2023年02月28日
先日ピックアップしたライトウェイトスポーツ三銃士
そのうちMR2だけが前後ストラットというサスペンション形式をしています
(FDとS2000はダブルウィッシュボーン)
そのためストラット特有のデメリットというのも見えてくる部分はあると思うんですよね
主にバネの伸縮によるジオメトリー変動という部分だと思うんですけど
一方でサスペンション周りの構造が単純で
基本的にはバネ＆ショックアブソーバーで構成されるサスペンションにロワアームという組み合わせ
ロワアームはだいたいがL字型を採用していて、ボディ側に2点支持という感じ
MR2はそのロワアームがI字型で、ボディ側支持が1点という構成なんですが
前方にテンションロッド(ストラットバー)を接続して2つのアームでL字型を構成しているという感じなんですよね
それがフロントもリアもそういう感じ
さらにリアはメインとなるロワアームの後方にもう1本、トーを調整するためのアームがある
新型MR2のすべてではリアの2本のロワアームをNo.1アーム、No.2アームと表記している
この数少ないアーム類なんですが
メインとなるI字型アーム以外の部分はどうやらピロボールを採用した社外品に交換しても構造変更申請の必要がないっぽんですよね
フロントだとテンションロッド(ストラットバー)
リアだとNo.2アーム(トーコントロールアームと称するメーカーも)
と前方に伸びるストラットロッド(トラクションロッドと称するメーカーも)
それぞれが車検対応として売られていたりします
特にリアのストラットロッドとNo.1アームとの取り付け部分は
従来はサスペンションの伸縮時はブッシュのたわみで保持しているのですが
社外品だとそこをリジッド留めし、その直後が可動するようになっている
No.2アームは純正の時点でボールブッシュで、なおかつトーコントロール機能があるので
あまり社外品に交換するメリットが無いのですが
それもやはり車検対応品として売られている
このアーム類の構成はポルシェケイマン/ボクスターでも大体似たようなものじゃなかったかなぁ
もちろん前後ストラットだから、というのもあるんだろうけど
一般的な車に用いられているL字型ロワアームじゃないんですよね
やはり前方にロッドを伸ばしてる感じだったと思う
そういう足回りのカスタムを、余計な申請の必要なくできるというのがMR2の面白いところ
FDやS2000は交換できる部分は多いけれど殆どが構造変更申請が必要なもので
下手に弄らないほうがいいまである
それにFDやS2000は相当凝った作りをしているだろうから(材質とか製法とかね)
社外品を入れることで性能をスポイルしてしまう可能性もあるからねぇ
ただS2000はブッシュがへたってくると露骨に動きがシビアになるとは聞く
Posted at 2023/02/28 22:48:20 | |
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2023年02月23日
入手しました
私が思っている通り、やはりF1マシンをイメージしている部分は多く
コンセプトカーとして登場したSSM(S2000の前身)は
特にインテリアデザインがぶっ飛んでいて
それがF1マシンのコクピットのようなデザインをしていたりする
(運転席と助手席が完全に独立したダブルコクピットなんて言われていた)
もちろん製品版として登場したS2000のデジタルメーターは
ホンダが一旦F1から撤退する直前にF1マシンに採用されていたメーターに似ているというから
やはりそういうところからインスパイアされているんだろうね
エクステリアは極端なロングノーズ
オープンカーで2シーター
電動ソフトトップは開閉まさかの6秒という短時間も魅力
それでいてオープンカーらしからぬボディ剛性を実現したのは
ハイXボーンフレームと呼ばれる骨格にある
重量物をホイールベース内に収める考え方は徹底されていて
エンジン、トランスミッション、燃料タンク
ブレーキキャリパー、バッテリーまでホイールベース内に収まっている
インテリアはメーターパネル周辺に操作系をまとめ
エアコンパネルが左側に
オーディオコントローラーが右側にそれぞれ配置されている
もちろんオーディオコントローラーは純正オーディオにしか対応していないので
社外品になると使えなくなってしまう
社外品並の小ささを誇るステアリングホイールは360mm
MOMOあたりの一般的サイズが350mmだからすごいよね
ただしチルトステアリング機能がないというのが割り切ってるなぁと思う
もちろんテレスコもない
S2000のトピックと言えばやはり超高回転型エンジン
レブリミット9000rpm(前期型)はさすがホンダ
トランスミッションとの共同開発のため、調和も取れているという
