たっしゃんのブログ一覧

皆さん、こんにちわ。。。





今日はジムニーのクラッチストッパーなるものを取り付けしました。



某オクで送料込み950円のブツです。



まぁ、付属する部品を見ると原価数十円のモノです（笑）



でも、ボクはこのブツはなかなか良いと思います。



ジムニーのクラッチはワイヤー製で全長2.5ｍ程の長さにもなり、

クラッチペダル直上～クラッチワイヤーの先端がレリーズフォーク

へと繋がってます。



クラッチペダルのストローク量はクラッチワイヤーの張り具合にも

よりますが、120ｍｍ～150ｍｍ程になるでしょうか？



ですが、実際にクラッチペダルの作動範囲は僅かに20ｍｍ程度

しかございません。



つまり、必要以上にペダルストロークが長いですよね？！



クラッチワイヤーを張りすぎると、ワイヤ先端のゴムが歪み、

レリーズフォークは弓なりにしなり、ワイヤー自体も伸びてしまう。



また、クラッチワイヤー自体が伸びるというのは実際に40ｍｍ～50ｍｍ

程度は本当に伸びてしまいます。



ですから、クラッチワイヤーの調整範囲が80ｍｍ程あるので、そういった

事を踏まえたものになっているという事です。



クラッチの作動範囲が20ｍｍとして、上下に30ｍｍストロークを余剰に

取り、全体のストローク量は80ｍｍで良いと考えています。



ですので、本日取り付けしたクラッチストロークを規制する物理的なパーツ

を取り付けするのは非常に効果的だと思います。



その規制した状態でクラッチワイヤーの張り調整をして、作動範囲を

センターに持ってくるようなセッティングが必要です。



このセッティング次第でシフトフィールにも影響する為、レリーズフォークを

しならせない範囲でうまく調整する事がミッションに負担を掛けない重要な

ファクターであると認識しています。




しかしながら、強化クラッチカバーを導入した場合は、少し異なりまして、

必要な踏力が大きい為、その分レリーズフォークはよりしなります。



なので、そのしなりを見越したクラッチワイヤーの張りが必要です。



ぶっちゃけると、どこかのメタルはちょっと、いろいろ問題が出ます。



純正のクラッチシステムは通常の運用ではトルク13ｋｇｆ・ｍ以下ならば、

なんとか許容します。しかし、オフロードや急激なトルク変化の伴う走りで

あるならもう、ダメですね。



ブーストアップレベルで通常運用迄が純正クラッチの能力限界といった所

でしょうかね。



タービン交換車以上は確実に強化クラッチが必須です。



その強化クラッチの各社から様々なものが出ておりますが、ボク的には

レインボーオートのカーボンクラッチディスク＆エクセディの強化クラッチカバー

の組み合わせがBestだと思います。



カーボンクラッチディスクはフィーリングはノーマルとあまり変わりなく、

強化カバーの影響で少し踏力は必要ですが、気難しさは皆無です。



慣れてくると、強化クラッチである事を忘れてしまうような感覚に

陥るような良好なフィールで、過大なトルク変化があり、熱量が増加

してもフィーリングに変化は感じません。



凄く良い製品なので、コレ一択でOKかと。



最大トルク16ｋｇｆ・ｍ超のジムニーでも全く問題ありません。



ギアの入りやフィールが悪化しないので是非、オススメしたいです。



さて、JB23Wのクラッチ調整は先ずはワイヤーが伸び切っている

ものは新品交換要です。必ず伸びるので、ギアの入りが悪くなったと

思ったら、しっかり調整して下さい。



クラッチストローク規制は積極的にやった方が無駄を抑制する意味でも

やる価値があるし、気持ち良いクラッチフィールが得られるので、小さな

パーツですが、効果てきめんです！！




ではでは。。。

皆さん、こんばんわ。。。





昨日、主治医であるレインボーオートの横ヒレさんに、トラスト　イーマネージ

アルティメイトとＨＫＳ　ＥＶＣ６　2.4ＩＲ並びにＳＡＲＤ　130Ｌ燃料ポンプの

取り付けをお願いしました。



こういったエンジン制御に直接関与するパーツの取り付けについては、

正直言って正しい知識と経験を持ったマイスターにお願いする事で、

無用なトラブルを未然に防止する上が大事な事であると考えます。



それなりに名の知れた老舗ショップや量販店カーショップでは信用できない

