狩猟犬のブログ一覧

徳大寺有恒氏の死去を昨日、月曜の朝に知りました。ぐぐったら、土曜の朝に第一報が流れたそうで。。尊敬する人物の訃報を二日も遅れて知ることになろうとは、そして久々のみんカラへのアクセスが、まさかこんな形になろうとは…。

徳大寺氏（以下「徳さん」）とお会いした事はないものの、私が物心つく以前から父が『ベストカー』の愛読者で、1983年にマツダ ファミリアを購入した際も、徳さんが最も好きなクルマ、VW ゴルフのフォロワーとも言えるファミリアのことを紙面で褒めていたのが購入の大きな要因だったと言います。物心つき、初めて自分で購入したクルマの本が 『間違いだらけのクルマ選び 1988年版』（1987年秋発売）でした。小学５年の時です。

その後、私は思春期となり、17歳の冬、自分とは何なのか、どこに進めば良いのかが見えなくなり、言わばアイデンティティ・クライシスのような状態に陥った時、「そうだ、俺はクルマが好きなんだ」と思い出し、書店に赴いて購入したクルマ雑誌の徳さんの笑顔（画像）にとても励まされました。「俺もこんな素敵な笑顔を見せられる大人になろう」と、その時に思いました。

それまで盲信に近い形だった私に、徳さんに関する毀誉褒貶が入ってきたのはインターネット、「2ちゃんねる」の車板に入り浸るようになった頃、2002～2003年の頃だったでしょうか。とにかくすこぶる評判が悪く、ボロクソに書かれていました。それでも子供の頃に親しんだ気持ちは揺るがず、彼のことを嫌いになる事はありませんでしたが、それまでの盲信からは一歩下がって冷静に彼のことを捉えるようになりました。それまでずっと購読し続けていた『間違いだらけ―』も、2003年夏版を最後に購入しなくなりました。なので「最終版」も、2011年に島下氏との共著で復活した後の物も手元に在りません。ネットでそれぞれの車種のユーザーの「生の声」が読めるようになった事も、『間違いだらけ―』の必要性が薄れた大きな要因の一つだったかもしれません。

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徳さんがこの世に遺したもの、それは彼の訃報記事の見出しに踊る “毒舌” の二文字に集約されているような気がします。熟知している訳ではありませんが、伝聞で知る限りにおいて、欧米では批判は「当たり前」なのだそう。なぜか。それは、批判なき所に成長は無いからではないでしょうか。批判で欠点を洗い出してこそ、改善・向上させてゆく事が出来る。しかし日本は “和を以て貴しと為す” お国柄で、批判は「和を乱すもの」として忌み嫌われます。或いは批判を「当たり前」とは思っていないので「非難」と受け取り、攻撃し返してくるような人も多い。そんな国で、徳さんは素性を隠し「ペンネーム」という手法で批判本を世に問うた。逆に見れば、こんな国だから素性を隠しでもしなきゃ批判本を書けなかった。　....本は大成功、既成事実を作ってしまえばこっちのもの。その後は『間違いだらけ―』の続刊と自動車メーカーとの信頼関係を両立し続けました。そんな自動車評論家は、私の知る限りにおいて他に居ません。多くの日本の “自動車評論家” は、メーカーに嫌われて試乗会などに呼ばれなくなる事を恐れ、大っぴらな批判を書きません。徳さんが『間違いだらけ―』を出した頃と比べ、日本車のレベルが大幅に向上したので「批判する箇所が減った」のは確かだと思いますが、それにしても余りにも批判を見ない。悪く言えば “提灯持ち” ばかりの業界です。結局、徳さんはそんな業界の悪習を変えるまでには至らなかったのかもしれません。

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昨年亡くなった小林彰太郎氏と、『カーグラフィック』で小林氏の薫陶を受けた徳さんは、間違いなく日本の自動車文化を牽引した偉人でした。残るは三本和彦氏ですが、数年前に『おぎやはぎの愛車遍歴』で拝見したお姿は、以前の恰幅の良さは見る陰もなく痩せ細り、杖を突いたとても弱々しいものでした。長生きして欲しいですが…。

間違いなく “一つの時代が終わった” のだと思います。自動車が「クルマ」と呼ばれ、趣味・嗜好のアイテムとして、或いはステータス・シンボルとして持て囃された時代が、終わったのかもしれません。小林氏や徳さんは、間違いなく “クルマ” の絶頂期を存分に味わった、とても幸福な世代だった筈です。