他社は大体トランスミッション専業メーカーからもらってくる形が多いものね
で、トランスミッションのケースの構造的に、もしかしたら6MT以外にも別のトランスミッションの搭載を目論んでいたのでは？
と思わせる形跡はあったみたいね
一般的なトルコンではなく、しかし1999年時点では実現していなかったマニュアルベースの自動変速機…(それこそF1のような)
というのも考えられていたのではないだろうか
いくつか前のブログで販売台数の話をしました
>国内販売が10年間で約2万台
>世界累計販売台数が約11万台はやはり少なかったと思う
実はS2000は当初から年間生産台数が12000台と決まっていたので
10年間で世界累計販売台数11万台はほぼ予定通りだったと言える
もちろんモデル末期になっても12000台を予定するわけではないだろうから
生産台数を徐々に絞っていくわけで
実際NSXは販売面では失敗だったという周囲の評価だった
序盤こそよかったもののすぐにバブルが崩壊し
思うように販売台数を伸ばしていけなかった
オデッセイが大当たりしたけどあとは…という見方をされていたみたいね
S2000はNSXと同じ工場で生産されていましたが
NSXと同じ轍を踏まないよう生産台数はかなり絞った数字だったように思う
(当時のポルシェより少なかった)
おまけに他のホンダ車と共有するパーツがほとんどなかったので
長く作り続けることになるだろうという記述もあった通りに10年間作られましたからね
ホンダにとっては特別な車の1つだったんだろうと思う
ただしこのS2000のすべて、ちょっと余計な記事が多くて
もう少し内容を絞っても良かったのかなと思うんだけど
まぁ1999年の冊子に今更文句を言ってもしょうがないのであるｗ
ちなみにホイールベースはMR2と同じだったのよ
でも全幅がある分やはりS2000のほうが全体的なバランスはよかったよね
S2000が250馬力で1240kg
MR2がターボだと245馬力で1270kg
NAだと1220kgと重量は軽くなるけど50馬力も少ないから
競合車種という感じにはなりにくいのかなぁ
どちらにも魅力があって、楽しい車だと思います
Posted at 2023/02/23 18:53:13 | |
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2023年02月22日
当初横置きエンジンでもメーカーによって違いがあって
多数のメーカーは運転席側にエンジン、助手席側にトランスミッションというレイアウトだったが
三菱とホンダだけは逆で
運転席側にトランスミッション、助手席側にエンジンというレイアウトを採用していた
色んな理由があったらしいですけどね
輸出の関係とか、そういうのもあったとか
で、この三菱・ホンダレイアウトの場合
縦置きエンジンと同じ回転方向でエンジンが回転すると車が後退してしまうので
ホンダではエンジンを逆回転させて対処
一方三菱はトランスミッション内に第3軸を設けて回転方向を修正していた
単にFFだとこの第3軸は無駄なものでしかなかったのだけれど
4WDにするとここにセンターデフが入るために回転数が増幅され
小型でレスポンスのいい4WDシステムが構築できるというところが三菱独自の4WDと言われていた所以だったみたいね
三菱は1994年のFTOから
ランエボではエボ4からエンジン搭載位置が変更されている
一方ホンダは直4エンジンが正回転になったのがS2000(1999年)からだという(S2000のすべてより)
なのでそれ以降のエンジン横置き車種はエンジンが運転席側、トランスミッションが助手席側になったんでしょう
V6エンジンはそれよりも早くエンジン位置が変わっていたらしい
実はトランスミッション内に第3軸を設けることは独自の4WDシステムを構築する上では有効だったかもしれないが
第3軸があることによるメカニカルロスがあって
アクセルに対するレスポンスの悪さというのはどうしてもあったようで
一般的なレイアウトに変更され、トランスミッション内の第3軸が廃されたことで
エボ4は数値以上に戦闘能力をアップさせているという
実際それをドライバーがわかるかどうかっていうのは…どうなの？
乗り比べたらわかるのかしら？
例えばエンジンの出力が違うとか、そういう要素で違うなって思っちゃうのでは？と思うので難しい気がする
ランエボでは3と4でエンジン位置が違うけど
エンジンの出力も違うし、4からAYCが採用されて挙動が変わっているはずで
そういう部分で違いを感じてしまいそうだから
なんというか、第3軸の有無は些細な問題のように感じてしまうわねぇｗ
その点ホンダは第3軸を用いずにエンジンの逆回転で対処していたあたりが上手かったのかもしれない
