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昨年と同様、今年も12月のTC1000走行会に参加です。
エキシージでは2度目、NBロードスター時代を含めると通算3度目のTC1000になります。平坦で速度域も低いですが、ほぼ全て複合コーナーで奥が深いサーキットです。

今回の走行会参加の目的は、昨年から駆動系やアシ、ブレーキが別物になっているのでそれらの効果確認と、もう寿命が近いA050/Mを使い切ってやろうというものです笑

それでは実走。
タイヤの良さは言わずもがなですが、昨年とは比べ物にならないぐらいクルマが良く動いてくれました。昨年はブレーキングアンダーになる車両のスイートスポットを探りながら何とか曲げてゆく形でしたが、ブレーキバランス適正化・LSD化諸々の効果で減速時も加速時もコントロールが自由自在！
テールが流れ過ぎるとヤバい挙動になるのでそこは自制しますが、かなり自由度高く走らせる事が出来ました。同じコースで仕様の違いを比較出来たのは良かったですね。それなりに投資をしましたが、本当に走りやすくて、速くて楽しいクルマに仕上がったと思います。



↑走行動画です。
3ヒート目に叩き出した今回のベストは40"872！昨年は42"584でしたから1.7秒短縮しました。ほぼインチキSタイヤのお陰だと思いますが笑 加えてクルマが走りやすくなった分、今年の方が余裕をもって走れていたと思います。
たぶん上手な方ならこれより1秒ぐらい速く走れるのでしょうが、僕にはこれが精々でした(^^;

前半は気楽に楽しく走っていたものの、3ヒート目後半から加速時に失火する症状が発生。心なしかエンジンの掛かりも悪い…？不安を抱えつつも、なぜか5ヒート目はその症状も無くなりこの日の走行終了。

後でプラグでも変えとくかーなどと思いながら帰りにガソリン入れた後に事件は起こりました。なんとスターターが回らない！もう疲れているからやめてくれ～と念じましたが通じず。JAFに救援要請するも90分掛かると言われあたふたしていたところ、見つけました。



バッテリーのマイナス端子が外れていました笑
今回車検ついでにキルスイッチを新品に交換していたところですね。端子から金具が抜け点で接触しているような状態でした。これじゃあスターターは回りませんね…。
とりあえずその場は応急処置 (差し込むだけ) して後でしっかり閉め込みました。元々締め付けが緩かったのが高負荷走行で外れかけたのだと思います。失火の原因もこれかな。いや～参りましたが、原因が判ったので良かったです。

という事で後半ちょっと事件になってしまいましたが、穏やかな晴天の中全開走行を楽しめて良かったです。エキシージでの今年の走りイベントはこれで納め。年明けたらオイル交換してやるかな。

一昨年は観戦、昨年は初参戦した御岳でのヒルクライムイベントに魅了され、今年もエキシージで参加してきました。
1年前と比べるとエキシージの仕様もだいぶ様変わりしました。LSD・リアスタビ・ストロークアップの足回り等々…狭い山道を走り回るわけですからクルマは乗り易く、安定していて挙動変化が穏やかなことが重要！その方向で仕上げて、軽量ミッドシップであるエキシージのポテンシャルを余すところなく引き出す事が狙いでした。

イベントは土日に渡って開催されましたが両日ともに気持ちの良い晴れ。
1週間前の予報ではあわや雨が心配されましたが、参加メンバーの祈りが通じたようです笑
今年は昨年と異なり御嶽スキー場 (旧おんたけ2240) の敷地内を突っ走る“御岳スカイライン”がヒルクライムの舞台です。昔ローダウンしたNBロードスターで走って腹を擦った凸凹の大きいコースです。(遡ってみたらもう9年前…文章も若い…)

土曜は2本の練習走行で、翌日曜に2本の本戦を走ってその合計タイムで競うタイムアタックです。
予め危険個所やブラインドコーナーなどを頭に叩き込んで本戦に挑みます。
本戦は1分間隔で1台ずつスタートするので、ゼッケン49番の僕は開始後約50分待ってからようやくスタートになります。この待ち時間が結構緊張します…イメトレしたり、深呼吸して恙なく走れるよう整えます。

