十七夜月セフィロットのブログ一覧

個人的にあれだけ回してても約8.5km/l
カタログ値が8.9km/lなのでほぼカタログ通りなんですよね
優秀なエンジンやなぁ…




前後重量配分のことを意識するようになると
今度はブレーキングを意識するようになる
カーブの手前でクッとブレーキを踏んでフロント側に荷重をかけてから曲がっていく
みたいな、大したことしてないんですけどｗ
普段からそうだったので

それをあえて意識してやる、みたいなことをやってみた

元々51:49という、ほぼ50:50みたいな感じのNAのスープラなので
そんなべらぼうに前につんのめるみたいなこともないんですけど
これがもっとフロントが重たい車だと違った感触を得ることができるんだろうかなぁ？

みたいなことは思った


自動車学校時代、とある条件じゃないと同乗しないというレアな教官がいて
その人の教え方だけは他の教官と異なってた、というのが
当時高校生だった私でもなんとなくわかったんですけど
そりゃそうですよね、愛車がランエボなんだもん
そういう走り方しますよやっぱり

カーブの手前でブレーキを踏んで減速してから進入
カーブ中はブレーキ残さずアクセルをちょっと踏んでおき
カーブ明けからアクセルを踏みこんで脱出

みたいなことを教えてもらってたんですが
他の教官からはそういうことは全く教わらなかったんです

たぶんこれが、フロント荷重の手法だったんじゃないかなぁと思うんですよね
(違ったらごめんね)

その人は確か2回くらいしか同乗してくれなくて
1度目は自動車学校の敷地内にあるコース
ここでそれを教えてもらった
2度目は路上教習だったのでなかなかそういう機会がなかったけれどね(郊外を走っていればそういうケースに出くわしたかも知れないけど)


懐かしい思い出です

「スポーツは、ライバルがいるから、面白い。」

というキャッチコピーで90年に発売されたGTO
もちろんそのライバルとは89年に発売されたスカイラインGT-Rのことを指していた

ツインターボで280馬力、4WD、4WS、2ドア4シーターという構成だけを見れば
スカイラインGT-RもGTOも全く同じ
(なお4WDシステムのギミックは異なる)



しかしGT-Rに対抗して作られたと言っても過言ではないGTOは
まさかの同じ三菱からライバルをあてがわれることになる

それが92年発売のランサーエボリューション

軽量ボディ、ハイパワーエンジン、4WDという構成で作られたランエボは
GTOがやりたくでもできなかった軽量化に対する訴求が見られたモデルでもあったのですが

実際GTOは軽量化しなかったのではなく、できなかったんですよね

いや、たしかに途中からツインターボMRという装備を簡略化して軽量化を狙ったグレードが追加されてはいます
特にMR登場初期のころは相当削っていて
ECS(電子制御サス)
4WS(四輪操舵)
アクティブエアロ
フォグランプ
アクティブエキゾースト
そしてABSまで簡略化

さらに17インチBBSホイールの採用で当時1710kgだったツインターボに対し
1650kgという重量を実現できていた
最終型では結局安全面への配慮からかフォグランプとABSはツインターボMRでも標準搭載となり
1670kgとはなりましたが…


ではなぜGTOが重たかったかといえばやはりボディ剛性を考えていたからでしょう
太いサイドシルやBピラーを見れば分かる通り
そもそもGTO開発にあたってボディ剛性のベンチマークとした車種が存在していましたから
相当そこには力を注いでいたんだと思う
(ちなみに当時のベンチマークはスタリオンやエクリプス、ホンダの初代NSX)

だからいくら装備を削っても元々のボディが重たかったので
ボディに対してメスを入れないとそれ以上軽くできなかったのよね

それをやっていたのがFDだったけど…

ただし重たいことが全部悪いのかというとそうでもなく
乗り心地の良さは重さからくるものだったし
GTOがグランドツーリングカーの側面を持っていたことからも
徹底した軽量化はGTOという車のキャラクターではなかったのよね




さて、GTOとランエボはどうしても比較されがちだと思うんですが(私だけかなｗ)
ランエボに対してGTOの特色を出せる部分といえばやはりECSと4WSだと思うんですよね
電子制御サスペンションはランエボは92年誕生からずっと触れてこなかった部分
それは当然シンプルなサス構成であるべきとされていたからなんでしょうが
当時はGTOやディアマンテもそうでしたがECSは三菱ご自慢の装備だった

4WSのギミックも三菱独自とされていた(実際は知らん)し
やはり同じようにランエボでは一貫して採用してこなかった装備の1つ
GTOが最終型でもこの2つ(ECSと4WS)だけは残したあたりに三菱が思うGTOの「らしさ」なのかなと思うのよね

私の中で

クーペ　-　セダン　-　SUV　-　クロカン


とあり
両端に行けば行くほどガチ、というイメージなんですが
ガチってない、ということは万能ということでもあるわけです

姿勢が低く走行安定性が高い
3ボックスによる安全性の高さとボディ剛性の高さ
4ドアで大体5人乗りという利便性

というのがセダンであり、基本的に2ドアであるクーペに利便性では勝る部分でもある
なおかつSUVよりは走りもよく、という感じで
どっち付かずと言えば聞こえは悪いですが、いいとこ取りをしたと言えばいいでしょう？




