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年末の宮ケ瀬では偶々いらしたジネッタG15をじっくり拝見させて頂きましたが、僕はこのクルマについて“RRレイアウトのスポーツカー”というぐらいでほとんど何も知らない事に気が付きました。気になってネットで調べてみても日本語では大した情報が見つからず。

そこで、海外サイトから拾った情報を簡単に紹介してみようと思いました。長くなるので、2回に分けて記事にします。

なお、今回の記事は情報の大半を以下Webサイトに拠っています。
英語が苦手でなければ、ぜひリンク先を読んでみて下さい。

Ginetta Owners Club
https://www.ginetta.org/

The Imp Site
https://www.imps4ever.info/

そもそもジネッタという会社は英国バックヤードビルダー系の典型例のような会社で、初代G1はそもそも販売されず、ロータス6そっくりのG2も100台程度が販売されたに過ぎなかったようです。
そんなジネッタで初めて商業的に成功を収めたのが4代目のG4で、ジネッタの中ではやはりこれが最も有名でしょう。僕も何度も運転していますが、「ボディを纏ったスーパーセブン」と表現すべき成り立ちで、そのエンジニアリングは乗用車というよりレーシングカー的です。

ジネッタ各車は名前がそのまま開発No.を意味します(その中にはまんまF3車両なんかもありますが、その辺はロータスと同じですね)が、15番目の車両であるG15は“手頃な価格のロードスポーツカー”として企画されたようです。
そう考えられる理由はパワートレーンの選定にあります。ジネッタG15が採用したそれはヒルマン インプ用875cc直4エンジン及びトランスアクスル一式で、大衆車用のパワートレーンを流用することでそこに掛かるコストを抑えようとする意図が読み取れます。

大衆車用のパワートレーンを流用して小型スポーツカーを仕立てる手法は当時の英国では一般的だったようです。1958年デビューのオースチン ヒーレー“スプライト”は元々同社A30に軽量ボディを被せたクルマだし、1962年トライアンフ スピットファイアも同社の大衆車ヘラルドがベースでした。
また有名処で言えばロータス ヨーロッパもそうで、初代S1は縦置きFF車であるルノー 16のパワートレーンを前後逆にしてミッドシップ搭載し1966年に登場したスポーツカーでした。

そこでジネッタが調達してきたのはヒルマン インプのコンポーネント一式。ヒルマン インプは英ルーツ社にてオースチン ミニに対抗すべく開発された小型大衆車で、その大きな特徴の一つがRRトランスアクスルを採用していることです。875cc直4SOHCエンジンは当時のF1でも活躍したコヴェントリー クライマックス設計のものをベースとしたアルミ製。当時のカタログ情報によるとこれが単体で77kgと軽量であった事が謳われています。(乾燥重量でしょうが、オイル等を足しても90kg以下には収まっていたでしょう)
更にこれは45度傾斜搭載されていました。ヒルマン インプの設計においてこれは全高を下げて上方にあるラゲッジスペースの確保を狙ったのでしょうが、スポーツカーに転用する際もこれは低重心化に大きく貢献します。

こうした軽量なパワートレーンの採用もあり、ヒルマン インプは4人乗りでミニより一回り大きなボディを持ちながら、その車重は708kgに収まっていました。ジネッタは専用設計のシャシーにこのコンポーネントを搭載するのですが、ここから先はその②で書きます。

2021年も始まって早4日目となりました。
本日から仕事初めという方も多いのでしょうか。僕は業界カレンダーのため少し休みが長いのですが、今日は年末年始撮り溜めた写真等の整理をしています。

連休最初のイベントは大整備祭り(笑) 愛車2台のオイル交換と実家の車両2台のスタッドレス交換、後はカングーの洗車。整備性悪くて泣きましたが、丸2日でどうにか完了です。

大晦日は天気も良かったのでG4を借りて伊豆ドライブを敢行しました。
G4は音振乗り心地等はじめ長距離は大変なのですが、時間も余裕あったので欲張ってしまいました笑 この時期は晴れて展望も開ける可能性も高く、写真も撮りやすいですしね。
見込み通り朝イチの伊豆スカはガラガラ。気持ち良くドライブ&撮影を楽しみました。

その後は箱根から小田原に下って宮ケ瀬へ。
鳥居原の駐車場に入ってみたら、似たようなクルマが並んでいたので横付けさせて頂きました。


なんとロータスヨーロッパにジネッタG15！
G4を横付けした結果1960～70年代英国スポーツカーの見本市みたいな状態になりましたが、各車オーナーの方々と大いに盛り上がり、途中いらしたミニの方を加えてファミレスで延々クルマ談義となりました。キャブ調整のあれこれなど、旧車ならではのネタで面白かったです。
昼過ぎには帰宅するはずが、日暮れ直前になってしまいました。

ロータスヨーロッパの方が、この時の様子を動画にされております↓


年明けて走り初めは3日の“おはみな”にお邪魔しました。
確か2018年にS2000で参加して以来なので、3年ぶり。
比較的静かなロケーションで、新年のご挨拶をさせて頂きました。