そして、いざ本戦スタート！
ここからは動画をお見せした方が良いでしょう。という事で、ペタリ。


この本戦1走目の走りがスムーズで安定しており、何と2位に10秒差の3"34'3でトップタイムをマーク！この結果が「2走目を完走さえすれば優勝」という安穏な状況を招き、却って緊張感を削ぐ結果に。。。

ランチを経て午後の2走目は「安全運転で行きます」と宣言したものの、1走目でまだ改善出来そうなコーナーをチャレンジしてみる事に。で、調子乗って攻めた結果コースアウトしてしまいました。

閲覧注意の2走目。
2:40辺り～ 右コーナーでリアが出てタコ踊り→修正図るも間に合わず藪に突っ込んでいます。


見返してみましたが1走目よりインを狙った結果脱出角が浅すぎ後半切り増し、ついでにバンプで前輪荷重が乗ってオーバーヨーという感じ。その手前の左ヘアピンでも後輪流れているし後輪タレて来ていたのかも…いずれにしても、反省案件ですね。

とりあえずコース復帰出来たしクルマも変な感じは無かったのでそのまま走行再開してゴール！
降車して確認したら、右サイド全体が傷だらけでフロントリップが割れていました。
幸い大きな損害はなく補修で蘇るレベルでした。良かった…。


肝心のタイムは、コースアウトでロスも3"37'7をマークしこちらも全車中トップ！
2度目のヒルクライム参戦は見事に優勝で閉幕となりました。


クルマそのものは当初狙った通りの仕上がりで、バンピーな山道でも安心してアクセルを開けられました。絶景の中の快走ドライブは本当に気持ち良い！
最後の最後で魔の手に掛かってしまいましたが、今年も充実した秋の週末になりました。

↓ヒルクライム参戦の一部始終をご紹介しています

先週末は、ショックO/Hから帰ってきたエキシージのテストを兼ねて富士山1周ツーリングを計画しました。
折しも長かった緊急事態宣言明け、僕を含む6台が集まり気持ちの良いツーリングを楽しみました。

ツーリングの写真はコチラを参照下さい。

エキシージのサス仕様変更の結果はまた書きますが、今回KTM X-BOWに触らせて頂きまして、その印象を記します。

2輪車に興味のある方ならよくご存知かと思いますが、KTMは元々2輪車のメーカーで、本拠地はオーストリアであり欧州ではBMWに次ぐトップブランドです。
調べてみるとKTMは日本のヤマハに似て4輪車製造にも興味を示していたようで、それが結実して2008年に市販開始されたのが今回紹介するX-BOWになります。

当然ながらKTMには4輪車の設計ノウハウもパワートレインもありませんから、シャシー設計はダラーラに委託、エンジンやトランスミッションはVW/アウディから供給を受ける事になりました。
その車体構成はバスタブ型のカーボンモノコックをセンターに配し、リアのサブフレームにアウディのFF用2Lターボエンジンを横置き搭載するミッドシップ後輪駆動車です。
従ってアルミバスタブ+横置きMRのロータス エリーゼ/エキシージと基本構成は同じと言えます。しかしながら、X-BOWは前後左右の窓やドアすら持たず、ロータスで言うと2-11辺りに近いですね。

バスタブを跨いで運転席に乗り込むとそこは自動車というよりゴーカートの景色。前輪は丸見えだしガラス1枚すら隔ててないというのはかなり新鮮です。
足元に注意してみるとペダルはオフセットなく綺麗に配置されており、下半身全体を大きく捻る配置のジネッタG12などと異なり極めてまっとうに作られています。
ペダル踏力も自然な感じ。独特な操作を要するエンジン始動を済ませて走り出します。

X-BOWはその奇抜な見た目に似合わず操作系の構成はレトロで、トランスミッションは6MT (オプションでDCTも選べるらしい) で重ステ。ブレーキはABSはおろかサーボすら備えていません。
人間の対候性ゼロな点も含めて、この辺りが特に“バイクっぽい”と思えた要素です。(今はバイクもABS義務化されていますが)