実態がございます。特に配線関係については、正しく取り付けされていない

等、取り返しのつかない事態もありうるという事は現実的に良くある話です。



その点、レインボーオート　横ヒレさんは技術と経験と優しさ（笑）を盛り込んで

正確に作業してくれるので、信頼出来るショップである事は間違いありません。



さて、これまで吸排気を確りと手を入れて、正確なブーストコントロールが可能な

ＨＫＳ　ＥＶＣ６　2.4ＩＲを導入、ブーストアップの下地が出来ました。



また、燃料ポンプを大容量のものに変更する事で、ブーストアップレベルでは

燃料不足にならないようなチューニングベースが完成した事で要約、エンジン

チューニングに着手出来たと言えます。



こういう地味なチューニングベースの積み上げがないと、本来持ちうる性能が

十分に発揮出来ません。



それから、一番重要な燃調については、アルティメイトの導入が最低条件じゃ

ないかと思っています。ただ、燃料だけのコントロールでは純正ＥＣＵの影響を

受けて、点火時期が遅角する等、とてもじゃないけど、フィール良く仕上がらない

し、ぶっちゃけ遅いですよ、はい。



点火時期と燃調はＳＥＴで考え、ノッキングの発生しない程度の点火セッティング

はエンジンのパンチに直接影響を与えてしまうので、ブーストの立ち上がりから

中速域の点火が肝とも言えますね。



ベースデータはレインボーオートオリジナルのものを入れて頂いて、今日は

燃料セッティングのみ実施しました。



ベースデータも個体毎に仕様が違う訳ですから、実際につるし状態で走らせて

みると、かなり薄い燃調（Ａ/Ｆ）でした。ボクのジムニーはスポーツキャタやビッグ

スロットル等の付帯する仕様はタービン交換を見越した仕様である為に、同じ

セッティングでは合わないんです。



ですから、回転数とエンジンの負荷に応じたきめ細かいセッティングが必要

なのです。特にアルティメイトというサブコンはなかなか気難しいサブコンでして

同じようなアクセルの踏み方であっても、燃料マップの読む所が変化してしまい

その特性を踏まえてマップの作製が必須なんです。



なので、現車合わせで何度も何度も繰り返し、踏み方も変化させながら、良い

セッティングを見つける作業が必要となります。



今日の所は約3時間程、走ってはマップを書き換えする事をこなして、先ずは

エンジンが壊れないよう（どんなアクセルの踏み方や負荷でも）空燃比を確認

しながらセッティングしました。



まだ、細かい部分で気になる所はあるものの、交通量が多いとどうしても、

必要な環境にならないので、終わりにしました。



完全に仕上がった状態ではないものの、ブースト120kpaで燃料噴射率は最終的

には87％がＭＡＸでした。



燃料噴射率で100％に近い状態というのは、非常に危険である事は予備知識として

持っておく事が肝要です。何れにせよ、ノーマルタービンではどうしても限界がある

ので、このあたりで帳尻を合わせた方がフィールとしても良いと思います。



実際に走ると立ち上がりも早くトルクフルでスピードの乗りも全然違います！！



一概にブーストアップとはいえ、バッチリ仕上げたブーストアップというのば、

なかなか侮れないレベルですよ、ホント。。。



イメージとしてはスターレットのようなフィールで気持ち良い加速をしてくれます。



さてさて、アクチュエーターのロッドをバネで規制したり、ミ〇コンのようにセッティング

機能を持たない機器でのブーストアップとは全く異なる速さが得られます。



前のブログで『つるしのＥＣＵの危険性について』を語りましたが、とても重要な

事で簡単お手軽にはチューニングの世界ではありえない話なのです。



ですから、今中途半端なチューニングをしている人やこれから、そういったものに

着手したいと考えている人は、技術の高いショップで正しいチューニングを行う事

を推奨致します。





ではでは。。。

皆様、お早うございます。

本日、関西出張の折、時間があるので少し話を
させて頂きます。

ジムニーのチューニングはJB23w時代で花が咲き、
なかなかに熱い世になったかに思います。

何故？(*゜Q゜*)ジムニーで、このような時代に
なったかと言うと、ひとえにジムニーの車重が
一般的な軽自動車では圧倒的に重く、カスタマイズ
された個体では1トン超となります。

