十七夜月セフィロットのブログ一覧

これも中古で購入
新車が発売された直後に出て、数年経つと店頭に並ばなくなるので
旬を逃すと中古しか選択肢がなくなっちゃうのね
(デジタルでの販売はあるけど…)


これまでスポーツカーを中心に買ってきた「～のすべて」シリーズですが
ジムニーは記事の内容もかなり毛色の異なるものだった

やはりジムニーは過去のジムニーとの比較になるし
ジムニーにしてはどうだ、こうだ、というような書き方が目立つのは
ジムニーだからこその良し悪しで見られるのでしょうね


例えば今回の新型ジムニーは先代とくらべて相当乗り心地が良くなった点や
エンジンがこれまでのショートストロークタイプからロングストロークタイプに転換されたことで
低中速のトルクがアップした(カタログスペックでは先代より落ちたが)

加えて現代に通じる安全機能も満載




実際販売台数は増えもせず落ちもせずに推移していたけれど
やはりそういう昨今の事情に合わせてフルモデルチェンジせざるを得なかったという




新型を開発する上で、まずはプロに話を聞いたという
林業に従事する人たちや、ヨーロッパのハンターたち…
そういったところからの声を反映した、プロユースの車を作り上げ
そういう本物感を得たい一般ユーザーの食指が動けば、という流れ

とにかく現場からは「サイズを変えてくれるな」という声が多く
あのサイズがあってこそのジムニー(シエラ)なのだなぁと思う

またリアシートをフラットにして欲しいという声にも応え
今回その機能が実現している(先代はフラットにならなかったらしい)





ジムニーにライバルがいないと言ったけれど
実際前後リジッドのSUVは本当に減ったよね
ラングラーとかはまだそうだったっけ？

スズキは新型を開発するにあたって唯一ランクル70だけは参考にしたらしいけれど
それだけ競合車種がないということでもあるから
そんなジムニーがフルモデルチェンジしたことは本当にすごいことなんだよね








で、そういう本物志向の強い車種として
私の中では同じSUVだけれどちょっとベクトルの違うというか
戦うシーンが異なる車として常にパジェロエボリューションを挙げている

パジェロエボリューションもラリーで戦った(しかも優勝した)立派なレーシングカー

ジムニーはパートタイム4WDでちょっとクセがあるけれど
パジェロエボリューションのスーパーセレクト4WDにはフルタイム4WDの選択肢もあることでもう少しオンロード走行に配慮した感じがする

ただしジムニーと違ってリジッドではなくダブルウィッシュボーンによる独立懸架なので
ジムニーとは悪路走破性がちょっと違うんだろうなぁと思う

ジムニーが岩場などを得意とするなら
パジェロエボリューションは砂地だもんね
ボディサイズにも大きな違いがあるから本当に得意とするシーンが違うんだろう



パジェロエボリューションは当時のダカールラリーで使っていた直4ターボエンジンがレギュレーション変更によって使えなくなったためにV6のNAエンジンを搭載して投入された車

当時の三菱の技術の粋を集めて作られた三菱最強のNAエンジンは
80年代末期にAMGとのコラボで得られた技術を用いて作られている(はず)
まだ三菱は吸排気の効率をよくしようという流れでパワーアップを図っていた中で
AMGはフリクションロスの低減やサウンドといったものを重視して作っていたんですよね
いい音が出るエンジンは速さにもつながるというのがあったみたい

吸気中空バルブ、排気ナトリウム封入バルブ、チタンバルブリテーナーといったあたりはギャランAMGにも採用されていたもの
当時三菱にもそういう技術はあったのだけれど前述した吸排気効率を上げることを考えていたから採用されてこなかったものがAMGとの協業で日の目を見た？という感じだったみたい



いつもパジェロエボリューションいいなって思って中古車検索サイトを見ると
見れば見るほど価格が上がってしまっていることに気づき
こんなに出すならシエラが新車で数台買えるわ…
となって熱が冷めてしまうのでした

スープラのシートを交換したいなぁと常々思っている一方で
パワーシートの快適さ
それから太もものサポートの低さによる乗降性のよさなど
捨てがたいものもあったりしてなかなか進まない

