あに.のブログ一覧

6月に発表した通り、先週は丸々“カングーで北海道”と称し、8年ぶりに愛車で北海道を紀行してきました。
時勢もあり賛否あるかとは思いましたが、個人的なタイミングの良さもあり計画変更せず敢行としました。
目指すは嘗て道道106号より見た利尻島。自走でそこに行くためには稚内まで走らなければなりません。
休暇前の仕事を完遂し、夜中に出発しました。

この日の写真は、コチラをご覧下さい。

初日は前夜から出発し、途中で車中泊としつつ夕方には青森に到着する計画としました。
出発直後に首都高の事故渋滞に巻き込まれ面喰いましたが、常磐道の那珂ICで一旦高速を降りR118を北上します。R118は地方の”主要道ではない”広めの2車線道路で、程よいワインディングとアップダウンがあり僕は好きな道です。
途中の道の駅で車中泊とし(暑くて余り眠れず)、翌朝もそのまま北上しました。

開始早々の寄り道ですが、実は今回の北上ルートをとるにあたり、福島に移住したナオト５Ｇ・磐州さんにお声掛けて頂いて、束の間ではありましたがお邪魔させて頂きました。
お互いの新しい愛車を見せ合い暫しの談笑。お宅は福島の田舎の方ですが、緑も多くロードスターをふらっと乗るなら実に良いロケーションだと思いました。

福島を後にしたら目指すは青森。
夜には青森に在住している妹夫婦との約束があるため時間の余裕は少ないですが、福島の到着も早かったし東北道でのロスを最小限にすれば十和田湖・奥入瀬にも寄れるかな？と思い一目散に北上しました。須賀川から小坂まで約420km。途中は昼食とトイレ休憩が2回ぐらいで、脇目も振らず運転したらまだ陽が高いうちに康楽館の駐車場まで辿り着きました。

この後に何度も認識させられる事になりますが、見た目に似合わずカングーは高速巡航が得意です。平均車速の高いフランスの土地に合わせたトルク特性とギアリングは勿論、スタビリティ重視のシャシーと包み込むような乗り心地で、これだけ運転しても身体的な疲れは殆ど感じませんでした。
また燃費も高速巡航区間で15km/Lを記録し、大きいであろう空気抵抗を鑑みるとかなり伸びました。(普段乗りだと11～12km/L程度 僕のカングーはMT車です)

話が逸れましたが、小坂の康楽館で一休みした後は、十和田湖～奥入瀬～八甲田という青森の誇る快走ワインディングを気持ち良い速度で走ります。十和田湖は曇りがちだったものの、奥入瀬渓流沿いを走る頃は木漏れ日も射し込み、人もまばらだったので深い森の音と空気を存分に浴びる事が出来ました。
その後はR103を北上。傘松峠は濃霧、萱野高原の辺りもやはり雲が濃かったものの、岩木山の展望所に至ると前方が一気に開けて広大な自然と夕陽に出迎えられました。茜色に輝く青森の空。旅の初日からいきなり感動的な景色に出会えました。(トップ写真)

暫し撮影に勤しみましたが妹夫婦との約束の時間が近付いていたので足早に出発。だいぶ道草を食いましたが、予定の時刻キッカリに青森市内の妹夫婦宅へ到着しました。
妹夫婦とはゆったり夕食を楽しみましたが、その後僕はそのままフェリーターミナルへ直行し、23:30発の便で青森を発ちました。まだまだ旅は初日。寝不足が気になるところですが、フェリー内で暫しの休息をとってこの日の行程は終了です。

＜この日の走行距離＞※前夜含む
911km

＜走行ルート＞
その①：那珂IC～須賀川IC (下道)


その②：須賀川IC～小坂IC (東北道)


その③：小坂IC～青森港フェリーターミナル (下道)

※写真は春頃に撮影したものです

何シテル？にも呟きましたが、今日は久々にG4を借りてドライブして来ました。エアコンなど当然無いのに炎天下で宮ケ瀬→大月→奥多摩とドライブ。中々応えました。
G4はアシが柔らかくてストロークもちゃんとあって良いのですが、如何せんシートが凶悪で二輪に乗り始めた頃を思い出す感じです。ステアも小径で重いのでボルダリングした後みたいな筋肉痛です(笑)

珍しいクルマなので、鳥居原や大麦代で停めてると結構な勢いで話し掛けられたり、被写体になったりします。鳥居原ではクラシックミニの方と小径タイヤの選び方について教えて貰ったり、大麦代ではYナンバーの米軍な方々と窓の小ささで笑いあったり(米人慣れしてて良かった…)、所謂旧車乗りの方はこういったコミュニケーションも楽しみの一部になっているのだろうなと思いました。

