金の葉ッパのブログ一覧

毎度ですがデスビで点火位置を出してIGスイッチオン、キャブに燃料を溜めて、アクセルを煽り加速ポンプでシリンダーにガスを送り込む、スターターオン〜
あっさり掛かりました。
掛かり出したら速攻エンジンルームに向かい点火時期、キャブ調整、ドタバタやります。少し具材とバルクリとバルタイ等の設定変えましたがアイドリングと空ぶかしだけだと感動が薄いです。部品の到着などで待ちくたびれている間に車検切れてしまいました。走行出来ません。
排ガスが通る様に、もう1つ分のカムもぐるぐる回してダウェルピンのデータ採りもしておきました。在庫増えてしまった分厚いシムもコレ用に新たに8個削りました。キツかった〜シムタコできました。双方これでポン付け出来ます。
まだセッティングもありますが、それをキッチリやる前に、、
別の問題がぁ、、。クラッチが切れっぱなしでギアが繋がりません。泣。
シフトチェンジが素早く出来るが半クラが効かないと言われるクラッチキットを今回入れたのですが（軽量フライホイールとトータルで買わざるをえない、うまい事やってる商品。正直、自分はクラッチ要らなかったです。）レリーズからフライホイールまでの距離が長くなりボビンなるものでカサ増ししなくてはなりません。
海外のレース屋で（数種類／特注サイズ有り）売っていますがFF車のハヴベアリングのインナーレースの廃材を今入ってる短いボビンに溶接で繋ぎ合わせればと作ってみました。
単純にフライホイール裏面〜クラッチカバーダイアフラムまでの高さが25㎜足りないので25㎜足しただけなのですがダイアフラムを押してしまっているようです。加工した58.02㎜、クラッチを切ってる状態になってしまいました。当然ながらオペレーティングシリンダーのロッド調整も効きません。単純ではダメですね繊細でなければ。原因はフライホイールの搭載位置が後方にオフセットしている事と思われます。折角載せたのにエンジン半脱着のミッション降ろしです。ミッションがフレームに当たってしまい、合体したまま降ろした方が楽でした。液体物入れてしまったので意地で引っこ抜きました。
もう1つ21㎜のインナーレースの廃材があるのでコイツで作り直し。コイツが運良く元のボビンの内側に入ってくれてレース屋で売ってるポピュラーサイズらしい49.276㎜に近い50㎜になるのでちょっと安心な数値。しかもダイアフラムを押すのにテコの原理で中央部にボビンが集中すると踏力が軽くなると言うようにたまたまだけど小さく都合が良い。
今度は失敗しない様にレリーズレバーの遊びを確認しました。　
そして意地で合体。オペレーティングシリンダーのロッド調整も効きます。
エンジン掛けて前後動かします。？？ガクンってくると思いきや、半クラ効くじゃねーの？まだ正体わかりませんが、ね。

1㎜リフト法で面倒臭いオフセットダウェルを使います。スプロケをハメるのにカムを揺さぶる六角や切り欠きが無くゴジラの肌みたいな所にバイスで咥えますがどーしても鉄粉が出るのでイヤです。咥えるカム下に養生はしておきます．
カムフォロワーとカムの隙間に測定子が擦れて測定に影響出まくりでこちらも時間掛かります。
足、腰、腕、特に目、全身使います。たまにやる事なので要領不足で相当時間が掛かります。脳がボンヤリ〜して来たら一旦休憩。
今回の目標の設定値はIN/EX共に102°
ダウェルピンだとIN102°ジャスト来なくて妥協のIN101.5°
EX102°出ました。
しかし、クランク1回転目の183°付近でシャッと擦れる音が、、2番のオーバーラップです。ポートから見えます。他の気筒は2周しても誤差なのか除けています。せっかく取れたのに悔しい。スモールパルブ化すれば回避出来ますが現状のまま考えたいです。
2本カムなのでIN/EXどちらが良いか又は両方か？設定値を少し遅らせようと思います。
組み上がっても点火時期、キャブのセッティング、、ドツボにハマってしまいました。TBCCの申し込みは明日最終日です。
ゲテモノエンジンを動かすのにまだまだ時間が掛かりそうです。

加工屋さんに2度目の旅に出ていたピストンが帰ってきました。いつもながら早いです。
たまたまですが計測したらコスワースと同じリセス深さとコブの形状になってました。
早速、リセス部などのバリ取りと重量合わせをしました。ピストンのバリ取りにも色々なうんちくがあるみたいですがRの0.2〜0.5ってちょっとわからないので感性で削りました。リセス部はやっておくとヒートスポット/デトネーション対策になるとか。デトネーションを味方につける技術もあるみたいですがレシプロエンジンだと木っ端微塵でしょうね。
あと重量合わせは1番2番が同じ重さだけど、同じ重さの3番4番より0.5gも重いので中央裏を削って合わせました。
挿入までは完了。地味な作業ですが地味に疲れます。
ゴールデン中の重曹とクエン酸での除草作業はほぼ効果無しでした。ヤツらすくすく育ってます。

あまりに部品が来ない間、連桿比について考えていました。
崇拝しているロータスツインカム 、ケント、コスワースBD、フォードブロック兄弟がなんでこんなに低いのかっ！ってショッキングでした。
市販車のエンジンなのにオースチン/ニッサンA型、ホンダとBMWは相当高い。
重たい物を持ち上げてでも側圧抵抗が減る方がエンジンにとっては楽なのか？フォードブロックは重たい物を持ち上げたくない派だった様です。（チャンバーヘッドではない方のケントのピストンは重たいです。）
ネット情報で考えだした位のニワカですが明らかに数値が違うのが気になりました。
そのニュアンスを少しだけでもと、ストロークとボアはイジらず当然、排気量も変えずに手持ちの部品でちょこっと仕様変更〜（ピストンリングを折った原因はここでした。）そんな事でバルブとピストンの位置関係もおかしくなります。
粘土を仕込んで観る事と同時にバルブタイミングを測りました。
EXにダイアルセットして
そーっとクランクを回しました。そんなに違和感なく720°〜回りました。
予想外にセーフでしたが目標のクランク角からカム中心角は7°遅れ
ズラすとなんだかヤバいな〜と、思いつつダウェル7°を早める方向にセット。（このダウェルの数字は大まかなので信じてはいけません。）
再度、そーっとクランクを回します。クッ、止まりました。
やっぱりなぁ〜です。
ヘッドを降ろして観察。
オーバーラップ時のバルブの跡がくっきり粘土についています。
覚悟していましたがリセスカット決定です。
どれだけ掘れるのか頼れるプロに相談。
まだリセスは掘れるよとの事で安心しました。
クリアランスを観るのに粘土なんか使わないよと簡単なやり方も教えてもらいました。
そーっとクランクを回しましたがバルブを曲げてる可能性があるので又々ヘッドから具材を外しマーキングしてひっくり返し灯油を燃焼室に入れ観察。キリがない事をやっています。セーフです。
マニュアルにない事をやりだすとはこんな感じ。
ゴールデン中にエンジン載せまでイケるかな〜って思ってましたが予定つきませんね。草むしりでもしよ〜っと。ワンコがいるので除草剤は使えず重曹とクエン酸で実験です。