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エキシージのサーキットデビューは、まさかの天候でした。

という事で過日、栃木県は宇都宮にある“ヒーローしのい”の走行会に参加して来ました。天候は曇りか雨か直前まで判らない状況でしたが、蓋を開ければがっつり雨。
午前中は霧雨で湿る程度から始まり、昼には本降りで午後は水溜りも出来る程の「ど」ウエットコンディション。恐る恐る、且つがっつり走って参りました。

そもそもヒーローしのいはアップダウンや起伏も大きく、且つエスケープゾーンが少ない(或いは全く無い)サーキットで、お世話になっている車屋さんの主催とは言えドライでも気を付けるべき場所。
初めから雨だと判っていたらキャンセルしていました汗

成り行きでエキシージのウエット挙動訓練となったわけですが、結果的にはとても勉強になりました。
今回意識していたのは、兎に角操作を丁寧にやること。当たり前…ですが、路面μが低い状況での限界走行なので特に気を払いました。ペダルもステアもじんわり浅めに。少しでも限界を超えるとあっという間に滑り出します。(出しました、何度も)
氷上走行での経験が役に立ちました。前後輪それぞれが微妙に滑り出す感覚をキャッチしつつ微調整…操作量もゲインも穏やかに、で、クルマを常にコントロール下に置いておく感じです。

特に今回学べたのがアクセルです。ラフに開けるとあっという間にスピンモードですので、じんわりと加速させて後輪荷重を増しつつ踏み込みます。ミッドシップなので適切に荷重掛ければウエットでもしっかり加速します。「かなり踏んでる」と言われましたがメリハリが大事です。

初回でウエットと言う事もあり、縁石も大胆なカットはせずタイムは全然大したこと無かった(一応同じ枠内ではトップ)ですが、面白かったです。というかミッドシップで、雨の中そこそこ以上のペースで、無事に危なげなく走れた安堵感と充実感が大きいです。
ともあれ恐る恐るの走行。今後の課題も少なくないと感じた次第です。
次は平地のサーキットで、ドライで全開走行を試してみたいです。

ロードスターNBを手放して高々半年ですが、再び2台体制となりました。既に納車から1ヶ月半ほど過ぎてまして、遅くなりましたが、書きます。

元々は白NAを買い取る気満々でいたのですが、これはまぁ～タイミングの問題でした。ぼんやり中古車サイトを徘徊していて、色や仕様といい自分的に「おっ」と思って、勢い勇んで気が付いたら契約…という。

ミッドシップ車の購入はかなり前から念頭にあって、まぁ一度はミッドシップを！というイメージですが、国産勢やポルシェなどを引き合いに出しても僕としてはロータスかなと。
エリーゼ・エキシージはミッドシップというよりはRR的な後輪荷重ですし、そこは体感としても良く知っているのですが、サーキットでの走行会なども視野に入れると維持やセッティングもしやすいのではと睨んでいます。NBではサーキット、1回きりですし。

でやって来た赤エキシージ。白NAとの仕様違いは下記の通りです。
①スーパーチャージャー付きS
②ツーリングパッケージ無し
③社外品マフラーとサスペンション

①について、現車はエキシージ2ZZ+SC仕様としては一番大人しいS (220ps) です。ピークパワーはNAの192psに対し28ps増ですが、低回転側のトルクが大幅に増しており、どちらかと言うと低中速域のドライバビリティ向上が主眼とされたセッティングです。車重の軽さも相俟って、街乗りだと3L車かと思えます(笑)

②については、例えば内装がより簡素 (布トリム) だったり手回しウィンドウだったりします。豪華装備は不要なので、むしろ歓迎です。

③について、マフラーが煩いとかサスセッティング見直したいとか色々ありますが…お財布がカツカツなので当面は様子見です。

そんなこんなでカングーとの2台持ちとなりましたが、長距離ドライブや実用用途全般は今後もカングーの領分になるので、エキシージはドライビングやその為のセッティング方法等含め「訓練用」として運用するつもりです。
いつまで維持出来るか判りませんが、色々試してみたいと思います。

前回に引き続き、走行会での試乗記です。

この世代のM3はセダンのE90系に乗っている仲間がいましたが、僕は触れる機会もなく今回クーペのE92を初試乗となりました。
現車はノーマルでは無い6MT車で、ECUや強化クラッチなど色々手が入っていますので、そこら辺は差し引いて記述してみようと思います。(クラッチ、重かった…)

まず印象に残ったのがボディの堅さ。
4座のクーペですので後部座席の分後輪が遠くて、コーナリング時はそのことがはっきりと体感出来るのですが、その印象からすると意外なほど後輪とリジッドに繋がれている感覚があります。
何というか、クルマは大きいのに、クルマの動きはとても凝縮されている感じです。
堅いボディを中心にアシがしっかり接地しているので、とても安心感があります。

また操縦性については、制動でフロントに荷重を掛けてコーナー進入した際にハナが軽くスッと切れ込んでゆく挙動が特徴的です。これ、同じBMWでも130iやZ4Mでは前輪が負けちゃって中々出せない動きで、安定感を保ったまま一気にヨーをつけてゆく動きはロードスターとS2000の中間？という印象です。(比較対象が変ですが)

コーナー後半は、前述の通りECU弄って出力強化されておりあっさりとパワーオーバー、今回の試乗車はドリフト車輛のようでした(笑) とは言え、前述の通りボディもアシもしっかりしていますので、落ち着いて操ればクルマの向きのコントロールは自由自在です。
この辺りは、FRで前後重量配分が良い(51:49)のが効いていると思います。