また、トランスファーを介した駆動による駆動ロス
やホイール&タイヤも重く、同社で軽量なアルトと
比較して、300kgの重量差は同じ660ccでも能力差
は覆しようのないレベルにあると思います。

ですから、そういったアドバンテージを埋めるべく
チューニングをして普通に走れる動力性能を欲する
事は当然の結果に感じます。

最近では、ECU書き換えや、ミ◯コンといったお手軽
にパワーアップを望める？パーツもチラホラ見受け
られますが、様々な所でトラブルが多発している
現状があるようです。

昨日も主治医の所で近隣同業からの情報では、ミ◯
コンが原因によるピストン棚落ちの話や某大手パーツ
サプライヤーのECU書き換えによりエンジンチェック
ランプ点灯や相当に薄い燃調状態であった事がA/F計
を取り付け、実走にて確認されております。

パワーチェックのグラフで比較し、純正比でパワー
アップしたと高らかに公言しているショップに、
常識的にあり得ないパワーがポン付けECUによって
出るようにシャーシダイナモの設定を変えてまで
パワーアップをアピールしている？もあります。

そもそも、プーストアップで吸排気を確りやった
個体でも85ps程度がまずまずの数値だと思います。

燃料ポンプを交換してスポーツキャタライザーを
導入して現車合わせで詰めても90psが限界かと
実体験で記録しています。

但し、フルコン制御なら、この限りではないと
言えると思います。

現在、出回っているポン付けECUは現車合わせで
セッティングしているもの以外はハッキリ申し上げ
て危険性が高いと認識しています。

そもそも、ポン付けパーツで手軽にパワーアップと
言うのはジムニーに於いては無理があります。

ジムニーで夏場の高速道路を三桁km/hで走行した
場合、特に登り区間に於いて、エンジンがどんな
状態がご存知ですか？(*゜Q゜*)

水温や油温、油圧に排気温度。

現実的には、メンテナンス不足の車ではブロー
必至の状態になりますね(゜ﾛ゜;ﾉ）ﾉ

つるしのECUで無理なセッティングで劣悪な環境下
に置かれたエンジンは相当にヤバい‼️

普通に走ってても簡単に壊れます。

大概のショップは良い事しか書きませんし、十分
に実走行でテストをしているとも思いません。

パワーと引き換えにエンジンへのダメージと
トレードしているだけ。

エンジンチューニングは目標とするスペックに
対して適切な吸排気を基本に点火時期と燃調を
適切に得られる燃料系統の強化に、エンジン
オイルが確り仕事が出来るように、オイルクーラー
は必須項目です。油圧不良から油膜切れに伴う
エンジンブローなんて、普通に起こりうる事です。

660ccのエンジンに鞭を撃って仕事量を増やす
訳で、ノック耐性を上げる為の高効率なインター
クーラーの導入や安定したブースト制御の為の
ブーストコントローラーや強化アクチュエーター
を取り込み、燃調の正確性を向上させたりと、
エンジンチューニングは十分に裏打ちされた
実績に基づくノウハウを多く抱えるショップ
選びが重要であり、ショップのオーナーが、
普段からジムニーに乗って、マイカーとして
使っている所が基本です。

また、極限状態までエンジンを酷使するサーキット
等で限界までエンジンを追い込んでいかないと
見えてこない世界があります。

そこから得られるモノを我々にフィードバック
してくれるようなショップは全国でも片手程も
ないと言えるでしょう。

自動車メーカーでさえ、車の開発はサーキットで
限界まで攻めた結果を重視しているのは承知の
通りですよね？

本件を一言で表すなら、チューニングは１日に
してナラズということかな？

ジムニーはお手軽な印象がありますが、こと
エンジンチューニングについては、そんなに
簡単じゃなく、他車種より厳密な管理が必要
である事が世間一般的に知られていないのです。

ボクは自分の車で長い期間、モニタリングして
実体験として知っています。

ボクの語る事を軽く見るか、重く受け止めるかは
貴方次第(￣▽￣)ゞ



ではでは。。。