EJ20G for BC5 Legacy の燃焼室

Monologue6　2001.9.13

　上の写真は10万キロを走ったエンジンの燃焼室。
　ここを見てる方々にはわかり切ってることかと思うが、上側が吸気、下が排気バルブだ。
　BC5レガシィのエンジンはEJシリーズの長兄に当たるものなのだが、はじめて設計されたものの割にはとてもいい燃焼室形状をしている。
　特になんてことはない普通のペントルーフ形状に見えるでしょうが、エンジンの場合ここがいいカタチということはなく、ダメなポイントのない形がいい形状、洗練された無駄のない形なのだ。

　さてこのEJ20Gエンジン、水冷I/C付きで最高出力は220psしかない。
　この後EJ20ターボシリーズは型式EJ20GのままGC8インプレッサに搭載されることになるが、それは排気バルブが直径１mm拡大された上にロッカーアーム式からダイレクトプッシュ式となり240psにパワーアップされている。
　その後のマイナーチェンジではEJ20Kで280ps達成、EJ207でトルク増大と大雑把な流れではそんな感じなのだが、ちょっと気になることがある。
　燃焼室形状なのだ。
　私がヘッドチューンに使ったEJ20Rは、正直あんまりイイ形状ではないなあと思えてしょうがないのだ。
　20Kや207など他のシリーズもイマイチ引っ掛かるカタチをしている。
　比較画像は次回アップするが、出力が上がっているのにヘンな形をしている。それが違和感のあるポイントなのだ。
　BC乗りの某人とも話しているのだが、とどおつまりはBCのエンジンは実は大変素性がよいのではなだろうか？ ということだ。

　腰下は強度のあるクローズドデッキだし、水冷のI/Cも吸気温度の安定化という点では空冷の比較にならないほどよい。
　吸気温度が一定であれば（ある圧力に対して）吸入酸素量が一定ということになり、燃調、点火時期が取り易いハズ。
　空冷の方が低温の冷媒をつかえるから絶対温度は下げられるかもしれないが、条件により温度が変わりやすい。吸気温度を計って補正をしたとしても、要素が多くなるとただでさえ時間の掛かるセッティングが終わらなくなってしまうのだ。

　が、公称220psは事実だし、
　ECUでパワー絞り出してもそれほど伸びないのは事実。
　となるとエンジンのメカパーツのどこかがデチューン？されていて、そこを最適化してやればいいのだが、それがどこなのかはまた次回のお楽しみということで。