どうか天国から、日本車の未来を、行く末を、温かく、時に叱咤しつつ、見守り続けていてください。

合掌....。

以前、いすゞ ピアッツァと三菱 コルディアを取り上げた際、「スペシャルティカーって何だろう？ 追って､ そこら辺を追究してみたい」 と書いたきり、早一年と5ヶ月が過ぎ去ってしまった。最初にして最後まで、日本のスペシャルティカー市場を支えたセリカが消滅し早3年。私の中の郷愁の念は、日々強くなっているように思う。“デートカー” と言い換えても差し支えあるまい。改めて、『スペシャルティカー』 とは一体、何だったのだろうか…？

ピアッツァ＆コルディアの時、「アコードやオースターJX/スタンザFXの3ドアはなぜスペシャルティカーではないのだろう」 と書いた。その答えは、「4ドアセダンもあったから」 だろう。「specialty」 は、米英語で 「特製品」 とか 「特別品」 という意味があるらしい。すなわち 『特別』 でなければいけないから、同じような顔つきのセダンがあっては 『特別』 たり得ない訳だ。そうなると、コルディアや初代レパードなんかも怪しくなってくるし、'80年代初頭のマツダ コスモ辺りも外れるだろう。

スペシャルティカー史を振り返ると、画像に挙げた4台がやはり、最も光り輝いたスペシャルティカーなんだろうと思う。日本車におけるスペシャルティカーの元祖、1970年デビューの初代トヨタ セリカ。1981年デビュー、BMW 6シリーズやジャガーXJ-Sなどの “高級パーソナルクーペ” 市場を日本でも開花させた初代トヨタ ソアラ。1982年デビュー、大ヒットし若者の “デートカー” 市場を切り開いた2代目ホンダ プレリュード。そして1988年デビュー、流麗なスタイルでプレリュードから若者の支持を奪った5代目日産 シルビア....の4台だ。セリカは時代の違いもあり一種独特だが、私が 「カッコ悪い」 と思うようなクルマは一台もない。そう、スペシャルティカーはカッコ良くなければ、その資格がない。

しかし、ツインカムターボなどのカリカリなスポーツグレードが設定されるに及び、段々と 『スペシャルティカー』 と 『スポーツカー』 の境界線がグダグダになってしまった嫌いがある。そういう点、最後の代の 「タイプS」（マイチェン後は「Sスペック」）まで、カリカリのスポーツグレードを持たなかったプレリュードは、スペシャルティカーの王道中の王道と言えるだろう。セリカ（トヨタ）やシルビア（日産）は “パワーウォーズ” になびきツインカムターボを持ってしまったが故に、NAモデルの陳腐化を招き、アイデンティティが曖昧になってしまったような節がある。と言うかシルビアは、“スペシャルティカー” とか “デートカー” たり得たのはS13の前期だけで、その前後は暴走族やドリフト族に愛されていた。 日産古来のブランディングの下手さ故だろうが、プレリュードとは正に好対照と言える。

シャシーなどはセダンと共有しつつも、専用のガワ（ボディ）を纏い、ひたすらカッコ良く、2人だけのための極上な空間を目指して創られたのがスペシャルティカーだとすれば、「カッコなんてどうでもいいから、とにかく広く、快適に」 というミニバンとは正に対極に位置する。ミニバンが勃興しスペシャルティカーが没落したことは、人々がクルマに “特別なもの” を求めなくなった証なのかもしれない。

今年の東京モーターショーが昨日閉幕した。入場者数は60万人強と、全盛期だった1991年（200万人強）の三割まで落ち込んだ。昨日はトヨタのF1撤退会見も重なったことで、「クルマはもうダメだ、おしまいだ」 という落日っぷりを、人々に強く印象づけることになってしまった。