その後は、やっぱり宮ケ瀬へ。
大晦日に比べて賑わっておりました。ここではジネッタG15の方に3日ぶりに再会(笑)したり、若いNBロードスターの方が隣にいらして、僕が前乗っていたNRリミテッドということで懐かしく拝見させて頂いたり、のんびり楽しみました。

さて、2021年ですが昨年の走行会等々でエキシージの弱点も掴めてきましたので、今年は保守整備しつつ少しチューニングやセッティング関係にも手を出してみようかなと思います。
ロードスターと異なり、始めから走りのバランスがまとまっていないのが悩ましいところです。
チューニングといっても、ありがちなサーキット専用車に仕立てるのではなく、ヒルクライム等も見据えて走り易くまとめたいですね。何はともあれ、例によってマイペースに楽しめればと思っています。

※写真は春頃に撮影したものです

何シテル？にも呟きましたが、今日は久々にG4を借りてドライブして来ました。エアコンなど当然無いのに炎天下で宮ケ瀬→大月→奥多摩とドライブ。中々応えました。
G4はアシが柔らかくてストロークもちゃんとあって良いのですが、如何せんシートが凶悪で二輪に乗り始めた頃を思い出す感じです。ステアも小径で重いのでボルダリングした後みたいな筋肉痛です(笑)

珍しいクルマなので、鳥居原や大麦代で停めてると結構な勢いで話し掛けられたり、被写体になったりします。鳥居原ではクラシックミニの方と小径タイヤの選び方について教えて貰ったり、大麦代ではYナンバーの米軍な方々と窓の小ささで笑いあったり(米人慣れしてて良かった…)、所謂旧車乗りの方はこういったコミュニケーションも楽しみの一部になっているのだろうなと思いました。

大麦代ではシルバーNB1の青年(おそらく20代前半)が入ってきて、NBは僕は今でも俄然好きな1台なのでこちらから話し掛けてしまいました。彼は未だ納車1ヵ月でマニュアル自体を練習中との事。オープンの気持ち良さやロードスターに最適なタイヤ選び等々、楽しくお話させて頂きました。(有難う御座いました)

その青年の話で面白かったのは、実はFK8系シビック タイプRが欲しくて抽選で当たったら乗り換えたいとの事。NBロードスターと比べて其方は購入費も維持費も掛かるし、ドライブ訓練的な将来性を考えても僕としては乗り換えずにNBロードスターをお勧めしたい所です。
しかし、お話を伺っていると、彼の家族はずっとホンダ等で代々シビックやインサイト等の実用車を乗り継いできていて、その一つの完成形であるタイプRに対しては特別な思い入れがあるとの事。

趣味でクルマを選ぶなら、こういう思い入れってやっぱり大切だなと思います。自分の感覚に響く“コレだ！”っていうツボを見つけるのが肝心で、思い入れっていうのはその大事な要素です。
そういう意味で言うとロードスターやホンダのタイプR、各世代のGT-Rなどは長年乗ってらっしゃる愛好家も多いし、とても幸せな事だと思います。僕なんかで言うとやっぱりロータスにはそれなりに思い入れがあり、背伸びして購入して約1年が経過しましたが全然後悔は無いですね。

そういうわけで、その青年のカーライフについては僕は引き続きNBを推したい一方、彼が彼の思い入れに沿って無理してタイプRを購入するのも、それはそれで深みがあって良いなと思っています。
これから良いカーライフを送ってくれる事を願います。

ロードスターNBを手放して高々半年ですが、再び2台体制となりました。既に納車から1ヶ月半ほど過ぎてまして、遅くなりましたが、書きます。

元々は白NAを買い取る気満々でいたのですが、これはまぁ～タイミングの問題でした。ぼんやり中古車サイトを徘徊していて、色や仕様といい自分的に「おっ」と思って、勢い勇んで気が付いたら契約…という。

ミッドシップ車の購入はかなり前から念頭にあって、まぁ一度はミッドシップを！というイメージですが、国産勢やポルシェなどを引き合いに出しても僕としてはロータスかなと。
エリーゼ・エキシージはミッドシップというよりはRR的な後輪荷重ですし、そこは体感としても良く知っているのですが、サーキットでの走行会なども視野に入れると維持やセッティングもしやすいのではと睨んでいます。NBではサーキット、1回きりですし。

でやって来た赤エキシージ。白NAとの仕様違いは下記の通りです。
①スーパーチャージャー付きS
②ツーリングパッケージ無し
③社外品マフラーとサスペンション

①について、現車はエキシージ2ZZ+SC仕様としては一番大人しいS (220ps) です。ピークパワーはNAの192psに対し28ps増ですが、低回転側のトルクが大幅に増しており、どちらかと言うと低中速域のドライバビリティ向上が主眼とされたセッティングです。車重の軽さも相俟って、街乗りだと3L車かと思えます(笑)

