事もあるし、軽すぎ

るフライホイールはエンジンへの攻撃性も高い為、純正対比-2ｋｇ程の

レインボーオートオリジナル　純正加工フライホイールは絶妙な重量で

普段使いでもギクシャクせず、使い易くて、軽量フライホイールらしさも

味わえる良品です。





また、エンジンマウントもレインボーオートオリジナルの純正加工品

のものを導入！これがまた、絶妙具合でして、強化エンジンマウントって

通常、電動ファンが回ると凄い共振が発生、ビビリ音が凄くて嫌に

なってしまうのですが、コイツはうまく調整出来ていて、ダイレクト感

も感じられるし、普段使いでも全く嫌味がなくて、使い易いんです。





チューニングパーツって、性能と引き換えにトレードオフだと思う

のですが、丁度良い塩梅のパーツって、何度も繰り返しテストして、

やっと良いモノに仕上がっているんです。


なんでも強化すれば良いというものではなく、車を仕上げる上で

意外と大事な事だと思います。やりすぎて、嫌いになってしまうと

何の為にチューニングしたのか分からなくなってしまいます。



これらの序で作業？？？は正直言って、やらずとも良かったの

ですが、折角エンジンを降ろすならば、工賃の掛からないこの

タイミングに消耗品でもあるパーツは交換してしまった方が

幸せになれると思います。


横ヒレさんは盲腸で弱っている状態でしたが、真綿で首を絞める

が如く、作業を急がせてしまいました（汗）ごめんね。。。


まぁ、キャンディもお腹痛い状態でも弄っていた位なんで、

通常運転かな？


さぁ、エンジンも載った！次はいよいよ、、、




ではでは。。。

皆さん、こんばんわ。。。




前回はエンジン制作前の準備段階の内容について、お話致しましたが、

今回はエンジンを制作する過程をチューナー自体が説明を交えながら

ご報告頂いていたので、覚書の代わりに記載しておこうかと思います。



ボクからは何もチューナーサイドにお伝えする事もなく、全てを一任

した形で作業が開始していきました。


とはいえ、カムとピストンとヘッドガスケットについては、事前に購入

していたので、そこは基本的にマストな感じだったので、あしからず。



依頼をさせて頂いたチューナーさんは、性格的な事もあるのでしょうが、

兎に角、しつこい位に洗浄・洗浄・洗浄、、、、（汗）





オイルパンで牛丼食える位にキレイにしてくれています。



こういう所は絶対に手を抜かない人ですから、エンジンの何たるか？

を語る以前にプロというか、職人気質なんでしょうね（汗）


ドナーとなった、中古の７型（ＡＴ）エンジンですが、バラして計測

すると、やはりライナーは僅かに落ちていたとの事で、全てのＫ６Ａ

エンジンで確実にトラブルに繋がるのでしょうね。


エンジンを組むにあたり、それなりに距離を重ね、ライナーが一定量

下がり、落ち着いたブロックを使用した方が、安全であろうと思います。

人によっては、低走行エンジンの方が良いと言われるチューナーさん

もおられるのでしょうが、こういった弱点を踏まえると、やはり。。。






面研量は最小面研で、ヘッド側・ブロック側共に精密面研はマスト。


バルブ、ガイド共にＥＸ側は全交換！


また、チューナー様判断でＷＰＣ、モリブデンショット、ＤＬＣは

メタル、リフタ、カムキャップ、ピン等に施され、男らしい黒々と

した仕上がりに。。。


表面処理すると耐久性向上やフリクション低減になるようです。






シリンダーはダミーヘッド付きの特殊なホーニングとの事。ピストンが

0.1ｍｍオーバーサイズという事もあり、通常だとボアが樽型になって

いるという事でして、普通にホーニングすると樽のまま広がるらしく、

うまく仕上げてくれる腕を持つ方の手を借りて進捗します。。。





燃焼室やポートについては、肝になるのでしょうが、ボクみたいな素人

が何を言っても仕方ないし、プロが良いと思う加工になっているので

しょうが、ノーマルと比較すると全然チガウ。。。