大麦代ではシルバーNB1の青年(おそらく20代前半)が入ってきて、NBは僕は今でも俄然好きな1台なのでこちらから話し掛けてしまいました。彼は未だ納車1ヵ月でマニュアル自体を練習中との事。オープンの気持ち良さやロードスターに最適なタイヤ選び等々、楽しくお話させて頂きました。(有難う御座いました)

その青年の話で面白かったのは、実はFK8系シビック タイプRが欲しくて抽選で当たったら乗り換えたいとの事。NBロードスターと比べて其方は購入費も維持費も掛かるし、ドライブ訓練的な将来性を考えても僕としては乗り換えずにNBロードスターをお勧めしたい所です。
しかし、お話を伺っていると、彼の家族はずっとホンダ等で代々シビックやインサイト等の実用車を乗り継いできていて、その一つの完成形であるタイプRに対しては特別な思い入れがあるとの事。

趣味でクルマを選ぶなら、こういう思い入れってやっぱり大切だなと思います。自分の感覚に響く“コレだ！”っていうツボを見つけるのが肝心で、思い入れっていうのはその大事な要素です。
そういう意味で言うとロードスターやホンダのタイプR、各世代のGT-Rなどは長年乗ってらっしゃる愛好家も多いし、とても幸せな事だと思います。僕なんかで言うとやっぱりロータスにはそれなりに思い入れがあり、背伸びして購入して約1年が経過しましたが全然後悔は無いですね。

そういうわけで、その青年のカーライフについては僕は引き続きNBを推したい一方、彼が彼の思い入れに沿って無理してタイプRを購入するのも、それはそれで深みがあって良いなと思っています。
これから良いカーライフを送ってくれる事を願います。

目下、構想中です。
なんでも友人の家族の空き家(？)が札幌にあるそうで、「行ってみないか？」と誘われていたのですが、自粛要請解除を見越してGWあたりから検討。フェリーの予約も済ませて本格始動となりました。

友人数名が途中で合流したりしますが、神奈川と札幌の往復はソロ旅となります(笑)

NBロードスターで北海道旅したのが早8年前。
あの時は本当に「ドライブ以外していない」という趣向で、1週間強で道内の主要なドライブスポットは行き尽くしたと思います。僕としては「ロードスターで全国巡り」を始める契機となったドライブで、今でも思い出深いひとときです。北海道はその後何度か仕事で訪れたり、スキー旅行でレンタカー雪道ドライブを楽しんだりしましたが、愛車でのドライブは8年越しになります。

道内のドライブは本当に気持ち良いのですが、ロードスター向きとは言い難い部分もあります。ロードスターの旋回志向のシャシーに対して、道内は直線の割合が非常に高いので…。
その点カングーは直線或いはゆるいコーナーをまったり走るのが一番気持ち良くて(法定速度+αぐらいがベスト)、北海道のドライブはベストマッチかと思っています。
これでオープンに出来たら最高じゃないかとすら思います(笑)

今回ですが、8年前と同じく往路は青森まで自走します。
先に結婚した妹が青森に住んでいるので、訪問したいのと、愛車を沢山走らせたいモチベーションも有り久々に東北道を縦断します。復路は、長距離フェリーを予約したのでのんびり帰る予定です。

件の札幌を経由しつつ道内を自由に紀行するというのも楽しそうなのですが、今回は同乗者もおり「利尻・礼文」を目標に行ってくる事にしました。というのも嘗てのドライブで、道道106号から見た利尻富士の姿が忘れられず…。今回同行するメンバーは登山仲間でもあるので、「利尻富士に登ろう！」という事にして悲願である利尻・礼文周遊が実現する運びとなりました(笑)

離島ドライブはフェリー代がネックですが楽しくて、ロードスターで行った佐渡島や小豆島も素晴らしく、北の果てにある利尻・礼文が果たしてどんな表情を見せてくれるのか、とてもわくわくしています。
カングーは現在車検整備中ですが、このツーリングを完遂するためバッチリ整備して貰っています。夏が待ち遠しいです。

マイペース運転訓練の一環です。
本当はGWに筑波のイベントに参加するつもりでしたが、サーキットが休業したため断念。8ヶ月ぶりのサーキット走行は前回に引き続きヒーローしのいとなりました。

