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2017年12月22日

PowerFC MAPの縦軸はなんだろ?

PowerFC MAPの縦軸はなんだろ? フルコンで燃調や点火時期をいじってると、なんかチューニングしてるようなぁーって感じです。
実際のところはその手前の仕込みというか準備というか、そっちの方とかが大事なんですけど、まあそれはそれとして、エアフロ付きなLジェトロ式で弄ってる時、

「あの2次元平面の縦軸って何なんスかね?」

って、思ったことありません?
Dジェトロなら吸気管圧力だし、スピードスロットルはスロットル開度だからイメージしやすいですけど、
エアフロの場合のあの数字、

負荷

負荷て。そんだけ?
軸が何をしてしているかもうすらぼんやりのまま数値をいじってしまえるところ、なかなかオソロシイ手軽さです。まあ何なのかわかったところで壊すときは壊すんですけどね。

なのでトリセツ当たってみました。

負荷相当値だそうです。わかりましたね。以上。

いやいやいやいや。言い換えただけじゃ無意味なんで、式の右側を見ますよと。いろいろな項がありますが、定数外すと

空気量相当値÷回転数

ハイでました。空気量。エアフロで測定した空気の量ですよ。さんざん面倒かけられた楽しんだVQテーブルで推定する吸入空気量を回転数で割ったものが、負荷。

ってことは1回転あたりの空気量ってことですな。とはいえ何ccスカぁ? って絶対値聞かれても困る。知らんがな、だが、各運転状態での比率はこれでわかるわけだ。
たとえばアイドルでは5、全開5000rpmで読んでる軸が100だとすると、アイドル時は全開5000rpm時の5%の空気がシリンダーに入って1回の燃焼に使われてるってことですな。

つまり負荷ってのは1回の燃焼で使える混合気量で酸素量で、シリンダーが吸い込んでる量ってこと。

まあ、分かってる人には当たり前なことなのかもしれないけど、これが頭に入っていると、マップの意味も分かってくる。

たとえばMAPトレースモードして全開にしたときの読み出しセルの軌跡の意味。
アクセルをドンと全開にすると、すっと負荷が上がり、負荷そのままで回転が増え横方向に動くけど、トップエンド付近では負荷軸が減っていく、としよう。

ドン踏みでターボはすっと上がるけどNAはシュっと、連装スロットルだともっと早くってピュッと回転上昇を待たずに上がる。
踏んだ瞬間に上がった負荷はその時に吸える最大空気量。ターボは少し鈍くて、でもここからブースト圧でさらに上がる。

そして回転が増えて負荷が減るってことは、1つの燃焼で使える空気が減ってくる=トルクが落ちていく。っていうこと。

またギアによって読む負荷が違うっていうことも、同じ全開でも空気が少ない状況があるってこと。
ターボだとブーストが上がってないってことがこのへんで現れてくるってことですね。

まあ、だからといってこの辺は点火や燃調やブーストコントローラでなんともならない「エンジン、ターボ、吸排気ハードウェア特性」な側面が強いんでECUのセッティングでできることはそれほど多くないんですけど、そういうのが見えているって理解しながらだとなんかわかったような気がしますね。なんか。
ブログ一覧 | エンジン | クルマ
Posted at 2017/12/22 17:58:48

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この記事へのコメント

2017年12月22日 18:21
なんか私の説明不足な部分をフォローして頂いてる様で感謝します!

インプマの8号辺りを読んでPFCはちょっとムズカシイと、感じてしまったのは私だけじゃないと思います。

エアフロ電圧から換算値を出して回転数で割って「空気量相当」
純正ECUもTP軸は直接エアフロ電圧じゃなく「基礎噴射量」

ネコの社長さんが正確な説明を書いてましたがその所為で「トッツキニクイモノ」にしちゃった感はありますねw
コメントへの返答
2017年12月22日 20:37
ナイス偶然!ですね(笑)。

専門用語っぽいの出てくるとだめですね。
正しいのだけれど、仕事っぽくなっちゃうし、楽しくない。
英字ばっかりか、漢字ばっかりになっちゃうのは専門書ならいいと思いますが、暇にかまけて読む程度のモン(うちのブログのことです)には高尚すぎるかと。

あと、書いていて感じたのですが、正確に名称定義しようとすると、見方によって変わっちゃうんですよ。

単位時間当たりの吸入空気量
シリンダー充填空気量
混合気量
酸素量
トルク
パワー

流体をみようとすると空気量だしピストンやクランクにかかる負担を見ようとすると負荷だし、出口でみれば出力じゃないですか。

これらは立脚点が違う同じもの、(トルク、パワーは変換してますが)なのでそのへんが分かってくるとなんだか面白くなってきます。

でも、分かった風な顔してエンジンてそういう力学変換機なんだな、というようなことを書くと読み手はますますわかんなくなっちゃいますね。

専門用語って、そういうマニアの隠語みたいなもんかと。
まあ、創元推理とかハヤカワの得意技ですよねぇ。(w
2017年12月23日 0:34
スバル×DENSOの純正ECUだと同様に

Engine Load (Caluculated) = ( Mass Air Flow × 60 ) ÷ ( Engine Speed )

です。

「どんなんだったっけ?」とググると、自分の昔のブログがいろいろヒットしたんですが・・・

書いた記憶がすっ飛びまくりで、ブログを読んでも、書いた記憶が曖昧です 笑

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/13735754/

http://minkara.carview.co.jp/userid/242406/blog/11089639/
コメントへの返答
2017年12月23日 11:24
この辺は知ってたらあたりまえな常識なんでしょうけど、直感的とは言い難いといういうか、

セルに比率を入れたいがため(=空燃比を指定したいがため)にこういう縦軸を設定しているっていうのが、排気ガス清浄性を意識してるよなぁ、とか思います。

Dジェトロとか、スピードスロットルは燃料の量そのものを指定していて、それはガソリンぶちこんで燃やしてる感というか、パワー出したい気持ちを感じてしまうのは私だけでしょうか?(w

グラフも盛り上がりますし。(w
2017年12月23日 13:12
実際、スバル×DENSOのECUもGrp.N用のECUはDジェトロです。

ROMの中をはじめて見たときはDジェであることにも驚きでしたが、

「バルタイってここまで攻めちゃっていいんだ!?」

とか衝撃的で勉強になりました。
コメントへの返答
2017年12月23日 14:42
排ガスやアイドル安定性を二の次にしていいならターボエンジンはDジェトロがいいのでしょうね。吸気管圧力はその瞬間におけるエンジンの吸気能力に一番近い数字です。
エアフロは流れなので計測時間を要する分遅れてしまうし、スロットルスピードに至ってはエンジン都合ですらなくドライバーの意思っていうシステム外の要素なんで。

コストで見れば圧力センサーひとつで済むので軽自動車がDジェトロっていうのはその辺なのかもです。

プロフィール

「@ノイエ汁 134aまでなら、廃棄する人が多いのか中古工具屋にけっこうあります。まだ国産品があるので自分で直したり校正できるならそちらの方がモノは良さそう。」
何シテル?   08/01 14:43
クルマ趣味は走る/直す/作る、一通りをできるだけ自分でこなします。Blogの過去記事には、今とは異なる考えの内容もありますので疑問に思ったらコメントなど頂けると...
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