たっしゃんのブログ一覧

皆さん、こんにちわ。




今日は天気も良く、気温は若干低いですが車弄りには

最適な１日でした。



以前からやろうと思っていた、みかん号のツライチ化を先ずは

やってみました。



★びふぉー★






☆あふたー☆彡






なかなか良いではないでしょうか？



クロスポロはフロント12ｍｍ、リア15ｍｍでツラですね。。。



それから、５月に買うだけ買って肥やしになっていたドラレコの

取り付けをしました。







Ａピラーカバーを外すのにクラッシャーばりのパワーを要しました

が、取り立てて問題なく完了しました。



いやはや、最近はドラレコ装着がマストな世の中になったものですね。



みかん号は洗車と室内清掃を実施して、午前中の部は終了！



その後、家族でランチをした後、ジムニーに乗り換えして、フロントパイプ

を巻き巻きしちゃいました！



序でにエンジンルームのホースバンドの一部を交換したり、パイピング

磨いたりしたら、もう暗くなってしまったので、本日の作業は終了～！



ロールゲージの取り付けが済んだら、下回りの塗装をして、錆防止に

努めたいと思います。


本格的な錆止めを行うとイロイロと厄介なので、アンダーコートをして、

ロールゲージ取り付け部分は念入りに錆対策を実施します。



最近はあまり終日車弄りをする事は無くなりましたが、今日は久しぶりに

車弄りに没頭した日になりました。



ではでは。。。

皆さん、こんにちわ。。。






今日はマフラー交換の１歩先に進んだキャタライザーの選定について

少し自分の経験則を交えた話をしたいと思います。



ボクが初めてキャタライザーを導入したいと思うきっかけになったのは、

平成21年に前愛車である『たっしゃん号　１号機』のブーストアップを

した後、モアパワーの為にどうすべきか？を思案し出した時に遡ります。






この頃の写真ですが、当時としては斬新なＪ２Ｆホーシング＆トランスファー

を活用した完全ＦＲに純正比１１０ｍｍＤｏｗｎの車高、3.416ファイナル

に205/55ｒ16　ＲＥ-01Ｒを使ったアホ使用でした。。。（汗）



さて、ブーストアップレベルだとタービン風量によって、5,700ｒｐｍ以降

はただ、ダラダラ回るだけになりましたね。（パワーチェックグラフ確認）



この時はタービン風量に疑念を持つのではなく、単純に排気効率の悪さが

トップエンドの回りの悪さというか、パワーのなさを卑下していたと思います。


スポーツキャタライザーというもの、当時はトライフォースカンパニーさんの

キャタライザー１択でした。





これがまた、高くて考えに考え抜いて購入した思い出があります。



実際にこのキャタライザーを導入した際の排気系統はフジツボの50.8φ
マフラーをフロントパイプから使用していました。


このような組み合わせで使ってみた訳ですが、正直言って少しトルクアップ

した程度で、あまり効果を体感できるものでもありませんでした。



その後、タービン交換（ＨＴ07　4Ａ⇒ＨＴ07　5Ａ⇒ＲＨＢ31ＦＷ）と

様々なタービンを試行錯誤しながら交換して、要約スポーツキャタライザー

としての性能発揮できるようになったと記憶しています。



話を戻しますが、スポーツキャタライザーでボクが使用した事のある製品

は上記のトライフォースカンパニー製品の他にはこのようなものがあります。


モンスタースポーツ







トラスト






この３種類を使用した実績があります。


　※実際には上記３種+デザートイーグル製品を使用しましたが、これは
　　正直普通の人が積極的に選べるような金額じゃないので除外します。



実際に使用してみますと、上記３種共に一定の性能ＵＰは得る事が出来ます。



出力としては120ｐｓ～130ｐｓ程はどれを選んでも出せると思います。



ここで、一番危惧する話としては、トライフォースカンパニーとモンスター

製品はノーマルのフロントパイプが取り付けられる事を前提にした製品で

あるという事です！


つまり、ターボアウトレット直後にキャタライザーの設定がなされて

おる訳ですが、純正のフロントパイプのフランジ径は45φですから、

折角、キャタライザーで効率化したとしても、極端な絞りが入って

しまっては、本末転倒というものです。



ですから、最近はよく中古でトライフォースカンパニー製のスポーツ

触媒をオークション等で見かけますが、もの凄い焼き色になってます

よね？あれは、完全に熱が滞留した結果であって、排気効率としては

お世辞にも良いと言えるものではないと思います。



