十七夜月セフィロットのブログ一覧

数年ぶりにコルトを運転しました
悪い車じゃないよねぇ
特に乗り心地が本当によくてびっくりした
ハスラーがどうあがいても敵わない点でしょうね
驚いた


前期型と後期型でエンジンの排気量は同じものの型番が異なる
後期型のほうが出力が大きいようだ

今回の代車はブーレイ顔ではないので後期にあたると思う

数年前に借りたときはCVT特有の回転数だけ上がって全然進まないあの違和感がすごくて
CVTって馴染めないなぁと思っていたんですけど
今回の後期型はハスラーを所有してCVTに慣れたこともあるのか
そういう違和感は特に感じなかったし
Dレンジの下にDsレンジというモードがあって、これはハスラーで言うところのSモードと似たようなものですが
これをうまく使いこなすとエンジンブレーキも効かせやすくていい感じだと思う



コルトがもったいないのはむしろ室内空間の悪さ
これのせいで印象が悪く、売上に繋がっていなかったのでは…？
せっかくの乗り心地の良さ、運動性能の良さを見てもらえなかったのではと思う

というのも、まずコルトに限らずだけれど
当時の三菱の車ってステアリングからフロントガラスの下端までの距離が異様に長い
長いんだけど、じゃぁその長い部分に収納スペースがあるかというとそうでもなく
ただダッシュボードがフロントガラス下端まで伸びてるだけというもの
無駄なスペースであり、ボンネットは短いのに着座位置がかなり後ろ側なので
結果的にロングノーズの車を運転している感じになってしまう


それからコルトの当時のライバルはフィット
ほぼ同サイズの両車でありながら室内の空間の使い方は全く異なる
フィットはやはり床下燃料タンクの採用で室内が広く
リアシートのギミックにも凝っている
座面のチップアップが可能だったりするのもフィットならでは

コルトは多分後部座席の座面下に燃料タンクがあるのでこういう芸当ができないし
ラゲージルームの床もちょっと高い
そしてリアシートを倒してもフラットにならない

座面のダイブダウン機構がないというのもあるだろうし
座面の厚みを増して座り心地を良くした反面、リアシートの自由度が効かない感じがする




ただ、フィットに勝っている点といえば全体的な質感の高さではないかな？と思う
ドアを締めたときの音なんかフィットは安っぽすぎて泣いてしまった
コルトはそういうのがないですもんね
コンパクトカーの割にどっしりしたドアの閉まり方をするから
あまり安っぽくなくていいと思う
その反面、着座位置が車両の中央に寄るからドアまでがちょっと遠く
ドライブスルーでの買い物とかほんのちょっとだけ苦労する感じがした


純正のステアリングが太いのもいいですね
握った感じがすごいしっくりくる
材質はただのウレタンだけど形状や太さで印象は変えられるんだなぁと思った

チルトはあり
テレスコはなし


すでにコルトの世代からはエンジンが後方排気を採用していた










さて、こういう車が1台あると何にでも使えるし運転が楽だし
人を乗せても気疲れしない感じがあるので重宝すると思う

ただやはり移動手段としては優秀であって、運転をする楽しさというのはほとんどないですね…

こういう立場の車が我が家ではハスラーに該当しますが
私はそのハスラーを早く乗り換えたいなぁと思っているのです



なんか面白い車あります？

いつの話題だよ！？
って思われるかも知れないけど
私は実はつい最近知りました
スフィアライトのLEDバルブのライジングシリーズ
私はライジング2を買って使っていますがライジング3という後継モデルが出たんですね

2よりもルーメン数がアップし6000lmだそうです(ライジング2は4800lmだった)


面白いのが、今回のライジング3では正式にプロジェクターヘッドライトへの対応を謳っていること
減光レンズと言われるプロジェクターヘッドライトはすごい暗いんですよね
よくあの暗さで車検通るよなぁ…と思うのですが
当時はあれにハロゲンバルブが組み込まれていたわけです…


で、元々うちではHIDを組んでいたのですが
明らかにHIDよりも暗くなりますよ、と店員に言われつつもLED化したんですよね
思ったより暗くなかったけど、ほとんど夜走らないからよくわからない…
それでも曇や雨の日のデイライトとしてすごい重宝してる