インテークポートは、ボクが見てもメチャクチャすんばらしく、実際に

加工に掛かった時間は相当大変だったのだと分かります。バルブ丸見え

状態ですた。。。






順調にエンジン制作も進み、計測・調整といった地味な作業に、、、









結果、排気量は659.64ｃｃで圧縮比は8.24に仕上がったそうで、ボク的

には圧縮比が比較的高い数値に収まった事は嬉しい限りです。特段、ハイ

ブーストにする事もなく、1.3～1.4ｋ程度でいくつもりなので、バランス

的にも良い気がします。



今回、一番の驚きなので、カムプロフィールが、モンスタースポーツの

スペックと大きく乖離していた事です。（因みにカプチーノカムです。）


実際に計測した数値は？？？


ＩＮ：カム角　260°　リフト量　8.10ｍｍ

ＥＸ：カム角　264°　リフト量　8.07ｍｍ


なんでだろ？？？


そんな違いがあるものなのでしょうか？






実際にエンジンに着手して頂いてからは、すんごく早く仕上げてくれた

ので、ビックリです。日頃からエンジンばっかやる人なので、慣れも

あるのでしょうけど、地味な作業を粛々とこなして、しっかりと組んで

くれました。


チューナー曰く、満足出来る性能を備え、耐久性を重視した仕様との

事でしたが、彼のような人は本気でレースに取り組む人達がコンマ

０．１秒を争う為のようなエンジンを求めるのが良いのでしょうが、

ボクみたいな道楽の飛ばし屋みたいなおじさんには勿体ないのかも

しれません（汗）


作業進捗を適時報告頂いて、どんな理由でそうして、どのような

効果が得られるのか？等、分かり易く教えて頂きました。


エンジンも仕上がったし、次は載せ替えになるのですが、またまた

序で作業というか、追加作業やセッティング等、横ヒレさんの出番

です！！



ではでは。。。

皆さん、こんにちわ。。。




2018年8月にJB23Wの10型ジムニーを購入し、約1年半の年月を

経過する過程に於いて、当然の事ながら多岐に渡り、モディファイを

繰り返してきました。


エンジンチューンについては、当初ブーストアップ仕様をeマネージ

アルティメイトにて、セッティングした形で楽しんでおりましたが、

悪い虫が疼き、いつの間にかタービン交換仕様（レインボーオート

オリジナルIHI　F３タービン仕様）への変化していきました。


そして、ECUの制御はフルコン（Link　モンスーン）にて対応した

あたりで、エンジンに対する不安が日々大きく膨らんでいきました。


K6Aエンジンのシリンダーブロックはウエットライナーのオープンデッキ

構造であるが故の弱点があり、持病でもあるヘッドガスケット抜けに怯える

日々を過ごす事になりました。


やはり、エンジン出力が上がっていけば、複雑な構造の駆動系を持つ

ジムニーでは、重たい車体を含めてエンジンに対する負担も大きい事から

ライナーが沈み込み、ヘッドガスケットが抜けてしまう事は広く知られて

おります。ボクも以前乗っていたJB23W　７型車両でその洗礼を浴び、

エンジンを降ろした実績もあったので、このような事態を招く前に

エンジンを１機造っておく事が肝要だと思い至る事となりました。


そこで、先ずは中古エンジンをGetする所から始まる訳ですが、意外と

エンジン自体を直ぐに見つかり、早々に購入したのです。


そのエンジンは７型で約60,000ｋｍ走行したAT車両のもので、

2019年7月に購入後、補機類を自らバラして、自宅保管していました。


エンジンをGetしてしまうと、当然ながらエンジン制作を依頼したく

なってしまい、2019年9月にはエンジン制作をオーダーするハメに

なり、同時にエンジン内部パーツも購入していく事に。。。








やはり、鍛造ピストンとハイカムにメタルヘッドガスケットは必須であると

考え、毎日ネットサーフィンをしながら、ポチッとする生活になってゆく

のです。