しかし、一定の出力で抑えるならば、トライフォースカンパニー製も

モンスター製も十分な性能を有していると思います。



そこで、唯一とも言えるスポーツ触媒というのが、トラスト製品１択

だけが、高出力に耐えうるものだと断言できます！！






実際にボクも使用していますが、この製品の良い所は排気ガスが高温で

流速も早い状態で吐き出されて、アウトレットを通過しますが、他社との

大きな違いはキャタライザーの位置がフロア下に設定されており、流速

の速い状態を避け、キャタライザーを通過しているので、排気効率という

１点に於いては非常に高い性能を有したものだと言えます。


事実、ボクのジムニーではコレを使用していますし、出力としても150ｐｓ

オーバーすら許容する優れた製品だと認識しています。



但し、ボクのはマフラーとの接合部分（フランジ）を50φにして、排気抵抗

防止策を取っているので、つるしの状態ではございません。


また、他のスポーツ触媒は触媒単体で販売しておりますが、トラスト製品は

フロントパイプ一体型となっておりますので、非常にリーズナブルだと

思います。最近は安価に購入できるようですし、ブーストアップから

フルチューンまで、このスポーツ触媒でイケるのは最高かよ！？

って言えます。


ボクのような出力であって、高負荷・高回転で走っていても、アウトレット

以降のステンレスパイプの焼き色は、そんなにコンガリしていません。



という事であれば、ボク的には、もっと排気流速を上げるべく、サーモ

バンテージを巻こうと考えています。



一時期、タコ足にもサーモバンテージを巻いておりましたが、アソコは

巻かない方が得策だと考えます。やはり、フロントパイプから巻き出し

する方が良いのではないでしょうか？



どうでしょうか？



ＪＢ２３Ｗの後期車両から２つの触媒が付いてしまい、フロントパイプを

交換せず、パワーチューニングを行う事はイロイロと問題が出る危険性が

ありますね、正直。



そういえば、最近ＪＢ６４用でＨＫＳよりスポーツ触媒が発売されましたね！







アウトレット直後のあの体積量と形状は非常に好ましいけども、触媒後の球面

フランジ部分で45φに絞っているのが、勿体ない！！


あんな形状。ＨＫＳでしか作れないです。



ボクならば、車検対応でなくなってしまうけど、球面フランジ部分を

もう少し口径拡大したいところです。


触媒は純正位置の方が環境性能は優秀でしょうし、普段使いの走りや

ＡＴ車等は好ましい特性で乗り易く、それなりにパワーも上がるといった

感じの方が一般的なんだろうな。。。



逆を言えば、よくトラストがあの位置でガス検通った？！もんだよね。



実はボクの弟の車で、このキャタライザーの開発をしておりまして、

当時、イロイロと苦戦して発売にこぎつけた事が思いだされます。

頻繁にエンジンチェックランプが点灯しちゃって、結構大変でした。



今日は話が脱線しまくりだけども、スポーツ触媒１つとっても、様々な

考え方から開発されているという事、また、その人なりの車の走らせ方で

こういった製品選びが大事なんだという事をお伝えしたいと考えた次第です。



昨今、簡単にパワーアップするようなパーツを安易に取り付けしている

方が非常に多く、ブッチャケると、どれだけのジムニーショップが、本質的

にチューニングの事、エンジンの事、制御の事を分かっているのだろうか？

非常に怪しさ満点だと認識していて、ボクらみたいにアホみたいな走り方を

しなければ大丈夫という訳ではなく、組み合わせたパーツや走る場所に

よっては、あっさりとエンジンが壊れてしまう事も考えられるんです。



特に近年の夏場の暑さというのは異常なので、何も対策をしない人や

マメにＯＩＬ交換をしない人なんか、１発ですからね。


そもそも、660ｃｃのエンジンで64ｐｓを絞り出している事自体が

エンジン的に言えば厳しいんです。特に環境性能を有する必要性のある

状態維持はメーカーとしての命題でもあり、コンプライアンスの根源

となる部分なので、制御の方向性もそうなってしまうのでしょうね。



とはいえ、訳のわからないショップの言う事を鵜呑みにして、エンジンを

壊さないようご注意下さいませ。


ボク自身も様々な取り組みを続けてきて、制御についても少しだけ理解

出来るようになり、少なくともＪＢ２３Ｗ（Ｋ６Ａ）については、要約

経験と知識が噛み合うようになってきたので、それなりにアドバイスも

出来るかな？？？



ではでは。。。

皆さん、こんばんわ。。。



