2022年09月29日
新車を買うか、中古車を買うか
またその購入価格と維持費の兼ね合いでどちらが得なんだろうか？
みたいなことを考えていたりするんですけど
試しにエクリプスクロスのガソリンモデルを新車で買ったらいくらくらいになるのかな？
と思って三菱自動車オフィシャルサイトのオンライン見積りをやってみた
ざっくり言うと440万円くらいになってしまった…
高すぎでは…
もしかして今どきの登録車を買うにはこれくらい見ておかないといけないということ…？？？？
もちろんディーラーオプションマシマシにはしたんですけど
最低限メーカーオプションで欲しい物に絞っても
400万円くらいにしかできなかった…
諸費用で30万円くらいプラスになるのがでかいなぁ
色はホワイトがいいんです
有料色なので77000円プラスになってしまう
ブルーもいいけどね
ただブルーを買った場合、組み合わせるホイールを再考しないといけなくなる
それからルーフレール
サンルーフはいらないけれどルーフレールはほしいかなと思う
ルーフのアクセントとして
本革シートは助手席のパワーシートとリアシートのシートヒーターなどとセットオプションのためか20万円くらいする
これがでかいですね…
色はライトグレーがいいんですけど…
ただリアシートのシートヒーターはエクリプスクロスのアイデンティティでもあるから外せないと思う
リアシートヒーターがなくてもいいってんなら別な車でも良いんだもの
そしてミツビシパワーサウンドシステムが9万円台半ば
本革シートとスピーカーで30万円だもんね…
難しいなぁ
適当な中古車買うと思う…ｗ
Posted at 2022/09/29 22:00:34 | |
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2022年09月27日
モーターファン別冊GTOのすべて
昨日も寝る前にちょっと読んだ
誰でも気軽に速く走れるスポーツカーを作る
というのはいつの時代にも起こる機運でGTOはその中でも時期が早かったように思う
その後ランエボXやR35GT-Rといった、ハイパワーターボエンジンを高性能なツインクラッチトランスミッションと4WD、電子制御デバイスで躾けていくスタンスで、誰が乗っても速く走らせることができるという手の車が出てくるんですけど
GTOはその点では理念としてはすでに完成されていた気がする
理念としては
冊子の中でレビューを担当した1人が当時現役プロレーサーの清水和夫氏だったのだけれど
サーキットのコースをかなり早いタイムで駆け抜けられる一方で
三菱は、R32スカイラインGT-Rのような乗り手を選ぶ(乗り手の技術に左右される)車の方向性に振っても良かったのでは？といったことも仰っていた
誰でも速く走れるということは乗り手に強いる部分が少ないということだけれど
それは技術を磨くことには繋がっていかないことを危惧するものだったと思う
とはいえ
全員が全員サーキットを走るわけではないんですよね、いつも言うけど
当時の日本のスポーツカーがやはりそういうシーンでいかに競っていくかみたいなところがあったと思う
そこでGT-Rが復活したことで各メーカーが盛り上がった
NSXが続いて、そしてGTOが出たものだからGTOに求めるものもGT-RやNSXと同じになってしまったのが辛かったと思う
確実に走るステージが違ったから評価のされ方も可愛そうだった
それでも280馬力のエンジンを積んだスポーツカーとなれば周囲は期待してしまうものね
当時の三菱はGTOから車作りが少し変わって感性性能を優先したスタイルになった
まずは評価ドライバーによる評価を出してもらって、その後に数値による性能を求めていったという
従来はそこが逆だった
トヨタはそこは早かったよね
他のメーカー事情はよくわからんけど…ｗ
NSXはあのアイルトン・セナらをテストドライバーに起用したりしてましたし
実際にドライバーが運転しての評価、指標は大事にされてたと思うんですけど
ただトヨタは一時期フルデジタル製法の車を売ってたりしてたりして
そういう、車種によっての棲み分けというのもされてたのかなと思う
私の中でもGTOの立場が結構揺らいだりすることもあって
もっと頑張ってスカイラインGT-Rを目指したほうが良いのか
それともGTOのようなグランドツーリング色の濃い、全く別の車種にしてしまおうか
次に増やす車がGTOである必要性を常に考えている…
Posted at 2022/09/27 14:48:24 | |
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2022年09月26日
まず初代86という車は実に面白いものだと改めて思った
2012年、スポーツカー氷河期の中で生まれたFRスポーツカーは
トヨタ開発陣の情熱を持って作られたものだったことがカタログを見ても伺える
