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FD3S修理中です。どのくらい壊れているのかわかりませんが、多分今回も20万くらいはかかるのでしょう。僕は営業職に就いており、リーマンショックから一貫して低空飛行の営業成績できたのですが、今年度からついに給与が減額され、初任給並の収入まで落ち込みそうです。新任の管理職が厳しく引き締める方針らしく、同時に解雇の可能性すら出てきてしまいました。今までは給料が低いだけでのほほんと仕事していたのですが、ここからは完全な社畜になることを覚悟しないといけません。

FDの修理完了後どのくらいもつかですが、エンジンがかなり傷んでいることは間違いなく、これからも修理にはかなりのお金がかかります。この維持費による圧迫で、日常生活にもかなりのストレスとプレッシャーがかかるようになってきたので、再度短期間で故障した場合は、心苦しいですがFD3Sの維持を諦めようと思っています。軽量ハイパワーFRという得がたいキャラクターと、抜群のスタイリングに惚れていますが、生活にはかえられません。いくつかの条件をクリアした場合、三年後に大幅な収入増加の可能性があり、それがかなった際にまたFDに乗ろうと思います。その際は、300万くらいかけて400馬力級の隙のないRX-7を作ろうかな。

まあそんなわけですが、せっかくサーキット仲間ができたので、車をやめるとか、サーキットを走る気にもならない遅い車に買い換えるということは考えていません。今何にしようか考えています。多分FDはまたすぐ壊れるでしょう（苦笑）

ERCに相談しました。まずアペックスシールですが、2ピースはオススメできないということでした。これ自体はよく聞く話ではあるんですが、こちらの見解では「原因はよくわからない」とのことです。壊れず使えることもあるのだけど、FCのノーマルブーストでも壊れてしまった事例があり、不安だということでした。また、高圧縮の中古エンジンをベースに組むのも、新品を組んで走行距離が少ないならともかく、8.0とかだと数値は良いが開けてみると再使用可能部品が少ないということがあるらしい。黒字になるか赤字になるか、賭けの要素があるそうです。

正攻法でいくならそのまま現車のエンジンをオーバーホールして3ピースアペックスシールを組むことになるが、もし再使用できる部品がほとんどなかった場合、本体で70万くらいになるらしい。もう一つの問題は補機類ですが、ハーネスは6万くらいで、ホース類はしっかり交換しても3万くらいでいけるそうです。燃料ポンプはいずれ今回の修理で交換することになるだろうと。また3wayバルブやイグニッションコイルは、物理的に破損がなければ、再使用できるとのこと。ソレノイドバルブは交換することが多い。タービン本体に関しては、ハイフロー加工が20万弱でできるということで、全体で120万くらいになりそうです。

今回エンジン本体OHも含めフルにやることも考えましたが、前回の筑波から二ヶ月経っている上に、これからオーバーホールとなると、慣らしも含め五ヶ月くらいブランクが空くことも十分考えられるので、目をつぶって今のエンジンで走ってみるつもりです。今週末に車庫が空きそうとのことですが、ブースト不良修理+ブレーキ修理+Vマウント組み込み+GTウイング+フロントアンダーパネル製作+ECUリセッティング（+エンジンマウント交換）で55万くらいでしょうか。明らかな故障箇所を直し、明確な不満点を改善し、ブースト不良の多発を受けECUリセッティングでトラブル予防、んでもってただリセッティングするだけじゃ悔しいからインタークーラーを大型化して無理なくパワーアップ、という狙いです。

無難にDC2やEK9を購入することも考えましたが、やはりFDに大金を注ぎ込んでしまうのかなあ。

来シーズンはFDでブロー覚悟のアタックをするつもりですが、その後どうしようか悩んでいました。ちょうど車検も切れ、仕事の関係で東京で一人暮らしすることになりそうなので、DC2でも買おうかと思ったのですが・・いい加減DC2も古く、エンジンOH40万、ミッションやマウント類ブッシュ類のOHに50万くらいかかるようです。その他、ハーネスや補機も怪しいところでしょう。そうすると、FDとかかる費用が大して変わらないですね。金かからず速い車の筆頭だったDC2Rも、今は昔ですね。

車重の軽い車が好みなのですが、今発売している車で軽いのは、ロードスターくらいでしょうか。コンパクトカーのスポーツグレードは、走行動画を観たのですが遅すぎて楽しめそうにないです。86も軽くはないですね。かといって旧車はフルオーバーホールしないときついですしね・・

新車買っても、軽くて速い旧車買っても、結局お金がかかるので、だったらFDのエンジンをOHしようかなと考えています。あるいは、走りそのものをすっぱり諦めて、コンパクトカーのMTで峠オンリーにするかですが・・

タイヤとブレーキパッドを新品に交換したので、公道で慣らしをしてきたのですが・・二速が全然吹けない・・シーケンシャルの切り替わりがぐずつき、セカンダリに入って回転が上がるにつれてブーストが落ち込み、高回転で0.35くらいまで落ち込んでしまうわけです。そして、最初三速ではきっちりブーストがかかっていたのが、0.8くらいまでしかかからなくなり、そのまま踏んでいたら急にブーストが落ち込むような挙動が出てきてしまいました。加速に段付き感が出てきたんです。

仕方ないのでERCに電話し、ちょうど車庫が空いているということで車を預けてきましたが、症状を聞く限りタービンが怪しく、タービンOHが必要になるかもしれないということでした。1/20には間に合わせたいのですが、原因を特定してタービン本体がダメな場合、リビルトタービンでないと間に合わないかも知れないということです。そんなわけで、できるだけ間に合わせるようにはしたいと思いますが、1/20は軽での参加になってしまうかも知れません。

そして、タービンがダメとわかったら、ブースト圧をより抑えた設定にすることを考えていかなければならないかも。もう、ブーストがかからないトラブルは三回目ですからね。せっかく買ったZ2も、マシントラブルが頻発するようでは意味がない・・

終了しました。機械式LSDはイニシャル7.2キロで組み付け、エアコンは撤去、サクションパイプ干渉はアルミを加工して対処。

で、アライメント変更もしてきました。いつものKTSさんです。今回変更前の数値を見ると、フロントのトーアウトが異常についている・・トーアウト1.0mmで調整したはずが、今回7.7mmまでいってしまっている！何でだろう？フロント車高は少し落としましたが、やはり日光の縁石なんでしょうかねーキャンバーは変わっていませんが、キャスターも助手席側0.4度、運転席側0.8度ほど立っていました。リアも、キャンバーは変わっていないのですが、運転席側がトーイン0.5mmからトーアウト3.1mmに！縁石でこれだけ変わってしまうなら、アライメントは気にするだけ損かな・・

そして、今回は前後ともトーゼロ、キャスターつけられるだけ、フロントキャンバー3.5度リアキャンバー3.0度と指定したのですが、作業員がミスったのか前後ともキャンバー3.5度のままでした。家に帰ってきてから気づきましたw　まあもしかするとこちらの方が当たりかも知れないので、これでいってみようと思います。

あそうそう、今回在庫していたスーパーナウ製のリジッドデフマウントも装着しましたが、シフトが滅茶苦茶入りやすくなりました。横Gがかかりながらだとどうかわかりませんが、多分FD特有のシフトの渋さは改善されているでしょう。少しデフなどの音は入るようになりましたが、元からドンガラゆえ、誤差程度にしか違いません。これは良いです。