で、過去に様々なセダンを見てきて、候補に上げては「うーん」と悩んで結局候補から除外されるということを何年も繰り返してきたのですが
その理由の1つは各社力を入れるセダンが大体FFかFRで、なかなか4WDモデルがない、ということがあげられる

やはり積雪地帯に住む私ですから、4WDモデルには憧れるわけです
だからセダンにしても4WDが欲しいわけで、おのずとランエボだのなんだのという候補になってしまうのですよね



では4WDにこだわらなければどんなセダンが好きか、と問われると私はまずこのセダンの名前を挙げます
それがトヨタが1000台限定で2000年に発売した「オリジン」です



プログレをベースに作られたオリジンは外観こそ特徴的ですが内装に変更点はなく、ほぼプログレのままだという

特徴的な外観については好き嫌いがそれぞれにあると思うのであまり深く言及はしませんが、かつてのトヨペットクラウンを模したデザインでした
なので観音開きのドアを採用している


内装は当時のトヨタはポップアップ式のカーナビを採用していて、これが使いにくいイメージなんですよね
使い勝手もそうですけど、古くなってカーナビを入れ替えようと思って入れ替えられないわけですから

操作部は手元に、画面は視線の高いところに、というのが当時の路線で
オーディオに関しては日産やマツダもそんな感じのデザインをしていましたよね

だから中古で買いづらいんですが…



エンジンは2JZ-GE VVT-i
直噴の2JZ-FSEじゃなかったのはいいね
これに4ATを組み合わせ、FRのみという駆動形式だった



価格は一時期はもうちょっと高いイメージでしたがだいぶ落ち着きましたね

落ち着いた、といってももう21年前の3000ccFRセダンにこの値段は…とも思いますけど
レクサスGSが相当安くなり、ブランド力と高級感、スポーツテイストなどをかなりバランス良く得ることができるようになったので
オリジンは本当に好きな人じゃないと手を出さんと思う



私は好きだけど

今年発刊となったGTメモリーズシリーズは全6冊
うち先日GTメモリーズのNo.3となる70スープラを入手し、読ませていただきましたが
今回はNo.6であるZ32

ちなみに書籍の厚さがかなり違い、スープラのほうが分厚かった



実際、先日入手した「I LOVE Z32 フェアレディZ」と内容は似通っていて
前期、中期、後期による外観や内装、メカニズムの違いや
縮刷版カタログの収録(ただしGTメモリーズのほうがかなり詳細)
過去の雑誌に掲載された試乗インプレッションの再録などがある

で、I LOVE～とは違い、かなりNAモデルに対して好意的な内容の記事が多かったのが印象的だった


前後重量配分は2シーターも2by2も大体一緒の56:44との記述あり



後発モデルであるZ33やZ34という、性能的には相当優れたモデルがありながら
なぜZ32に惹かれるのか、というのはやはりそのスタイルなんだと思う
現代ではもう実現できないボンネットの低さやフロントフェンダーの薄さ(歩行者保護の観点から今では難しい)
そういう、特にサイドビューの美しさはシリーズ随一だと思う

またこのモデルがターボ搭載の最後のモデルだったこと
Z32のためだけに作られた専用シャーシであること
2by2設定があったのもZ32が最後でしたが、やはりリアシートがあることの利便性(主に荷物置き)の高さも評価が高いのでしょう

Z33以降は2by2の役割をスカイラインクーペに移行させてしまったことは
もしかするとZファンを落胆させてしまったのかもしれません
(私は熱心なZファンではないのでよくわかりませんが…)



フロントのデザイン、特にヘッドライトのデザインはスーパーカーのようだと書籍内では評されていたのだけれど
これ、一歩処理を間違える私の嫌いなサターンSシリーズに似てしまい、非常に難しい路線だったと思う

え？似てない？似てるよね？
路線は似てたと思うけど…？



読み物としては面白かったです
私の中では徐々に熱が冷めてきちゃったけどｗ
(つまるところ80スープラを所有しているからね)


でもZ32で一番欲しいモデルは2シーターではなく
2by2でもなく

コンバーチブルです

国産のリアミッドシップで
なおかつ知名度的にも高いスポーツカーというと個人的には
・初代NSX
・2代目MR2
という感じ
まぁこれはいつも言っているとおりではありますけどね

もちろんいつかはNSXに…とも思いますが流石にあの価格帯をポンと出せるわけもなく
頑張って頑張って、なんとかMR2に手が届くだろうか？
というのが実態




・初代NSX

90年に発売され、現在2021年
もう31年も経ったこの車のことは改めて私があれこれ言わなくても知れていることですが

国産初の、スーパーカーとして作られた車、ということにつきます

オールアルミボディによる軽量化への挑戦
リアミッドシップレイアウト
海外勢が作るスーパーカーとは違ったスタンスのスーパーカーとして生まれたのがNSXでございます


エンジンのレイアウト、というか向きに関しては日本メーカーらしさが垣間見えましたよね
海外勢がやっていた縦置きではなく、横置きにしたのは
全長やホイールベースを最適な数値にしたかったこと
それからドライバーに無理な体勢をさせないこと
トランク容量をある程度確保する意味合いもあった

