あに.のブログ一覧

ロードスターが事故に遭いました。
友人に貸した直後の出来事でした。
事故の顛末はここに記しませんが、診断の結果“修復不可能”との宣告を受けました。
あまりにあっけない最期に、僕はしばらく呆然として言葉が出ませんでした。
長く長く乗りたかったのに、それが出来なかった事が悔しくて仕方ありません。

僕の最初の愛車であった緑のロードスター。
色々な所へ行きました。関東一円は勿論、北海道、東北、西は能登や岐阜を走り回りました。
特に、初めて渡った北海道の感動は今でも驚くほど鮮やかに思い出されます。

その過程でロードスターは多くの事を学ばせてくれました。
ドライビングテクニックや車の構造、特性…構造が簡素で鮮やかなハンドリングを持つロードスターだからこそ学べた事は多岐に渡ります。

さらに、ロードスターは大変多くの出会いをもたらしてくれました。
初めてオフ会に参加したのが2年前の3月。
それ以来色んなイベントに参加し、沢山の方に出会い、楽しい時間を共有しました。
年齢も職業も関係の無い趣味の繋がり…僕の世界はみるみるうちに広がりました。
お世話になった皆様には本当に感謝しています。

僕にとって、ロードスターと過ごす時間は全てが幸せでした。
ちょっとしたレーンチェンジをする瞬間も、洗車してワックス掛けている時間も、僕はそこで至上の愉びを感じたものでした。最初は“僕などには見合わない”と思っていたクルマでしたが、そうした時間を過ごす内に段々と“俺の一台”となっていきました。
こんなに幸せを分けてくれたロードスターに、僕は深く感謝しています。



かつての愛車は現在、お世話になっている修理工場で永い眠りについています。
次の週末、僕は“おくりびと”となってそこへ向かう予定です。



…悲しい話題となりましたが、“ロードスターで全国を巡る”目標を僕はまだ達成していません。
既に新たな計画はスタートしています。乞うご期待！

思い立ってビーナスラインを走ってきました。
GWの裏効果(？)かは判りませんが、好天の一方で交通量も比較的少なく快適なツーリングでした(＾＾ また今回は行程の殆どが下道でしたので一日中走りっぱなしでした(笑)

閑話休題。
僕は単独で走る際、限界まで飛ばすことはありません。
(結果的に限界だった、ってことはあるかも知れませんが＾＾;)

何と言いますか、「クルマを運転する際のリズム」ってあると思うのですよ。
ロードスターはロードスターのリズム、エキシージはエキシージのリズム、てな具合です。
例えばエキシージは一通りの操作をロドスタより速めなければいけません。

僕がロドスタで走り始める際は、「ロドスタのリズム」のままゆったりと運転します。
ビーナスラインみたいな気持ちの良い道に入ったら、「ロドスタのリズム」を保ったまま気持ちの昂揚に伴い徐々にテンポを上げてゆきます。(飛ばし過ぎると危険だし怖いですから、自然な範囲で)
逆に気持ちを落ち着かせたい時は、同様にテンポを下げます。

この「クルマのリズム」に合わせた運転、自分の自然な気持ちに沿った運転、というのは本当に気持ち良いと思うのです。(他のクルマが居ない、というのが前提になってしまいますが＾＾;)
僕はこの行為は単なる運転では無く、ダンスに近いのかな？と思います。
つまり、「クルマを運転する」を超越した、「クルマと踊る」。

今回のツーリングでは、アップテンポで走ってみたり、景色の綺麗な所ではむしろテンポを落としてみたり、いずれも大変気持ち良かったです。ロドスタと良いダンスが踊れたかな？なんて思います。

運転の愉びを追求してみたい方は、是非とも「クルマと踊る」を試してみて下さいね(＾＾


※画像は今回のツーリングとは関係ありません。

みんカラに登録してから早いもので2年以上が経過しました。登録以前はクルマ好きの知り合いなんてほとんど居ませんでしたから、この2年で色々と変化がありました。

ふと思ったのは、クルマ好きにも本当に色々なスタイルが有るという事です。スタイリングに拘る人、とにかく走りまくる人、DIYで何でもやってしまう人…
ロドスタだけでも色々な楽しみ方をされている方が居て、況や他のクルマも含めれば更に多様です。

では僕は？と考えるとこれが意外と難しい。
僕は幼少時からずっとクルマが傍に居た、という感じで育ちましたが、自分とクルマとの関係性はその時々により変化して居るように思います。
それは、ロドスタに乗り始めてからも変わりません。

みん友の皆様の影響を受けクルマの色々な楽しみ方を模索しています。
それと同時に、その色々な楽しみ方を許容するロドスタの懐の深さには改めて驚いています。
ただ楽しいだけでは無く色々と知り、考える事も出来ました。