日本における “クルマ” を殺したのは誰か。カッコいいクルマを残さなかったメーカーであり、若者の雇用をズタズタにした小泉・竹中であると私は思う。いわゆる “ロスジェネ” 以上の世代（現在38歳以上）は、正社員が多くクルマが買える人の割合も多いのだろうが、もう結婚し家庭を築いている年齢なのでスポーティなクルマは買えない。結局、スポーティでカッコいいクルマを出したところで、金もあって子どもも巣立った熟年夫婦くらいしか買えないのだ。しかしそれにしたって、たとえ少数しか売れなくとも、スポーティでカッコいいクルマを出し続ける意味はある。存在し少数でも街を走るだけで、子どもや若者に “憧れ” を抱かせることが出来るからだ。しかし、あまりに巨大化した国産メーカーたちはもはやそんな余興をやっている余裕が無くなってしまったのかもしれない。キッチキチの利益優先主義に走り、少数しか売れないスポーティカーを切り捨てた。そうしてそれが、クルマに興味のない若者たちを生み、若者のクルマ離れを招いたのだ。多分、いま25歳くらいのところに、『クルマに興味がある：興味がない』 のボーダーライン、深い溝が存在しているのだろう。『運転する愉しみ』 や、『カッコいいクルマを所有する悦び』 を提案したり教育することを放棄したメーカー側の自業自得である。パソコンや携帯電話など、若者にとって魅力あるツールが誕生したなら尚一層のこと、メーカーはそれらに引けを取らぬ魅力溢れるクルマを売り続けねばならなかったはずだ。

エコ、地球環境的な側面も当然外せない。どう考えても、この時代に燃費の悪いクルマに乗ることはスマートではない。デカミニバンなら、まだ 「みんなで乗れる」 という公共性が多少のエクスキューズになり得るが、２人しか乗れない “エゴ” なスポーティカーでは、それも成り立たない。となると、ハイパワー車は時流にそぐわなく、地球に優しく、かつ “子どもや若者が興味を惹かれるクルマ” となると、かつてのレビンやMR2、CR-X、今も存在するロードスターなどのライトウェイトスポーツカーか、シティターボIIやファミリア フルタイム4WD GT-Xなどのホットハッチしかない。ロードスターを造り続けるマツダには諸手を挙げて拍手を送りたいが、他のメーカーは一体何をやっているのか。みんながみんな、便利なクルマ、大勢で乗れるクルマを求めている訳では決してないだろう。若者でも手の届く、安価でスポーティなクルマの開発に、メーカーは早急に取り組むべきだろう。これは持論だが、ホットハッチは3ドアでなければダメだ。1980年代、ホットハッチ（当時はボーイズレーサーと呼んだ）は皆おしなべて3ドアだった。5ドアが存在する車種も在るには在ったが、雑誌やパブを飾るのは必ず3ドアだったし、私も3ドアにしか憧れなかった。生活感漂う5ドアは実用車に徹するべきで、「スポーティも」 と二頭を追えば必ず中途半端に成り下がる。

ハイブリッドだ電気だというのも良い。時流的に決して間違ってないだろうし、既に世界中の巨大なマネーが、電気自動車の開発やパテント代などに流れ始めている。この大きな流れは、もはや止められないだろう。しかし、それで果たして、子どもや若者が “憧れ” を抱けるのか。それとも、そんなものはもはや必要はなく、ただの移動手段としてのツールに成り果てていくしか道はないのだろうか。そうであるならば、もはやかつて私が憧れた “クルマ” ではなく、“移動車” とか通称を変えて呼んで欲しい。

もはや “クルマ” でなくなってしまえば、夢や憧れを引きずることもなく、諦めもつくというものである。

先日、家の前に真っ赤なユーノス・プレッソが停まっていて、ハッと目を奪われた。すっかりミニバンや実用コンパクトばかり見慣れてしまった今となって、この手のパーソナルな車を見ると殊更ハッとさせられる。

『やっぱり、スポーツカーって格好いいなぁ…』


『ユーノス・プレッソ』は、'91年3月～'98年6月に販売されたマツダのカジュアルクーペだ。バブル崩壊目前、例の『5チャンネル制』の多角化経営期にデビューした車で、当時のマツダはとにかく5チャンネルのディーラー全てに車を配備するため、『やれ売れそれ売れ』と基本プラットフォームから派生車を作りまくった。存在理由が『？』な車も確かにあったが、中には “玉石混淆” の『玉』とも言える、キラリと光る車もあった。私的にはランティスセダンやユーノス800（後のミレーニア）なんかがそれに当たると思っているが、プレッソも今になってみると、キラリと光る名車だったのかもしれない。

プレッソが発売された1991年当時、国産車には数多のカジュアルクーペが存在していた。トヨタ セリカ、レビン/トレノ、サイノス、セラ。日産 シルビア、NXクーペ。ホンダ アコードクーペ、プレリュード、インテグラ、CR-X。三菱 エクリプス。マツダ プレッソ/AZ-3。いすゞ ピアッツァ/PAネロ、ジェミニクーペ....。それが今や、『０』である。オープンまで広げるとロードスターがあるが、『クーペ』と『オープンカー』はやはり別物だと私は思っていて、『カジュアルクーペ』は150～200万くらいで買えるクローズドボディの2ドアでなければならない。免許取り立て～30くらいの若い人には、ぜひカジュアルクーペに興味を持って欲しい。そんな若い人は今、どんな車を買っているのだろうか？　軽ワゴンやミニバンを買っているのだろうか…？