今回は梅雨ど真ん中での開催だったにも関わらず、幸いにも晴れてドライ路面でのリベンジを果たすことが出来ました。
3グループの走行だったので、かなり沢山走りました(笑)

しのいはエスケープゾーンが狭く(あるいは無く)、第一コーナーや2ヵ所のシケインなどスリリングなポイントが多いので、挙動が乱れないようにクルマを安定させた上でどこまで攻められるかがカギになります。「縁石に乗る時は、予め『乗る側の車輪の荷重』を抜いておく事」とはプロドライバーの方の談。荷重コントロールをしっかり行わないとタイムアップは望めないばかりか、危険ですらあります。

前回はウエットでの初走行だった事も有り、縁石は避けて大人しく走っていましたが、今回は積極的に活用してかなりペースアップが図れました。
しのいは僕のエキシージだと2速と3速で丁度カバーできる広さで、集中して練習出来ました。

気持ち良く走りましたが、第一コーナーと第二ヘアピンの進入が課題です。前者は曲率が変化するコーナーのライン取りが難しいのと、後者はどうしてもクルマの特性上「荷重移動からの前グリップ」が欲しいレベルに満たない事にあります。コーナー後半はトルクを活かして曲げて行く手段がとれますが、どうしても進入は苦手です…。この辺はセッティングも含めて、次回の課題とします。

〆て100ラップぐらい走りましたが、この日のベストは51"738。
参加者内で上位ではありましたが、今の練習用タイヤ(NS-2)でも50秒台ぐらいは狙いたいところです。あとは、何よりタイムを安定させたいですね。

1日中走って夕方に解散。幸いにも渋滞も無く帰宅出来ました。
また機会があれば運転訓練したいと思います。

僕がエキシージSを購入して数ヶ月も経たぬ内に、白NAの方は売却される運びとなりました。タイミングが違えば僕が白を買っていたでしょうから、不思議なものです。
そんな入れ替わりの結果、親父車としてやって来たのが今回乗ったG4です。サイズは軽自動車並みで、中々愛嬌のあるルックスです。G4はDAREというメーカーによって1990年代に再生産されていますが、この個体もそんな1台。3時間強の軽いドライブに連れ出しました。

乗り出すととにかく発進が楽である事に驚かされます。何せ車重670kg。
こういう超軽量級で記憶にあるのは嘗てレンタカーで乗ったスーパー7ですが、実際G4は出自や装備(の無さ)等スーパー7によく似ています。
サーボ無しのブレーキは踏み始め効かないので最初は焦りますが、やはり軽量さのお陰でしっかり踏めば制動Gもちゃんと出ます。ABSなどあるはずも無く、踏み過ぎればロックですが。

現車はキャブが高回転寄りのセッティングで、2,000rpm辺りで踏むと息つきします。
街乗りはこれ結構辛いのですが、3,000rpm以上は雄々しく吹け上がり楽しいです。
現代のスポーツユニットとは全く異なった粗野なフィーリングですが、これが中々盛り上がります。
軽量を活かして、ワインディングでは2速～3速が良い感じです。

乗り心地ですが、公園のベンチ並みの快適性しかないシートのお陰でお尻はかなりキツいですが足回りの接地は良好で、不快な突き上げなど一切無く驚きました。
セブンは跳ねまくりだったので、この辺は対照的です。

操縦性としてはリアが軽いのか、特にタイヤが冷えている段階でアクセル抜いたりするとリアが軽く振れてちょっと焦ります。暖まってからは先述の接地性の良さが効いて、ワインディングでも意外と安心して踏んで行けます。アシをしっかり動かして、穏やかに曲げて行く指向性です。
といっても軽くて低いので、ロール感ほとんど無いのですが。

総じてアシストの類いが付かない操作系やエンジン、粗野なノイズやダイレクトなフィール等々、僕の経験からすればG4は「屋根付きゴーカート」と呼ぶ他無いクルマだと思いました。
保守整備も含めてかなり特殊な世界のクルマですが、乗ってみると楽しくて「これで良いじゃん！」と…それこそ所謂スポーツカーの楽しさって、設計が半世紀以上前のこのクルマでもうほとんど、しかもとっても濃厚なカタチで体験出来るわけです。

現代の基準でこのフィーリングを再現するのは困難(あるいは高コスト)でしょうが、例えば歴代のマツダ・ロードスターはこれに近いと思います。元々NAロードスターは昔のロータスやMGの現代版を狙っていますから、必然なのかも知れませんが。
G4に乗って帰りながら、そんな事を思いました。