走り出すと風防が無いために強烈な風に見舞われます。オープンカーは散々乗って来ましたが、今まで風防にどれだけ助けられてきたかが判ります。
僕はヘルメットを用意していなかったので、60km/h以上では冗談抜きに視界が歪んできました(笑)

そういう要素を無理やり意識から追い出してクルマそのものの動きに注目すると、X-BOWはロードカーとしては極めて真っ当に仕上がっている事が判って来ました。
まずは乗り心地が凄く良い。路面が多少荒れていても車体はビシっと安定し揺れません。ヒルクライム用にストローク見直したエキシージより良かったです。
フロントサスのプッシュロッド化等でバネ下が軽いのと、スプリングレートや減衰力が意外と低いのだと思います。この辺りはオフロードバイク屋さんの面目躍起というところでしょう。
シャシーが極めてしっかりしているので、飛ばしていっても破綻なく安心感が大きいです。

また、ノンサーボのブレーキも軽量な車体 (約800kgです) のお陰で必要な踏力も軽く、踏力に対する反応もリニアで扱いやすいです。2Lターボのエンジンは近年のアウディ用らしくラグも最小限で気にならないレベルですが、その後エキシージに乗ったらレスポンス良く感じられたので僅かながらラグはあるようです。軽量車体に240PS、後輪荷重も大きいですから全開加速は強烈です。

総じて車両全体の挙動は僕のエキシージに近いと思いました。それどころか、サスペンションの優秀さはちょっと乗った限りではロータス以上とすら思いました。
正直X-BOWは見た目の印象が強すぎて“イロモノ”と思っておりました。しかし実際に触れてみるとかなり真面目に作られた、完成度の高いロードスポーツカーである事が判りました。
維持管理の視点から言うと“4輪バイク”的な気遣いが必要ですが、もっと多くの人に知られて欲しい1台だと思いました。

↓YouTube動画公開しました！

今月頭よりエキシージは今年2度目の入院(改造)中です。

元々このクルマの走りをより良くする為にどうすれば良いかは一昨年ぐらいのタイミングで構想は決まっていて、費用面でもどうにか目途は立てたし3月のLSDから順次やっています。今回は、構想段階の最後のピースである足回りの仕様変更です。

僕のエキシージには購入時よりナイトロンの1wayダンパーが仕込まれていて、車高も純正比10mmばかし低かったのですがセッティング面で不満もありました。
リアはバンプ(縮み側)・リバウンド(伸び側)共に十分なストロークがありトラクションが抜けないのは良かったのですが、フロントのリバウンドストロークが全然無い (ちゃんと測ってないですがジャッキで上げた瞬間に浮くので多分10mmも無い) 事でフロントの接地が安定しない。昨年に参戦したヒルクライムなんかでは凸凹も大きいので車高を上げたいのですが、これ以上プリロードを掛けるわけにもいかずそれも出来ない。従ってダンパー自体の全長変更による仕様見直しは必須でした。

ロータスエキシージ向け社外品ダンパーは大概はサーキットを重視したセッティングで、僕のナイトロン初期セットと同じく車高は下げてフロントのリバウンドストロークは削る方向になっているそうです。
理由は想像ですが、ヘルパースプリング無しでリバウンドストロークを確保するのは物理的に難しいのと、フロント車高を低め安定にしてダウンフォースを得るためでしょうか。

と、いうことで僕は公道使用メイン+たまにサーキットでヒルクライム出場も想定しますから車高は上げてフロントはストロークバランスを見直したいのと、欲を言えば必要に応じて車高を下げられるようにしたい。しかし、ダンパーの仕様変更はバネの長さや車体のアーム長との関係を計算して決めなければならず、素人考えで手を出そうとすると痛い目をみそう…どこかに相談しようと思っていました。

ナイトロンは本社はイギリスですが、日本法人もあってこれが単なる輸入元では無くてO/Hや仕様変更も国内で行っているそう (こちらの記事など)。2輪車のアフター用ダンパーとしてはライダーの体格や用途に合わせて仕様をチューニングしているそうで、ロータスも同じようにO/Hと仕様変更出来るか問い合わせたら全然問題なし！と快諾頂きました。