とはいえ体のサポート的なものとしてはやはり甘いし
コーナーでは腕で支えたりすることもあるから
もうちょっとスポーティーなシートを欲するときが常々ある


また、スポーツシート交換による軽量化が見込めることもあるしね



ただこれまで交換に踏み切れなかった最大要因が買い出しに行くことだった
買い出しの際、イオンのマイバスケット(イオンで販売しているカゴ)を3つ載せるのだけれど
リアシートに1つ
助手席に1つ
助手席の足元に1つ載せていた

で、リアシートに載せるときに助手席を前に倒すのですけど
純正シートってスプリングがついていて
ある程度軽い力でスッと前にスライドしてくれるから
それはとても助かっていたのよね

また買い物の中身によっては水分がこぼれたりもするけれど
純正シートだからまぁ濡れても仕方ないか
みたいな割り切りができたけれど
これを社外品のしかも何十万とする新品に交換して汚したものならちょっと悔やんでしまうから
スープラを買い出しに使うならシート交換はちょっと無理かなぁと思っていた



それが、何故か親から「買い出しはスープラで行くな」令が発令される

要は買い出しはハスラーで行きなさいということですが
CVTでドアが4枚
荷物もたくさん載り、自動ブレーキなどの安全面も
とあればそちらに乗って買い出ししてきなさいというのはごもっともである




ということは、これでシート交換の条件が整ってしまったということでもある




候補としてはいずれもフルバケットシートの形状に近いセミバケというコンセプトである
・レカロのSR-6
・ブリッドのガイアス3
あたりを考えているのだけれど
ガイアス3一脚でSR-6が二脚買えてしまう

私はシート交換をするなら運転席も助手席も一度に変えたいから
そういった意味ではSR-6は名門レカロということもありいいかなぁと思っている

ただガイアス3はSR-6以上にフルバケに近い形状や、製法をしているよね
特に背面シェルの作りかたはフルバケそのものだもん
SR-6は多分背面は3つくらいのパーツで構成されてるよね？
センター部と両脇の部分で


あとガイアス3はレッドの発色が好き
SR-6はレッドというより朱色に近い気がする

とはいえレカロだもんねぇ
ブランド力ってやっぱりあるからさ
価格の面からいってもSR-6のほうが現実的な気はしています




もうちょっと迷っていこう

今更買ったんです最近


個人的にはデザインに関する話を知りたかったんですよね
というのも、発端はエンツォ・フェラーリだったかなぁ
エンツォ・フェラーリのフロントバンパーってF1をモチーフにしてるという話を聞いて
そういやGRスープラのバンパーもそんな感じじゃないかなと思っていたから
トヨタが一時期F1に参戦していたこともあったし、そういうモチーフなのかなぁとは思ってた


が
いざスープラのすべてを読んでみると開発陣によるデザインヒストリー的な記事では特にそれに関しての記述がなかった



のだが
そもそもスープラのデザインのベースとなったコンセプトカーのFT-1はF1モチーフのフロントバンパーとされていたのでやはりF1なんでしょう

実際あそこのデザインは不自然でもあった
ボディ上半分の流麗なデザインから、いきなりバンパー中央から下部にかけて直線的なラインが出てくるのでどうして？と思ってた
でもそれにはちゃんとした理由がある、というわけです



ちなみにコンセプトカーであるFT-1はサイズの制限がなかったのでやりたいようにデザインできた一方で、それを市販車であるスープラに落とし込む(実際はFT-1のデザインをスープラにしたわけではないらしいですが)にはどうしてもサイズ制限があるので、いかにサイズをそれなりのものにした上でフェンダーの張り出しを強調できるかというのは課題だったという




エンジンについても触れてますけど発売から1年ですぐに馬力アップしてるので参考程度かな
ロングストロークエンジンで作り方としてはディーゼルエンジンと共用してる部分があるという

バルブ駆動は直打式じゃないんだね
これはバルブリフト機構があるから？

直6のインタークーラーはなんと水冷式
ラジエターは3つもついている

直4も直6もいずれもツインスクロールターボで、タービンそのものは1つ




フロントサスペンションがストラットだったことは当初あまりよく言われてなかったよね
一般的なボディ2点支持の1本のロワアームではなく、1点支持の2本のロワアームがナックルにつながっているという構造
1点支持の1本のロワアームにテンションロッドを繋いでいたMR2となんとなく似てるような気もしないでもない