過去の写真を整理しながら、これまでの歩みと当時の苦悩を

振り返り、モンモンとしていたあの頃を思い出します。



今のレベルと比較すると、もう雲泥の差がありますが、当時は

当時で必死に状況を改善しようともがいていた。



さて、ジムニーのパワーチューンでは絶対的に必要だと思うパーツは

インタークーラーの高効率化です。



チューニングを進めていくと、ブーストアットだろうが、タービン交換車

だろうが、必ず必要なんだと認識しています。


ノーマル車にしてはＪＢ２３Ｗのインタークーラーは大きいと思いますが

チューンドカーには不十分だと言わざるを得ません。


特にタービン交換レベルで言うと、それなりの風量で運用しちゃうと

高回転で点火時期を進められなくなり、パワーもフィールもイマイチな

結果になります。


吸気温度が一定レベル以下で管理出来ているとノッキング耐性が上がり

点火時期も進角出来て、良い事づくめな結果を生みます。



下の写真が以前の７型車で運用してきたインタークーラーです。






これは、トラストの前置きインタークーラーキットをポン付けしたものです。


このインタークーラーですが、つるしのインタークーラーの中では、非常に

高性能です。


コア面積で冷却性能を上げるべく、最大開口としていました。


しかし、つるし状態のパイピングにコストとの兼ね合いを感じてしまいますね。


特にタービン～インタークーラーＩＮへのパイピングが細すぎて、ブースト

の立ち上がりや安定性が非常に悪く、コアの性能を生かし切れていません。


ただ、ブーストアップ程度ならば、十分許容します。


そこのパイピングはターボの出口から50φでインタークーラーＩＮ側に

接続する形が性能を追求すると必要な処置だと思います。





また、インタークーラーを大きくし過ぎた為、インタークーラーのＩＮも

ＯＵＴも90°エルボを使用していて、この形状はぶっちゃけ良くないです。





空気の流れを考慮して、急な曲がりは極力減らし、よりスムーズに整流

してあげると、レスポンスが段違いに良くなるものです。


現状のトラスト３層インタークーラーとつるしのトラストインタークーラー

の違いは明確にありまして、アクセルオフの際、トラスト３層ならば、一気

に吸気温度が下がります。つるし状態ですと、そこまで早く吸気温度を下げる

事は困難です。それから、３層インタークーラーの投影面積が小さい為、

ラジエターへ直接空気を当てるスペースが増加した事で、水温の低下並びに

油温の低下も影響が出て、トータルのクーリングに寄与してくれます。


吸気温度を一定の水準で低下させ、上がっても直ぐに落とせる状態と

いうならば、安定したレベルに押さえ込んでいれば、エンジンフィール

も素晴らしく、トルクフルな印象で乗れるはずです。



今、簡単にＥＣＵチューンも出来るけど、基礎体力の向上無くして

よりハイレベルな速さを手に入れる事は困難です。


今思えば、ここまで長期にモニタリングして、得られた結果は絶対的

に自信を持って理由付け出来ちゃいます。


これから、パワーアップを望む人達には、必ず社外インタークーラー

の導入を進めて頂きたいものです。


吸気温度が下げられないと、酷い程に遅くなりますから、是非共

そういう所に気を付けてチューニングを進めて欲しいです。




ではでは。。。

皆さん、こんにちわ。。。



もう、ホント長期に渡って考えて考えて考えて考えて考えて考えまくって、

考えた結果、いよいよロールゲージを導入しちゃいます！！



一番懸念していたのは、居住性の悪化や乗降時に面倒だとか、今の

シートポジションで干渉しないだろうか？とか、ヒールアンドトゥが

しずらいんじゃなかろうか？？？等々、ネガな想いがあった事と、一番

は家族にも負担を強いる事は出来れば避けようと思っていました。



今は、みかん号があるので、基本的に家族での移動はＶＷです。



依頼するのは、モチのロン！！『サイトウロールゲージさん』１択です！



ボクの家から約30分程度で到着するロケーションにあります。



当然ながら取り付けもお願いする事に。。。



仲間内でも、徐々にロールゲージの導入に踏み切り、非常に評価が

高い事もあり、一先ずはさいとうさんにイロイロと質問をして、

プロの意見を参考にしながら、不安点の解消や仕様の選定について

親身に教えて頂きました。



材質についても、オススメされたのはクロモリで、さいとうさん家でも

クロモリ率が非常に高いそうです。



素人考えだと、アルミが軽量で良いのでは？とお伺いした所、やんわり

やめておいた方が良いと言われてしまいました。