そんな中でこうしてプロジェクターヘッドライトにも対応する明るさとしているのは嬉しいですよね


ライジング2はHB3やHB4のモデルが、トヨタの古い規格である9005Jや9006Jにも合致することが証明されましたが
ライジング3はどうなんでしょうか…？
適合するならロービームだけでもライジング3にしたいなぁと思いつつ
地元のカー用品店では置いて無くて泣いてる

手に入れました

さて、発売当初は実はまだシーケンシャルMTが発売されておらず
5MTのみでの展開だったんですね
ただモーターショーなどでは開発段階であることが示唆されていたようで
しきりに冊子の中でもそれには触れられていた

前期型の特徴、というか欠点の1つが触媒が溶けるというのがあったらしいですね
4-2-1集合しているMR-Sのエキマニはこの2の部分に2つの触媒が装着されているのですが…
これがどうやらアカンらしい



MR-Sの開発にはマスタードライバーの故成瀬弘氏が携わっていて
MR2からのキャラクターの転換をまずオープンカーという時点で察し
味付けをしていったと言います
オープンカーが似合うのはサーキットではない、と

また成瀬氏もやはりMR2はNAをかなり評価していたし
あのポルシェがボクスター開発のときにMR2を参考にしたという
前後ストラットサスペンションで開発されたボクスターですが
その裏にはMR2の存在があったといいます
「なぜこんなに安い車がこんなに走るんだ」
とはポルシェ開発陣の言葉だそうです


ちなみにソフトトップをオープンにした状態で
ドアの窓を閉めるとかなり風の巻き込みが減るようにしている一方
窓を開けるとドアミラーの形状によってわざと風を取り入れるようにしているようですね
これはオープンエアを楽しんで欲しいという配慮からだそうです




MR-SがMR2からガラッと変わったことの1つは燃料タンクの位置
MR2はセンタートンネルにありましたよね
ただこれはレイアウトの制約が結構あったようで
特にドライビングポジションですね
着座位置とペダル位置には影響が出ていたことはMR2のすべてにもちらっと書かれていたけど
(特にペダル位置はかなりギリギリだったのと
MR2が乗り込みやすいようにキャビンを結構高く設定してあるのは
逆に言えば着座位置が高かったから、というのはあったのではと思う)

MR-Sでは燃料タンクがシート後方に移動したことで着座位置が22mm低下し
ペダルレイアウトも適切なものになった



足回りはMR2を踏襲する形となったものの
MR2ではI字型ロワアームにテンションロッドを組み合わせた2分割構造のフロントがMR-SではL字型ロワアームに変更になりましたね
またフロントはスタビライザーリンクをダンパーからロワアームに取り付け場所を変更している

リアはストラッドロッド取り付け位置をロワアームからアクスルキャリアに変更
実はMR2のI型では機能していたストラッドロッドですが
II型以降、ロワアームがほぼ倍の長さになり、動作量が増えた一方で
ストラッドロッドが全然機能しなくなっていたという




骨格はまず「まっすぐに」するというのが目標だった
軽量ボディを実現するためにメンバーの肉厚は厚くしたくない
でもボディ剛性を高めるためにはメンバーをなるべく真っ直ぐにするしか無いのだけれど
エンジンがリア側にあることでこれが達成できたという
前後メンバーも最低限のものにしてオーバーハングの重量を軽減している





ソフトトップの格納方法も独特で
一般的なオープンカーにありがちなトノカバーの必要性がない
これはソフトトップが一般的な三つ折れではなく、二つ折りのため
ソフトトップの外側が見えたまま格納される形になるからで
現行型のロードスターもこの方法がとられている
(ロードスターの過去のシリーズは知らんけど…ｗ)
ほぼ同時期のS2000がトノカバーを必要とした格納方法だったんですよね
それとの対比だったんだと思う





前期型ではかなりシンプルなライト類でしたが
後期型ではヘッドライトがハイロー切り替えからハイとローが独立するようになりましたよね
ベゼルもブラックからメッキになってたと思う
テールライトもウインカーとバックライトが丸形になりました

後期型からボディ補強のために重量が1tを超えてしまったのもトピックだと思う
またMTが6速化、シーケンシャルMTの信頼度アップも後期型の特徴




気持ちはほぼMR2からMR-Sへ

ふとした瞬間、
MR-Sいいんじゃない？
と思い、昨日はカタログなどを見ていました
(トヨタは過去に販売していた一部車種のカタログをアーカイブ公開してる)