開発の最後の段階でホイールベースが30mm伸びた原因はエンジンのツインカム化によるもの
また同時に全長が90mm伸びていますが
これが空力に対して好影響を与えているし、デザイン的にも伸びやかで美しくなった
(正直発売直前モデルは寸詰まり感が強かった。たった90mmなのにね)



みんカラのつぶやき機能では前後重量配分が40:60と書いた
書籍には42:58とあったが、たしかこの数値は乗員2人が乗った時の数値だったと記憶している


なんといってもNSX、ボディが薄い
最低地上高が135mm、全高1170mmである(タイプRなどの一部グレードはそれぞれ-10mm)
1200mmを切ってるのは本当にすごい
SW20も低い車だなぁと思ってましたけどこちらは
最低地上高が130mm、全高1235mmとなっていることからもNSXの低さがより際立つのよね


燃料タンクの位置はシートの後ろ
燃料の量による重量配分の変動はないと言われている



この時代の車ですから、やはりMTであることが現代の車たちへのアドバンテージになるのでしょうが
私はあえての4ATも好きなんですよね(できればFマチック版がいいね)


ただ、アルミを使っているけれど、そんなべらぼうに軽いかっていうと…
MTで1350kg、ATで1390kgなので…
同じ3000ccでトルク的には80スープラのNAとほぼ一緒で
スープラの場合は1430kgと80kgの差…

この差はでかいか…ｗ


92年版タイプRが1230kgだったのでやはりタイプRが真の姿とも言えるのかもね


誰が見てもかっこいいと思えるこのスタイルをATで流すのは私はありだと思っています





・2代目MR2

NSXとは違い、FF車をひっくり返して開発されたMR2ですが
実際、当時の低価格帯リアミッドシップ車は大体同じような方式だったようなので
MR2だからどうだ、という話でもないと思う

ただMR2はどうしても1型の悪評がずっとまとわりついていて
生産終了するまでこれに足を引っ張られていた気がする…

FFをひっくり返して作ったため重心が高いと言われているのですが
そういう重心の高さって、実際に乗ったらわかるもんです？？

FFがベースでありながらもちゃんとエンジンはホイールベース内に収まっているし
なんといってもMR2は初代から一貫して燃料タンクの位置がセンターコンソール下という凝ったレイアウトをしていることには注目してほしい

前後重量配分は43:57
これがターボなのかNAなのかで話は変わってくると思うんですけど表記はなし

寸法は前述したように全高が1235mmと低い方ではある(NSXよりは分厚さを感じる)
ただNSXと違って5ナンバー枠に収まっているほどコンパクトなんですよね

ターボ車で1270kgとNSXタイプR並
NA車で1220kgとターボモデルよりも50kg軽い
ターボ関連の装備がみんなリア側にあったので(タービンやインタークーラーなど)
そのまま50kgがごっそりリアから抜けていることになる

最後の5型では特にNAエンジンにメスが入りVVT-i化
これまでのトヨタではLASRE(レーザー)と呼ばれていたエンジン群から1世代新しくなり
NAだけはBEAMS(ビームス)という名称になった
赤ヘッドが特徴的でした

評論家も、そしてメーカー側もこぞってNAモデルを評価していたし
そういった評価が後継モデルであるMR-Sの開発に生かされたんだと思う

ターボグレードはビスカスLSDが標準装備
一方NAグレードはヘリカルLSDがメーカーオプションだったことは注意


パッと見たときにあまりリアミッドシップ車っぽくないデザインはちょっと賛否分かれていた気がする





NSXの内装は当時マクドナルド・インパネという愛称で社内では呼ばれていたという
かなりラウンドしたセンターパネルにはカセットデッキが標準装備
スピーカーはBOSE製だった

一方MR2はかなり立ったインパネがドライバー側を向いているオリエンテッド感の比較的強いもの
センターコンソール下に燃料タンクが収まっている関係もあって
かなりコンソール部もせり立っていて、ドライバーがインパネにグッと囲まれている感じ

私はよくMR2とRX-7も比較することがあるんですけどRX-7は大半のグレードがマニュアルエアコンだったんですよね
そういう意味でも全グレードがオートエアコンだったMR2はさすがトヨタだなぁと言わざるを得ない



またサスペンション構造が両車全く異なっていて
NSXは前後ダブルウィッシュボーン
MR2は前後ストラットだった



NSXはそのまま乗りたいし
MR2はいじって乗りたいかな

そういう懐の深さがあるのはMR2だと思っています

どちらにしてもリアにエンジンが有るという特異性は一度は経験してみたいものですよね