Posted at 2023/02/22 22:32:16 | |
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2023年02月21日
イメージとしてはポルシェのダッシュボードに付いてるアレ
ああいうのって60φサイズの一般的な追加メーター的な感じで売られてても不思議じゃないと思うんだけど
何故かどこのメーカーも作ってないの不思議なんですよね
なんでだろう
最近はGR86などのスポーツカーのメーター内にストップウォッチ機能がついてたりするよね
だからストップウォッチそのものを法規などの影響で付けられない
というわけではないと思うんだけど
単純に需要がない？
それとも精度とかの問題かな
Defiあたりではアナログメーターではやってないけど
様々な情報を表示するディスプレイに機能の1つとしてついているから
もしかすると精度的な問題があるのかもしれん
手巻きの機械式ストップウォッチはかなり多く出回っていて
昔はこういうものでタイムを計測していたんでしょうけれど
イメージ的に振動で狂ってしまうのでは？と思うんだけど…ｗ
かっこはいいよねあのストップウォッチ
ただ車内にどう置くか(固定するか)というのは悩んでしまいそうだ
意外と追加メーターについてはアナログ表示のタイプはだいたい表示項目が決まってしまって
なかなか珍しい情報を表示するメーターは減ってしまったね
オートゲージが後付の時計を作ってたりするけど評判が良くない…
今は排気温度計が主流だけど
昔は吸気温度計というのもあったみたいだね
Posted at 2023/02/21 06:34:34 | |
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2023年02月19日
ふとしたことからS2000に着目するようになった
理由は…なんだったかな
確かラルグスの別タンク式車高調の対象車種だったなぁ
というところから
そもそもなんでS2000はオープンカーで開発されたんだろう
普通のクローズドルーフでよかったのに…と考え始めて
そうだ、S2000は公道を走るF1マシンなのでは…？
と思い始めたんでした
F1マシンって屋根ないでしょ？
そう考え始めると、急にS2000って面白いなって思うようになったんです
FDと同じく前後重量配分が50:50のFRオープンカー
前期型は直4-2000cc、後期型は2200ccエンジンを搭載する
前期型は2000ccのNAなのに250馬力を捻出してたりするほど
ホンダがこだわりを持って作った車であることは明白なのですが
注目度の高さとは裏腹に売れなかったんですよね…
もちろん発売された1999年はもうスポーツカーからミニバンに人気が移っていた時期だったし
ホンダはステップワゴン、オデッセイあたりがバリバリ売れてたころだったと思うからね
国内販売が10年間で約2万台
世界累計販売台数が約11万台はやはり少なかったと思う
あとWikipediaによればアメリカの銃乱射事件の影響で
プロモーション活動を早々に打ち切ってしまったというのも一因してたのかも
S2000がガチだなと思うのはオーディオを隠すパネルがあって
基本的には視界にオーディオ操作部が入ってこないようになっている
また1DIN分のスペースしかなく、スピーカーも2つしか無いというのも
最低限の音を鳴らせるだけの装備、と割り切っている感じがして面白い
純正オーディオはメーターパネルの右下にあるオーディオコントローラーを使うようになるのでしょうが
社外品を入れるとこのパネルが機能しなくなるので
アメリカではあくまで純正オーディオにこだわっている(純正オーディオのほうが買い手がつく)ような話は某番組でやってましたね
トランスミッションはホンダ独自開発の6MT
トルセンLSD搭載
前後ダブルウィッシュボーンでリアのショックアブソーバーは別タンク式になっている
電動のソフトトップは6秒で開閉可能
サブタイトルにある三銃士はもちろん
RX-7
MR2
そしてS2000の3台です
いずれもMT、後輪駆動、2シーター(グレードもある)、1250kg前後の重量、250馬力前後の出力
という基本的な要素が共通しており
ロータリーエンジンという特殊なエンジンを搭載するFD
リアミッドシップという特殊なエンジン配置をするMR2
オープンカーという特殊なボディ構造をしているS2000
と、三者三様の面白さがあると思います
近いうちにS2000のすべてという本が届くので見るのが楽しみですね
Posted at 2023/02/19 15:31:07 | |
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MR2が面白いなと思うところ 
