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2016年08月07日

とりあえずエアフロ比較は完了かな

とりあえずエアフロ比較は完了かな エアフロタンデム比較、整備手帳にまとめました。

ベースとしては十分と思える検算ができたし、この方法での精度の問題が見えてきたので、電圧比較はこれで終了ですかね。
でっかいインタークーラーで冷やしてるとはいえ、コンプレッサー通過後の高温圧縮空気だから、なんらかの非線形な変化があるかと思ったんですが、思ったほど影響は大きくないのかもしれません。

まあ吸気温度計れていないから、十分低いだけで、もっとブースト上げれば出てくるのかもしれませんが。

エンジン制御のための空気量測定ではエアフロ式が精度と適応範囲が広いて使いやすいと思うのですが、唯一の弱点ともいえるのが温度要件ではないかと思ってます。

原理的には、温めているセンサーがどれだけ冷やされたかを測定することで、空気量と推定する方法じゃないですか。
だから、同じ空気量でも温度の違いでバラツキが出るはずで、
しかも冷やす空気の温度が高いとなかなか冷えにくいはず=精度が落ちるはず、なんです。

その辺はうまいこと補正する回路も組まれているんだけど、原理の壁で限界がある=適用温度範囲があるし、吸った大気をすぐに計る様に設計されているなら、100度とか200度とかは範囲外だと考えるのが普通です。

なのでその辺をちょっと恐れていたんですけど、いまのところその兆候はなさそう。
意外に行けちゃうのかもですね。

エアフロ式やるなぁ。


#画像はアイドル近辺の電圧比の散布図と近似式。整備手帳でのせるべきだけどネタ画像が不足しているのでこちらで公開してみました。
ブログ一覧 | エンジン | クルマ
Posted at 2016/08/07 20:42:20

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この記事へのコメント

2016年8月7日 21:21
最近の車はだいたい、エアフロセンサと同じ位置に吸気温度センサが付いていますね。

体積流量の質量流量換算は、吸気に限らず、いろんなジャンルの流量計測(水とか燃料とか)の重要事項ですね。
コメントへの返答
2016年8月7日 22:06
そうなんですよね。
元々補償回路は入ってるんだけど、それ以上に積極的な制御をかけるには吸気温度を取り出してやる必要がありますし。

でも、GC8前期型のPowerFCは吸気温度による補正制御ができないらしく、もし必要があったらマズいと思ってます(^_^;)

ホットワイヤ式(フィルムも)エアフロは計測方法のなかでは結構優れているんじゃないかと思います。
奪われる熱量を電圧で検出するわけですが、その熱量は空気分子の量そのもの、温度と圧力が変化してもそれは密度変化で計測値としては相殺されるので(理論上)変化しないですから、補償もそんなに大きくないはずですし。

カルマンとか、フラップ式とかはこの密度メリットないし、Dジェトロは温度変化が全くわからない。原理的な素性の良さは一番かと思います。

でもまあ、レスポンスはスピードスロットルが一番ですけどね。
2016年8月7日 22:40
お疲れ様でしたw

元々三次関数からの変換式なので、「微積分の判別式」の様に領域毎に勾配の異なる複数の式になるのかもしれませんが、標準偏差に収まっているので良い感じです。

高感度・安定度のR35エアフロですが、温度変化による吸気量の変化には鈍感で、その為に温度センサーを搭載してるとは考えられないでしょうか?

そういう意味では吸気温度センサーの無いJECSエアフロも、実際には吸気温度により
・温度が高い=空気密度が低い
という数値になるよう考慮されていたかもしれません。

想像ですがw
コメントへの返答
2016年8月7日 23:00
ホットワイヤー式はボイルシャルルのいいとこ取りというか、温度も圧力も影響されにくく計測できる方式だけど、流速の取り方で違いがあるんですよね。
R35の一風変わった形状は吹き替えしや微速度での精度をあげるための工夫で、その辺は温度あんまり関係しないように思います。というか、温度や圧力変化をとらえるのが苦手といえるのかと。
なので、温度センサーはセンシング精度よりエンジン特性への影響(高温でノック、低温で失火)補正のための情報かなぁ、と思いますよ、やっぱり。

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