仕様ですが、下記の通りです。

①　材　質　：クロモリ

②　タイプ　：６点式

③　基本形　：定員乗車・トランクスルー

④　フロント：ダッシュ逃げ

⑤　ＯＰＴ　：1.　Ｂピラー止め
　　　　　　　2.　リアバイザーバー
　　　　　　　3.　サイドバー（ワンオフ）

⑥　パット　：ブラック



オプションで1.2は必須と考えていましたし、さいとうさん的にも

オススメされました。3.について、最後まで悩んでいたのですが、

そもそも、サイドバー自体は乗員の安全確保を目的とするそうです。



ジムニーの場合は非常に狭いので、サイドバーはかなり低い位置に

繋ぐ感じになります。ボク的にはドア開口部の剛性確保を考えて

さいとうさんに相談した所、『凄い効く！』とのお話でしたので、

お願いしちゃいました。



カタログに記載がない理由は、純正シートだと確実に干渉する為に

載せてないけど、ボクのような社外シートでパイプが通せるので

あれば、入れる価値はあるとの事です。



相手はロールゲージのプロですし、レースマシンも手掛けておられる

ので、素人のボクがウダウダ考えた所で、仕方ないですからね。



ＪＢ２３Ｗの箱は非常にショボイので、ロールゲージを入れた人の

話を聞くと、皆さん口を揃えてイイと言います。



ハンドリングや乗り心地、直進安定性etc,,,,,



ボクのジムニーも各部強化してるけど、ボディ強化で本来の性能を

発揮出来るのでは？と期待をしています。



それから、ロールゲージの取り付けについても、さいとうさん曰く

取り付けする人のスキルによって、効果が異なるという話です。



このあたりは、ボクには全くの経験もなく、比較検証もした試しが

ないので、何ともコメントしずらいのですが、説明を聞くと十分理解

出来るもので、『餅は餅屋』という事で、お任せしちゃった方が、

間違いがないと判断しました。



取り付けは12/1という事で、今から非常に楽しみです！！



ではでは。。。

皆さん、こんにちわ。。。






今日は基地潜入して参りました！


久しぶりの週末アプローチでしたが、横ヒレさんが奇跡的に

予定が空いていた（ホントはスーパーラップの準備中）為、

ダメ元でお願いしたら、スプリング交換して貰えました！





これまでは、ハイブリの2インチアップコイルを使用しており

ましたが、初期入力に対しての強い反発があって、路面の凹凸に

対して、ガツガツ衝撃が来る感じがなじめませんでした。


峠なんかはリアが少し腰砕けな感じがあって、全体の印象が固い

割に粘りがなくて、昔のＲＳ-Ｒ＆クライムギア組み合わせのようで

なんだか微妙だったので、良さそうなスプリングを物色していました。


最近は動画でショップさんの投稿なんかも見れるので、参考にしながら

スプリングの選定を行いました。


２つの候補がありましたが、青森県のトライバルさんで販売している

スーパースプリング２？というコイルスプリングを選びました。


このスプリングを選定するにあたり、ワンオフで制作したショックを

使いたいのと、実際に開発しておられる方が、レースや普段使いで使用

し、マイカーとしてジムニーを乗られているショップさん開発の製品しか

考えていなかったのです。


また、ご本人が当該スプリングを使用したレース動画を拝見しますと、

車の動きを見させて頂いた所、非常に安定した動きをしていて、素直に

イイなっ！と思えたので選びました。


実際に使用してみますと、足はよく動きますが、粘りもあって、リアの

動きが非常に絶妙なストロークをしていて、これは正直ビックリしました。


荷重の軽いリアサスのセッティングがジムニーでは非常に難しく、なかなか

良いスプリングは少ないんですよね。


実際に使用してきたスプリングの数は１１ＳＥＴですが、良いと思えたのは

１ＳＥＴしかありませんでした。


今回、選んだスプリングは巻き数が多く、線径も太くコストも掛かって

いるように見受けられます。


ちゃんと、高速道のレーンチェンジやＪＣＴのコーナリング等、なかなか

笑える位立派なコイルスプリングだと思います。


アタリも柔らかい上、素直なハンドリングに純粋に良品だと感じた。


ただ、このあたりのスプリングに合わせるショックは逆に難しいと思う。


安物のショックではとても性能を発揮できないと思われ。。。


伸び側の減衰は確りしてないとダメだし、初期から動くショックじゃないと

うまく馴染まないと感じました。


まだ、取り付けしたばかりなので、これから楽しみたいですし、林道や

スノアタでも活躍して頂きます！！




ではでは。。。