僕としては現車を見ながらざっくり要望を伝えて、希望が叶いそうだったら仕様変更に出そうと考えていたので、春日部にあるナイトロンジャパンの事務所に伺って相談してきました。



ナイトロンジャパンの担当者に上記のような要望をお伝えしたところ、長さに関してはダンパー本体のケースやロッドを長いものに変更で対応可能、またフロントはスプリング長が不足するのでヘルパースプリングを仕込めば大丈夫との事でした。恐らくダンパー本体部品は2輪車と共用なのでしょうが、在庫部品でサクッと変更できるようで余りにあっさりと要望が叶いそうで却って拍子抜けでした(笑)

大まかな方針はこの打合せで決められたので、ダンパーユニットの脱着はいつもお世話になっている工場 (トップ画) にお願いして以下の仕様への変更を依頼しました。

・車高 +15mm (純正と同じかやや高め)
・フロント リバウンド側 ショックストローク 25mm以上
・リア リバウンド側 ショックストローク 30mm以上
・フロントにヘルパースプリング追加
・プリロード15mm (フロント/リア)

ヘルパースプリング伸びしろは30mmなので、この範囲でプリロード弄れば車高も上下出来ます。
新品を買うよりは安い金額でフルオーダーメイド (コンサルティング込み) 出来るのでかなり有難いサービスだと思いました。ナイトロンの4輪車ラインナップはかなり限定的なのですが。。。

本日からダンパーの分解始めて貰っているので、在庫切れで無ければ来月頭には取付けアライメント込みで戻ってくる予定です。どんな仕上がりになるのか今から楽しみです。

久々ジネッタです。
4月以降、G4はエンジン載せ替えで入院してまして、ようやく退院となったのと新エンジン慣らしの必要性もあり久々に借用してロングドライブに出掛けました。
今回Ford ZETEC 2.0インジェクションを搭載し“G4i”と命名。「ゴルフGTI」とか「512BBi」みたいなノリです笑

ドライブの様子は、コチラをご覧下さい。

載せ替えの目的は「車検適合仕様」です。製造年が新しいために車検にやたら苦労するのがこのクルマ。インジェクション化と共に触媒も装着して「そのまま通せる」クルマになりました。
ついでに2.0L化と共に燃調も最適化され、50馬力ほど増強されたようです笑

キーを捻ると楽々一発始動！(あたりまえ)
暖機中のアイドリングは若干煩いものの、温間のアイドリングや定常走行時は驚くほど静かになりました。トルクの谷もなくなり、G4にしてはスムーズに吹け上がる印象です。
他方で踏み込んだときの排気音はWeber仕様と同様の荒々しさ！まさに良いとこ取りです。

工場指定のエンジン慣らしの条件は「5,000rpm以下で500km」という結構緩いものでした。まぁ、そもそもがカリカリに弄ったりしていない量産車用のエンジンなのでこれで十分なのでしょう。
全体的にトルクアップしており、5,000rpm以下でも加速は十分過ぎるほどです。

今回エンジンはかなり優等生化したのですが、他方でアシの粗が目立つ格好となりました。
スプリング柔らかめで動かしたがるアシは個人的に好きなのですが、組み合わされるYOKOHAMA A539のグリップはちょっと頼りない。空気圧高めだった事も相俟り接地感がかなり乏しい印象でした。
友人のノーマルG4と乗り比べましたが、そちらのA050/Mの方がよっぽどアシとのマッチングが良いと思いました。

クルマ全体の動きはさながら“先鋭化したロードスター”みたいな感じです。
ちょっと頑張っただけでお尻が出そうになる動きは現代的なフィーリングとは懸け離れています。とはいえロードスターを乗りこなせる人であれば、苦も無く乗れるのではと思いました。

長野の高原は涼しかったですが、日差しも強烈で中々の苦行ドライブとなりました汗
しかしながら、ノルマの500kmはこれで達成！今後オイル交換を済ませたら、高回転のフィーリングもチェックできます。さすがにこの真夏に何度もドライブする気になれないので、早くも秋が待ち遠しいです。

※ツーリングの様子を動画撮影済み。公開し次第こちらに掲載します。今回2本立ての予定です。