『カジュアル』って何だろう。『身軽さ』と言い換えても良いかもしれない。友達と、恋人と、気軽にふらっと景勝地やデートスポットにドライブに行く。そんな自由さ気ままさが、カジュアルクーペからは見えてくる。生活臭漂う軽ワゴンやミニバンから、そんな自由な世界が果たして垣間見えるだろうか。少なくとも私には一切見えてこない。

一体どうして、こんなつまらない車社会になっちゃったんだろう…。生活家電と違って、車は全部が全部『便利』に向かうのはおかしいと思っているんだけど、今の国産車はまるで、生活家電と何ら変わらない方向に行っちゃってる。スポーツカーと言ってもごく少数の富裕層向けの物しか売ってない。車社会としてはすごく歪んでる。『文化』がしっかりと根づいている欧州と比べると、日本はそれがきちんと根づかなかった。この現状を『車社会が成熟した証拠だ』なんて言ってるバカな評論家がいたけど、『アンタほんとに車好きなの？』と言いたい。

なんかいつの間にかグチっぽくなっちゃった。 とにかく、カジュアルクーペが一台もない車社会なんて絶対におかしい。

現役当時は琴線に掠りもしなかったクルマが、生産終了から何年か経つと「おっ、なかなか良いかも」と思えることが間々ある。いわゆる〝マーケティング至上主義〟の行き過ぎによる〝横並び化〟で、日本車の魅力が失われつつあることも一因かもしれない。テレビ業界なども顕著だが、数字を持つ商品ばかりが偏重され、個性的で魅力ある商品がどんどん失われて行くのを痛切に感じている。『三菱 エアトレック』も今にして思えば、そんな〝失われた〟個性的な一台と言えるかもしれない。言ってしまえば〝フォレスターのパクり〟という成り立ちだが、フォレスターより40mm低く「立体駐車場にも入る」全高1550mmという点が目新しかった。

『クロスオーバーSUV』というカテゴリーは、その線引きがかなり曖昧だ。私の頭の中で『クロスオーバーSUV』に入る日本車は、ラシーン、HR-V、クロスロード、SX4、初代＆２代目フォレスター、エアトレック、ヴォルツ、デュアリス、そしてレガシィグランドワゴン（→ランカスター→アウトバック）ぐらいだろうと思っている。X-TRAILやCR-V、RAV4などは『SUV』と捉えている。
　
この中だとHR-Vがダントツで好みだが、２代目フォレスターとエアトレックも手に余らない〝ジャストサイズ〟の範疇にあると思う。「ステーションワゴン」と「RV」のハイブリッドだったスプリンターカリブもそうだが、この手のクロスオーバー車にはえも言われぬ魅力を感じる。いわゆる〝売れ線〟ではないニッチ感と言うか、マジョリティではない特別感のようなものが鍵なのかもしれない。まぁそんな精神論はひとまず置いても、丁度良いサイズ＆高すぎない全高の中で〝アクティブ感〟を醸し出すこれらのクルマは、やはり魅力的だと思う。
　
ニッチ＝隙間であるが故、それが広がらなければ埋没して消えゆく運命にあるのも事実。クルマ全体の販売数が先細り、「男の嗜好品」から単なる「生活実用品」へと落ちぶれるほど、こうしたニッチ的な商品は生まれづらくなるだろう。そして私のブログも、後ろ向きなエントリーばかりが増えていくのだろうか。
　
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●スバル フォレスター 2.0X　［4WD/4AT］　（2005.1～2007.12）　※後期型
全長4485mm×全幅1735mm×全高1590mm　ホイールベース2525mm　車両重量1390kg
1994cc（140ps/19.0kgm）　　10/15モード燃費13.0km/L　　車両価格202.65万円
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●三菱 エアトレック 20V　［4WD/4AT］　（2001.6～2004.1）
全長4410mm×全幅1750mm×全高1550mm　ホイールベース2625mm　車両重量1430kg
1997cc（126ps/17.6kgm）　　10/15モード燃費11.0km/L　　車両価格200万円
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