ターボも4WDも必要ない
ドライバーの腕で車を操るというコンセプトが生きている
そしてスプリンタートレノ/カローラレビンと同じように
低価格でオーナーの各々がカスタマイズしやすい車
発売から10年経って何わかりきったことを言ってるんだと思われるかもしれないけれど
改めて触れることで86の良さを痛感しているのです
とりわけ初代だよね
私はあんまり現行モデルがピンと来ないんです
そんな初代86の前期モデルのカタログを手に入れた背景にはサブタイトルの影響があります
初代86発売から3年後の2015年に特別仕様車として発売されたスタイルCbです
街中で初めて見たとき、どこかの外車かと思ったんですよね
でもサイドからリアにかけてのデザインに面影があるわけです
帰宅後、86を絡めた検索ワードで調べて見るとそういう特別仕様車があったことを知りました
おもしろいね
Cbはクール・ビューティの略称
それこそ輸入車のようなフロントマスクを与えられ
標準車である86よりもフロント側を70mm延長されている
ベースとなるのは86の中間グレードであるGT
こういうの私は好きですねぇ
ただどうしてもFRスポーツはうちには80スープラがあるから
もう1台FRを増やすのも…と思えてしまうのと
2000ccのNAというとSW20が候補として出てきてしまい
スープラのFRと差別化ができる点も大きいのでなかなか立場が弱い86である
いやぁでも好きなんだけどなぁスタイルCbのスタイルは
といった具合に、気になる車種がまた増えてしまった私なのでした
Posted at 2022/09/26 21:11:23 | |
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2022年09月25日
エクリプスクロスはPHEVよりもガソリンモデルのほうがフロアが4cmほど低いという話をとある動画で解説していたのだが
具体的にどの部分が低くなっているかというのがいまいちわからなかったので
とりあえずカーセンサーの物件の画像を何枚か見て検証してみた
が、答えはあっさり出てしまった
フロアが低いというのはそのまま捉えて大丈夫だった
シートの高さは変わらず、シートの足がガソリンのほうが長いのだ
だからリアシートに座った人が足を入れるフロントシートの下の部分が広い
ドアの開口部もPHEVとガソリンモデルは同じだから、ガソリンは開口部とフロアにできる段差も高い
つまりフロアが深い
キャビンの違いはわかったけど、ラゲージスペースはどうだろう？
ガソリンモデルのほうがラゲージの床の部分が深い
数値で言うとおよそ3cm深いという
でも、ラゲッジスペースの床が低いということはリアシートを前に倒したときにラゲッジスペースの床との高さに違いができるのでは？
シートの高さはPHEVと変わらないのにラゲッジスペースの床が低いわけですし
実際画像で確認してみたけどリアシートを倒したときの背もたれの高さはどちらも同じだった
これもいろんな中古物件の画像を見比べてみたんですけど
ラゲージのフロアと倒したリアシート背面のつなぎ目が違うんですね
PHEVのほうが床が高いからリアシートからの流れがなだらか
逆にガソリンモデルはリアシートからラゲージのフロアにつながるところの角度が急
リアシートを倒す前提での使い勝手で行けばPHEVのほうが上だと思う
フロアそのものは高いけどフラット感は強く
またリアゲートの開口部とラゲージのフロアが大体ツライチになっているので
物を滑らせるように積み込めるのは利点だと思う
一方ガソリンモデルはリアシートを倒さないような使い方のほうが向いていると思う
シートを倒さなくても深いラゲージスペースがあるから
もちろん倒したほうが広くなるんだけどやっぱり段差が大きく感じてしまうからフラット感が薄い
当然リアゲート開口部よりもフロアが低い(深い)ので
物を滑らせるように積み込むことが出来ず
ハッチバックやステーションワゴンのようなイメージよりはセダンに近いイメージで物を乗せる形になると思う
そこを良いと捉えるか悪いと捉えるかはその人次第なんだろうけれど
例えば自宅にあるハスラーはリアゲート開口部とラゲージのフロアがツライチで
買い物かごなどを滑らせるように積み込んだりしているわけで
そういうほうが使いやすいかなぁと思ったりもするのですが
ちょっと激しい運転をしたときに積荷がずれるわけですけど
リアゲートスレスレに物が移動してしまうこともある
それを知らずにリアドアを開いてしまうと物がそのまま落ちてきたり…
なんてこともあったりする
開口部のシルがあることでそういう現象が起きないという強みはあったりするから
やはりどちらを好むかというのはその人次第だよね
Posted at 2022/09/25 07:11:45 | |