クルマ趣味の多様性が有る事はとても好ましい事だと思います。
一方で僕が最終的にどのような「クルマ好き」になるのかは正直まだ判りません。
ただ、どういう形であれ自分が「クルマ好き」である事自体は変わらないだろうと確信しています。
20年以上傍に居たものを今更捨てられません。

結果的に、仕事もクルマ関係を選択してしまいました(苦笑)
明日は入社式です。これからどのような生活が待っているか、正直不安です。
しかし、上記の通り「クルマ好き」たる僕はまだまだ継続中の発展途上ですから、改めて今後とも宜しくお願いします。

※写真は2013夏の東北ツーリング・蔵王にて

先日アップしたガソリン比較のブログですが、「判りにくい」との当然のご指摘を頂き(汗)、理解の補助となるよう本記事で補足します。
そもそも書きたかった内容は、「ハイオクは燃え広がりにくいのでは無い」と言う事と、「じゃあレギュラーとハイオクはどう違うの？」と言う事です。

これを考えるためには、次の表に示したような観点が必要です。



要するに、通常時の燃焼(火炎伝播＝燃え広がり)とノッキングの反応(前炎反応)は原理からして全然違うので、別々に比較しなければならないと言う事です。
(なぜ原理が違うのか、というお話は①及び②の記事を参照して下さい)

上の表の関係から言えば、(Ⅲ)＞(Ⅳ)で「ハイオクは燃え始まりにくい」のですが、(Ⅰ)＝(Ⅱ)で「ハイオクは燃え広がりにくいのでは無い」と言う事です。これを示したのが③の記事です。

以上の関係を混同してしまうと、“(Ⅲ)＞(Ⅳ)だから(Ⅰ)＞(Ⅱ)で「ハイオクは燃え広がりにくい」”という話になってしまう場合があり、これは誤りなのです(＾＾;)

補足は以上ですm(_ _)m
ご理解の一助になれば幸いです。

前回のブログの続きです。

[目次]
①燃焼反応と活性化学種
②火炎伝播と自着火
③レギュラーとハイオクの比較

前回のまとめは、「火炎伝播とノッキング(自着火)は反応過程が大きく異なり、それぞれ別個に考える必要がある」ということでした。今回は、火炎伝播と自着火のそれぞれの観点から、Eine bequeme Reiseを引用しつつ比較していきます。

まず「火炎伝播」の速さ＝火炎速度について。
火炎伝播のページによると、レギュラーとハイオクでは火炎速度にほとんど差はありません。
(詳論は込み入るので控えますが、乱流燃焼速度ST≒SL+u'かつu'>SLとして見積もられ、そもそも両燃料共に層流燃焼速度SLにほとんど差が無い上に、STはむしろ乱れ強さu'によって決定されるというのがその理由です)
従って、“ハイオクは燃え広がりにくい”わけではありません。

一方で耐ノック性について見て行きます。
そもそもオクタン価は耐ノック性の指標ですからデータを提示する必要もありませんが、混合気依存性のページの2つ目のグラフには燃料を変えて耐ノック性を比較したデータが示されています。

前回のブログでは、ノッキングは「自着火」であり、また「自着火」に至る前には「前炎反応」の過程を経ることを説明しました。
実は、レギュラーとハイオクではこの「前炎反応」の速度(着火遅れ)が違うのです。
ハイオクは、レギュラーと比較して「前炎反応」の速度が遅い為に自着火しにくい＝耐ノック性が高い燃料であると言えます。

そして、通常の燃焼過程＝「火炎伝播」に「前炎反応」は含まれないため、耐ノック性と火炎速度は直接には関係しません。
故に、僕なりにレギュラーと比較したハイオクの簡潔な定義を与えるとしたら、それは「燃え広がりにくい燃料」ではなく「燃え始まりにくい燃料」となります。

以上が、燃料種に関する僕の結論になります(＾＾


※以下オマケです※

ひろさんのブログのコメント欄では、「レギュラー仕様で最適にチューンしたエンジンにハイオクを入れたら出力が低下した」という事例が紹介され、それを基に議論が展開されていました。

燃料種に関するページによると、ハイオクはレギュラーに対し4%程度密度が高い(重い)と記述されており、また気化器のぺージの空燃比の式(ページ中央より若干上)によると、燃料の密度が高いと空燃比は濃い側へシフトすることが判ります。

実際にはキャブレターでは無くインジェクションであり、その制御がどうなっているのか判らないので断定は出来ませんが、ただもし「レギュラーに最適化されたエンジン」であれば、ハイオク投入に伴う空燃比の変化が出力低下の主因では無いかと僕は推測します。