エンジンを組んで貰う人は、ボクの中でずっと決まっていまして、

みんカラで知り合ったプロの方になるのですが、多くの実績を持つ

彼にエンジンの仕様を含めて全てお任せする事にしました。


オーダーをして約３ヵ月経過した頃、要約声が掛かり、2019年12月

サンタクロースが訪れる前に着手して頂ける事になりました。




つづく




ではでは。。。

皆さん、こんにちわ。。。



ＪＢ２３Ｗ、ＪＢ４３Ｗ乗りの皆さんは、純正の５ＭＴシフトによる

あのグニャグニャ感満点のフィーリングに嫌気が差しておられる方々も

少なくないように思います。


その状態を払拭する為、クイックシフトやシフトコントローラーなる

もの等で対策を講じるのが常套手段というのが一般的な常識になって

います。


んが、例に漏れずクイックシフト化では盛大に振動が増大したり、

著しくシフトの入りが悪化したりします。確かにショートストローク

化のメリットはあるのかもしれませんが、シフトミスの頻度が上がり、

デメリットを改善する為にヘビーウエイトシフトで対策を講じても

全ての問題が根本的改善に至らないケースが殆どです。


『ジムニーなんだから、こんなもんだよ！』なんて頭ごなしに可能性

を無くそうとするショップ等も散見されますが、なんだか寂しいですね。


ところが、近年ＪＢ６４Ｗ（ＪＢ７４Ｗ）が発表されて大ヒットする中、

ＪＢ２３Ｗからの進化は多岐に渡り、中でもシフトフィールの秀逸さは

目を見張るものがあります。


あのグニャグニャしふとが、節度感のあるカチッカチッとした剛性感の

高いシフトフィールは我々、ＪＢ２３Ｗユーザーの中でも垂涎の進化だと

感じていました。


そんな中、ＪＢ６４Ｗでの異色？の進化？をしているレインボーオート

代表　横尾氏の手によって、ＪＢ６４Ｗのシフトマウント周辺パーツの

流用によって、ＪＢ２３Ｗへの移植を試みがなされ、最高のフィールを

そのままに、完全な形で移植化に成功したとの事で、ボクも早々に依頼

をし、昨日やっとＭｙジムニーへの移植作業をして頂く事が出来ました！


ＪＢ６４Ｗパーツとして、シフトレバーやシフトマウント周辺パーツを

ＪＢ２３Ｗへ移植するにあたり、当然ながらポン付け出来るようなもの

ではありません。


ＪＢ２３Ｗのマウント位置に合わせたブラケットの作成等、金属加工を

要する為、技術のないショップやパーツ単体販売での対応は困難であり、

ワンオフの作業となります。



それでも、費用対効果としては、抜群にオススメできるクオリティー

で、剛性感の高い確りとしたシフトフィールは更なるドライバリティー

向上に大きく寄与してくれました！！


単純に運転が楽しくなり、無駄にガソリンを消費する結果にも、、、（汗）


ＪＢ２３Ｗのシフトでは、シフトリンケージが固定化されておらず、構造的

にグラグラになっています。この遊びが諸悪の根源であり、シフトの入りが

極端に悪いのも、節度感のないフィールで、どのギアに入っているのか？

分からないような状態も『こんなもの。。。』とある意味諦めていた所に

ＪＢ６４Ｗパーツの移植という形で、また比較的リーズナブルな価格で

実現してくれた事は感謝に堪えません。


ただ、シフト操作する事が楽しい。。。


運転が楽しい。。。


愛車がより愛おしく感じる程の効果にニヤニヤが止まりません！！


レインボーオート　横尾代表は自らがオーナーカーとしてジムニーに

毎日乗っています。ジムニーが好きで、走る事が好きで、チューニング

が大好きで。。。


24時間365日ジムニーの事を考えている横尾代表は『欲しいものは造る』

というスタンスで、常に進化の歩みを止めない。



最近はＪＢ６４Ｗに傾注されておりましたが、ＪＢ２３Ｗへのフィードバック

も忘れずにいてくれて嬉しい限りです。


今回のモディファイは相当オススメできるもので、日帰りで対応して頂ける

為、これまでシフトフィールに不満を持つ人には、是非！ボクの喜びを共有

して欲しいと思います。




ではでは。。。