リアサスペンションはマルチリンク
ショックアブソーバーとコイルスプリングが別軸

ブレーキはリアが全グレード共用でフロントに差をつけてある






デビュー当初は結構苦手だったGRスープラだけどデザインにちゃんとした理由があることを知るとなかなかいいなぁって思う
元々FT-1はスープラよりさらに上のクラスを想定したコンセプトカーだったようですけどね
それこそV10エンジンが載るような




開発陣によるマストバイは直4のSZ-Rというが待望のMT追加は直6モデルのみ
GRスープラはもう一段階評価を上げることになると思います

昨日調べて知った「変速時にアクセルを抜く」という行為を今回意識してやってみたところ
すごく自然なシフトアップをするようになった

それこそMTを操作しているような…


クラッチのないMTに乗っている感じがしましたね
もちろん実際のMTのほうが変速は早いんですけど
それでもアクセルをタイミングよく抜くだけで本当に変わるものなんだなぁと思ったし
これはマニュアルモードで操作したほうが絶対いいと思う
Dレンジだとどうしてもいつシフトアップするかがつかめない
(乗り続けてたらわかるけど若干シフトアップしていく回転数というか速度が低い段階で切り替わるから、もっと低速のギアで引っ張りたいなと思えばやはりマニュアルモードを使ったほうがいいと思う)


スズキがどれだけスポーツモデルに注力するかはわからないけれど
これはやっぱりパドルシフトだけで変速できるようなギミックにしたほうがいいと思うのよね
レクサスの6ASGみたいに

もちろん現状ではシフトアップが遅すぎるからスポーツユニットとの組み合わせもいまいちって感じはするけれど
これを煮詰めていってもっとスポーティなトランスミッションに仕立て上げられれば面白いとは思う


難しいだろうけど

ハスラーのハブボルトを交換するために急遽入庫
その代車としてエブリィのOEMであるミニキャブがやってきたのだけれど
トランスミッションがまさかのAGSだった


乗ってすぐわかった、違和感のあるシフトアップ

やばい、これAGSじゃね…？

初めて体感するAGSに興奮しつつも、やはりこのシフトアップ時の何とも言えないショックが独特で
トルコン式ATとは全くの別物ともいえる


というのも、あくまでAGSはマニュアルトランスミッションを自動変速できるようにしたものなのでベースはMTなんですよね
だからトルコンATとは違ったダイレクトな乗り味を得ることができる


で、実際目にしていたAGSの評価は結構散々なもので
やはりトルコンATやCVTが普及している背景を考えると
なかなかこの独特なショックを許容できるまでには時間が必要かなと思うわけです

事実AGSを採用しているスズキ車は徐々に減ってきていて
現在ではエスクード(ハイブリッドのみ)、スイフト、エブリィにとどまっている


さて、AGSがよくわからない時期に「アクセルを抜かないと変速しない」
みたいな評価をしている人がいた気がして
それはかなり以前のものだったので私も完全にうろ覚えではあったのだけれど
改めて調べてみるとどうやら「シフトアップのタイミングでアクセルを抜くとショックを軽減できる」というものだったみたいだ

思えば今回、変速時はずーっとアクセルを踏みっぱなしだったのです
というか、アクセルを抜くタイミングがよくわからなかった、というのが正解かもしれないけど


そりゃそうですよね
だって基本はMTなんだもん
MTでシフトレバーを操作するとき、クラッチを踏んだらアクセル抜きますもんね

そういうイメージがあるともうちょっとAGSとうまく付き合える気がする



ちなみにDレンジよりMレンジでマニュアル操作をしたほうがAGSは向いてる気がする

それこそレクサスがLFAに搭載した6速ASG(AGSと表記が似てて混同しちゃいそうだけど)は、変速はすべてパドルシフトを用いるものだったけれど
スズキもAGSはパドルシフトだけの操作に割り切ってみてもいいかもしれない

今回Mレンジで操作したとき、変速の感覚は良かった一方でインパネシフトの位置的な問題があって操作がしづらかった


それこそいずれ出てくるであろうアルトワークスがそういう方向性で出てくると私は面白いなと思うけどね