正直もう少し値崩れしてるものかと思ってたんですけど
状態がいい物件はそこそこしますね…
さすがです
もちろん状態のいいSW20と比べれば圧倒的に安いのですが



さて、MR-Sは非力なエンジンと軽量なオープンボディで
SW20の後継モデルとはいいにくい部分もあるかと思うのですが
おそらく開発陣はSW20のV型で載せたNAのBEAMSエンジンとのマッチングに
リアミッドシップスポーツの完成形を見たのでは、と思うんですよね
開発陣が口を揃えて「MR2のマストバイはV型NA」と仰っていたことからもそれが伺えます


3S型は丈夫で重たい鉄鋳エンジンでしたが
MR-Sに載せた1ZZ型は軽いアルミブロックのエンジンとなり
軽量ボディと組み合わせてスペックだけではわからない軽快な走りを見せる、と思う

おまけにリアミッドシップはメカニカルロスが少ないんですよね
(以前FDとNSXを例に出して話したことがありましたが)
FRと違ってプロペラシャフトがなく、トランスミッションから直でドライブシャフトが伸びて
リアタイヤを駆動するからパワーの伝達能力がいい
同じエンジンの性能でFRとMRでは運転した感じは全く違うんじゃないかなぁ



という憶測ですが…ｗ



MR-Sはガチガチにサーキットを走る車ではない
という方向性にトヨタはしたかったんじゃないかな
だからオープンカーにした
でもリアミッドシップという素性の良さがあるからサーキットで走らせる人は結構いるし
そういうカスタムをするショップもあるからねぇ

だからあまり純正状態を維持した中古物件がないんだろうね










また、FF部門としてはCR-Zが候補として登場してきた
FFのスポーツモデルといえばそりゃもうたくさんあります
同じホンダではタイプR勢がありますし
トヨタではZZTセリカ
三菱ではFTOといったあたりも以前は候補でしたが今回はそういう
「FF最速！」
みたいな感じではなく、外観のかっこよさと
インテリアやパワートレーンの近未来感がマッチするCR-Zをチョイス

特にバッテリーがニッケル水素からリチウムイオンに変更になった中期型(型番で言うとZF2でしたっけ)がいいですね
なぜ後期じゃないのかというと後期は外観が変わったことで私がやりたいことができないんで…ｗ


もちろんFFの優先順位は低いんですけどね
欲しい4WDモデルがありますから

しかし軽量ボディに先進のハイブリッドシステム
ハイブリッドでありながら6MTも採用し、モードによってはV6-3500cc並みの加速性能を出すことが出来るCR-Zは
MR-S同様に少し登場するのが早すぎたようにも思えるのです

先日ディーラーで現在出てくるアーム類とその価格のリストを出してくれるようお願いしていて
一昨日かな、リストがやってきたんだけれど
フロントは大丈夫として、リア側が2種類のアームがもう出てこないことが判明

2種類ある、いずれもロワアームが出ないのだ

新型スープラのすべてでは「ロワNo.1アーム」「ロワNo.2アーム」と記載されていたが
多分No.1のほうは一般的にはトーコントロールアームという名称になると思う
(No.2は普通にロワアーム)


しかもヤフオクなどでもこのNo.1のほうは全く出てこないね…
厳しい


一応GRヘリテージパーツへ復刻リクエストはしてきました



さて、この2種類のリアのロワアームが出てこない状態でも
アーム類とショートパーツで大体29万円くらいになるという
ここに工賃が加わって全部で43万円くらいかな

一気にやるのもきついから、徐々に主要パーツを集めていって…
という感じでやってもいいんだろうけれど
徐々にといってもこれらアーム類の最安値はディーラーなのでｗ
結局は一気に注文して取り付けしてもらっても変わらんかな

まぁ前後で分けるってのはいいかもしれないけど


もう少し社外品のアーム類導入が緩和されるとうれしいけどね
構造変更申請が必要になるでしょう？
車検のときに厄介になる要素は避けたいもの


よくアームという名前がつくものは社外品への交換は難しいけど
ロッドという名前がつくものは構造変更申請なしに車検に通るとも言われていますよね
スープラの場合、リアのロワアームから前方に伸びるラジアスロッド(パーツリストではストラットロッドと呼称)がロッドという名前がつく部品なんだけれど
これも多分そのままでは車検に通らないんだろうなぁ

しかも純正があまりにも安くて(1本6000円台)社外品にする必要性すら感じないんだけど…





まぁ参考程度にこうしてリストアップしてもらいましたけど
でもいつかはリフレッシュのためにアーム類を新品に交換することはやると思うよ