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2022年09月13日
某ユーチューバーで、COTYの選考委員も務めるウナ丼さんのチャンネルをたまたま見ていたら
日産サファリ(2代目・Y60系)のショートモデルを紹介していた
私の中でこのY60系というと、ロングのハイルーフのイメージがすごい強いんですけど
ショートボディもあったんですね…知らなかった
ちなみに私の中ではやはりクロカンといえばパジェロがベースとしてあるので
3ドアをショート、5ドアをロングとついつい言ってしまいがちなんですが
サファリは4ドアのロングボディをエクストラ
2ドアのショートボディをハードトップと呼んでいる
エクストラには標準ルーフとハイルーフの設定あり
またロング(エクストラ)には3ナンバーのワゴンと1ナンバーのバンがあった
今回入手したカタログはバッテリーが24Vから12Vになった以降のモデルのもので
後期型と言っても差し支えないと思うのですが
この頃になるとハードトップにはナローボディに直6-2800ccディーゼルターボを搭載したスポーティ路線の「スピリット」と呼ばれる新グレードが追加されている
動画で紹介されていたのは直6-4200ccのディーゼルエンジンを搭載したハードトップ
5MTにパートタイム4WDの副変速機を備えている
主軸となるエンジンはこのディーゼルの4200cc
その後マイナーチェンジなどで直6-4200ccのガソリンエンジンが追加されたり
従来の4200ディーゼルがディーゼルターボに置き換えられたり
直6-2800ccディーゼルターボが追加されたりと多岐にわたった
前後リジッドサスを採用し、パートタイム4WD、ラダーフレームといった「クロカン四種」の神器を備えるモデルの1つ
どうしても現行モデルにジムニーシエラがあるため中古で、しかも値上がり傾向があるこの手のクロカンに手を出すのは難しいとも言えるけれど
ロングよりショートの方がボディのシルエットがかっこよく、これはこれでアリだなぁと思う
ちなみに初代、今回紹介する2代目、そして国内販売としては最後となる3代目
いずれもサスペンションの形式は一緒だった
またサファリの面白いところの1つはリアのスタビライザーを切り離す機構があること
ジープ・ラングラーでは「電子制御式フロントスウェイ バーディスコネクトシステム」という名称でフロントのスタビライザーを切り離す電動式の機構がありますが
サファリは室内にあるレバーを操作する機械式の切り離し機構で
「リアスタビライザー・レリース・デバイス」という名称だった
これはさすがにジムニーシエラには真似できないもの
さすがに4200の自動車税は考えたくもないがｗ
2800モデルもあるから中古物件を吟味したいところだけれど
そもそももうこのY60系の中古がほとんど存在せず
探すのも一苦労という気がしますね
一苦労といえばグレードと装備の関係性も微妙なところで
リアのLSDが標準採用されていたのが最上グレードであるキングズロードだけだった
リアデフロックとリアスタビライザー・レリース・デバイスはセットでのメーカーオプションだったこともこれから中古物件を探す人には難関といえる
2800ccディーゼルターボを搭載したスピリットシリーズはメーカーオプションでもリアスタビライザー・レリース・デバイスを選択できず
リアデフロックかリアLSDのどちらかを選択するようになっていた
(だからYouTubeで紹介されていたモデルはスピリットではなくグランロードのハードトップなのでかなり珍しい物件)
当然ウインチもスピリットシリーズは選択できなかった
スピリット以外のほとんどのグレードが電動ウインチを選択可能で
バンの一部グレードだけが機械式ウインチを選ぶことが出来た
軸となるグレードはグランロード
これより上に位置するのがキングズロード
下位モデルのADと、ハードトップをベースにスポーティ路線のスピリット
といった具合でグレードが展開されていた
しかし4200ccというエンジンもすごかったけど
車両重量がスピリット以外はすべて2tを超える重量級だった
ハードトップのグランロードですら2tを超えていたんだからショートボディとは…と考えさせられてしまう
頑張って2800ccのスピリットを探したところで
サファリの特徴であるリアスタビライザー・レリース・デバイスやウインチが選択できないのであれば
それはもうジムニーシエラでいいわけだから
あえて今サファリを選ぶ理由がなかなか見つけにくいよね
手にする機会は皆無だと思うけれど
スタイルとしては嫌いじゃないですね
Posted at 2022/09/13 19:21:40 | |
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オンライン見積りをとってみる遊び 