②については、例えば内装がより簡素 (布トリム) だったり手回しウィンドウだったりします。豪華装備は不要なので、むしろ歓迎です。

③について、マフラーが煩いとかサスセッティング見直したいとか色々ありますが…お財布がカツカツなので当面は様子見です。

そんなこんなでカングーとの2台持ちとなりましたが、長距離ドライブや実用用途全般は今後もカングーの領分になるので、エキシージはドライビングやその為のセッティング方法等含め「訓練用」として運用するつもりです。
いつまで維持出来るか判りませんが、色々試してみたいと思います。

長年乗っていたNBロードスターを手放しました。

今のNRltdに乗り出したのが2014年の秋でしたので、約4年と数ヶ月。最初の緑はちょうど2009年2月から乗っていたので、NBロードスター歴としては丸10年での転機という所でしょうか。今年はロードスター30周年で盛り上がりつつある頃合いかと思いますが、自分の性格上「自分が手放そうと思ったら手放す」という感じなんですよね。
以下、こういう決断に至った顛末をつらつらと記します。

①「ロードスターで全国巡り」してしまった事

昨年5月のブログに記していた通り、2018年のGWを以てロードスター乗りとしての一大目標であった「全国巡り」を完遂しておりました。ロードスターは性能的な極限を目指したクルマでは無いので、のんびり走っていると実に気楽なんですよね。オープンで実に気持ち良く風景を愉しめる。
だから僕は「旅グルマ」としての魅力をロードスターに感じていて、毎年のGWなどの長期連休を活用して日本各地を周遊。沖縄を除く日本各所を無事走り終えました。

「全国巡り」を達成してしまった事により、僕がロードスターに求めていた2つの目的の内、1つを失ってしまった事になりました。もう1つは以下に記します。

②運転技術が上達してしまった事

結構素直に動くクルマなので、運転技術を磨くにはもって来いだと思います。
実際のところ、普段乗りからジムカーナやサーキットまで、色々な所に持って行きました。
転機となったのは2016年夏の走行会ですね。タイムアタックではちょっと自分でも驚くぐらいクルマが綺麗に走ってくれて、「ロードスターらしい走り」を体得したと自分的に思えた瞬間でした。
だから却って、「ロードスターではこれ以上望めない」と、翌年はエキシージで参加したのでした。

ロードスターの実に素直で軽快なハンドリングは唯一無二な美徳なのですが、一方でローパワーとトラクション不足を痛切に感じるクルマ。色々なクルマを体験する中で、ロードスターでは体験出来ない走りの世界がある事を知っていったのです。

その意味では、昨年1年掛けてS2000を乗り回せたのは実に象徴的な体験でした。
同じ「FR・オープン・2シーター」というフォーマットで、走りの構築が全然違う。
特にFRながら200ps超のパワーを持て余す事無く、使い切れる事にただただ驚きました。

S2000はクセのあるクルマなので、端的にロードスターより優れているかというと悩ましい所です。
但しそこにはロードスターとは異なる走りの境地がある事は明白でした。S2000に限らず色々な走りの世界を体験したい欲求が募り、ロードスターでの走りの追求は此処までとしたのです。
ですので、僕がロードスターに求めていたもう1つの目的は、此処に於いて潰える事となりました。

③環境条件の諸々

登山にハマり始めたのは2016年の夏頃からですが、何だかんだで友人を集めて山登りに行く機会が段々と増えて、登山向け巡行車のニーズが個人的に高まっておりました。
当面は実家のGolfを輸送車として配備していたのですが、元々特殊な事情で所有していたクルマ。昨年初めには手放す事が決まり、先月実際に手放したのですが、これがカングー購入の契機となりました。

経済的には少し頑張ればカングーとロードスターの同時所有は可能なのですが、先述の通りロードスターを保有する積極的な理由を既に失っている状況です。当初はカングー購入の際にロードスターを下取りに出すつもりだったのですが、余りに査定額が安いので取り止めとしていました。
しかしカングーという選択は悪く無かったと思います。走りという意味でもかなり独特の世界を持つクルマですし、のんびり巡航が余りに楽しくて満足しています。今後の活躍に期待です。

ちなみにロードスターはアテンザ乗りの友人に譲りました。
自分の手を離れても目の届く所に在るのは、心理的にも楽ですからね。

④改めてNBロードスター(前期型NB1)について

もちろん手放すとなると中々悩ましいと感じられたクルマです。
オープンで気軽に街乗りを楽しめるだけでなく、高負荷領域まで踏んでもリニアリティが保たれていて、この上なく懐の深い価値を持った魅力的な一台だと思っています。

NB1は最初買った時は適当に選んだだけでしたが、実は歴代のロードスターでハンドリング的に最も攻めたモデルである事を知るにつれ、2台目買い直す際にはそこが念頭にありました。
デザインについても、往年のJaguar D/E-type辺りを現代風に再構築したような風情で、風景を滑らかにグラデーションさせて写し込むボディラインが気に入っています。

ロードスターを乗り続けて、愛し続けるカーライフは大いに有りだと思うのですよ。
それだけの魅力のあるクルマですし、何年乗っても色々な発見や出会いがある。
僕は僕の考えるカーライフの内で、敢えてそれを手放す選択をした。断捨離です。

新オーナーの下でも、また色々な世界を見せて欲しいと思います。