ともかくM3、400PSを超えるFR車でこれだけ自由自在に走れることが脅威だと思いました。ただ単に出力を上げただけでなく、ボディを始め各部のクオリティをしっかりと煮詰めた上に構築された走りの一端を味わう事が出来ました。
前回のポルシェに引き続き、こちらもかなり楽しい1台でした。

今夏は恒例となっている(昨年は休止でしたが)OCFC夏の走行会でした。台風の影響が懸念されていましたが、東北方面は台風10号の進路から外れていた上、3日間の行程において雨は一切無し！楽しい夏のひとときとなりました。

そんな走行会でしたが、今回Z4乗りの友人が新たに981系ボクスタースパイダーを導入して来ました。僕は余り詳しくなかったのですが、現行718系に対しマイチェン前981系の、軽量幌などを特徴とした特殊グレードに当たります。

特殊グレードなので仕様分けも少ないようで、現車も左ハンドルの6MT。
走行会会場ということで、対向車を気にする必要もなく遊ばせて貰いました。

とは言え短距離試乗でしたので余り細かい所までは判らず…。
オーナー氏曰く「低回転トルク無くてハイギヤードな部分が不満」との事でしたが、常用域を試していないのでそこは良く判りません。水平対向エンジンはショートストロークになりがち(幅が広がってしまう)なので、特性は恐らく高回転型。
上までブン回す分には実に気持ち良い自然吸気ユニットでした。

僕としては一番気になったのが操縦性です。
エキシージよりリアが軽い！というのが第一印象で、比較的トラクションは控えめながらコントロール性は良好という感じ。しなやかにロールするアシもコントロール性の向上に一役買っているように思いました。

改めて前後軸重配分を調べるとS2エキシージ38:62に対してボクスター(981系基準車)が45:55。ロードスター50:50とするとちょうど中間ぐらいです。
エキシージが極端なリアヘビーで扱いに苦労する点を踏まえると、ボクスターのこの値はミッドシップとして好ましいものに思えました。
全体的に乗って違和感を覚える所が一切無く、優秀なクルマだと思いました。

軽量を謳うスパイダーは装備の簡素化がウリで、敢えて”手動化“された幌や“紐”とされたインナードアハンドル、標準で装着されるフルバケットシートなど、走りの為に削って行く方向性は僕としても心惹かれるものがあります。
あと、排気音は純正とは思えないほど炸裂していました(笑)

実は初ポルシェでしたが、中々楽しい1台を体験する事が出来ました。

ロードスターを手放してからというもの、みんカラ上でのクルマ繋がりも薄くなって、こうして細々とブログ更新しております。引き続き仲良くして下さっている皆様、ありがとうございます。僕自身はマイペースにクルマを楽しんでいまして…今回もそんな話題です。

僕がカングーに乗り始めた折、僕の先輩で10年間もMTのキャラバンを“あくまで趣味”で乗り続けた強烈な商用車マニアがいるのですが、その先輩が「荷台が欲しい！」と言って新しく発売されたハイラックスに乗り換えていました。初めて実車を見た際は余りの大きさに恐れ入りましたが、今回機会があってそのハイラックスを(恐る恐る)運転させて頂きました。
場所は栃木某所の別荘地～ワインディング。

公道を走り始めて数秒で「あれっ」。クルマが今まで体験した事も無かったほど自然に、ちゃんと真っ直ぐ走るので驚きました。これは目から鱗で、ハイラックスを運転する事で却って他のあらゆる乗用車が「如何に真っ直ぐ走っていなかったか」が瞬時に判ってしまった程。
クルマって、完璧に真っ直ぐなんて走ってはいないので、通常は無意識の裡に微小なステア操作を行って真っ直ぐ走らせているのですが、ハイラックスは恐らく、そう云った操作量が少ない。

理由として、まずは縦長の車体ディメンジョン。ホイールベース3,085mmに対しトレッドはF1,535mm/R1,550mmで、トレッド平均でホイールベースを割ると丁度2.00。この比は例えば、スポーツカー的な車体ディメンジョンを声高に宣伝している同じトヨタのスープラは1.55だし、乗用車の中では縦に長いカングーでも1.85で、ハイラックスが如何に縦に長いプロポーションかが判ります。
また、新興国の不整地を想定した堅牢なラダーフレームに後輪リジッドでタイヤの位置決めが極めてしっかりとしている事。リジッドアクスルのこう云う領域での走行性能の良さは話には聞いていましたが、いやはや恐れ入りました。

エンジンは直4ディーゼルでミッションは6AT。エンジンは別に煩いという事も無く、普通に乗りやすい感じです。ミッションはそういえばステップAT自体がもう何年ぶりだか判らないくらい久々でした。ロックアップ領域が広くてエンジンのトルクをダイレクトに路面に伝えている印象で、ありがちなエンジンだけが回転上げて滑らせる感みたいなのも無くて、僕としては好印象です。実用車として、このATなら全然アリ、と思いました。

乗り心地については、特に後輪のリーフサスが効いてか、細かい凹凸の吸収は苦手です。特に後席はリクラインも出来ず座面長も短めなので、長距離での快適性は少し気掛かりだと思いました。

全体的に、見た目のイメージ通り極めて骨太なクルマ。但しその印象の割には、意外と普通に乗れました。車体が四角くてアイポイントが高いので、取り回しも存外に良いですし。普通どころか、極めて運転し易くて、これは前述の通り目から鱗。
トヨタ車で「コレ欲しい！」ってなったの、今回が初めてだったりします(笑) あくまで実用車としての枠組みですが、驚くほど良かったので。カングーまだ1年も乗っていないですが、カングーの次の実用車はコレかな？と考えてしまいます(笑)
という風に意外な発見があるクルマですので、一度是非乗ってみることをお勧めします。