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ホークのマフラー換えました。詳しくはパーツレビューに乗せてあります。

以前のはこんな感じなので、やっぱりかなりの大容量。

とある車種のマフラーを中古で手に入れ、いつもお世話になってるガレージで加工してもらっての取付。各部クリアランスはギリギリ、ミリ単位。特にリヤカウルを開けるとナンバープレートのあたりが降りてきてしまうのであまり上げられず、一方下側は最低地上高があるので下げられず、奥行きも触媒との干渉と全長枠からのはみ出しという完全四面楚歌でまさにここしかないという配置で実現しております。

モノは安定の藤壺製オールステンレスなのでまだまだ安心して使えます。
音も悪くない。というか競技車の炸裂音は好みじゃないしドライビングには邪魔なのでこれ、かなりいいです。
しかも将来的にはもっとアップグレードの可能性があるというオマケ付き。やるやらないは別として、なかなか楽しめるものができました。

クルマとしては排気音が静かになって他の音や、振動が気になるようになってきましたが、それもまた楽しみが増えたということで。

トヨタ、ボディ表面に塗るだけで空気の流れを整流する「GRエアロスタビライジングボディコート」

ボディ表面の静電気ね。
飛行機は、すごく帯電するんだよね。それが意図しないところでパチっと放電したりすると、登載電子機器が狂ったり壊れたりしますね。機器だけじゃなくて、垂らしたロープ接地する前に地上員が掴んだりすると感電事故になったりするくらい。なので、放電索がついてて、エレメントからこそっと逃がしてます。

で、トヨタの話は、そんなレベルじゃないんですよね。でも走安に影響ある、と。
だとすると航空機の放電索も空力調整に使えるんじゃないかって思いません？感電するほどの電圧だし、翼面形状は速度は空気密度によって最適形状が違うわけで、それが静電気的な変化で実現できるとしたらかなり革新的だと思うのですよ。
静電翼、なんかカッコイイ。
しかも、エルロンやラダーのように油圧で羽根動かす必要ないですから、ものすごく高速に変化させることもできる。周期的に変化させれば、流れる空気より速く脈動させて抵抗を減らすとか、逆に遅らせて抵抗を増やすとか。
動力になるレベルではないだろうけど、そんな研究が進んでいて当然と思うんですが、ないんですよね。

なんでだろ？を考えると、ちょっと信じる気がしないんですよ、この話。いやわかりませんけどね。

最近の、というか、RALLY Xpressという雑誌が休刊になって以降、ラリーカーのメカニズム解説を詳しくしてくれるものが無くなってしまったので、その辺の進化はよくわからなくなっていたのですが、これはちょっと面白いかも。
個人的にスポーツカーはエンジンじゃなくてシャシーが重要だと思ってます。運転して楽しいか？は曲がって（曲げて）ナンボ。

そういう意味では脚も重要ですが、4WDは駆動系で素性が決まります。そしてそれは結構理解が難しい。
トルク配分と駆動力配分が違う、とか言われてすぐにそうだよね、と思える人はまずいないですし。
分かりにくい原因は、タイヤの空転（スリップ）です。これが起こらない範囲ならとても分かりやすい。歯車の比率で回転力が前後に分配されます。
内輪が浮いて抜けるとそっからパワーが全部逃げます。LSDが制限してればその範囲でトラクションかかります。
トラクションかかっても、スリップが限界超えると横に逃げます。パワースライドです。この状態もしくはスライドの一歩手前を維持しながら加速旋回するのが4WDの面白さですね。
ただ、現実にはフロントタイヤのキャパシティーを超えてドアンダーになるということが良くあります。なので、
１フロントタイヤのコーナリングフォースの範囲内でヨーイングを起こし、
２リアの内輪からのパワーの逃げを発生させず、
３リヤ外輪を思いの量だけスライドさせ、ヨー角を維持しながら加速する。

という条件をクリアしないといけません。ごくごく簡素に説明すると、ですが。

これ、ヨー発生と維持さえできれば直結四駆は結構うまくできます。シャフトでつながっているから1輪だけパワーでスリップしないので。
ただし、そのヨーを発生させるのが難しい。直結故のプッシュアンダーをいかにいなすか、そしていかに横向けるかが、これまでの四駆スポーツ乗りの仕事でした。

その辺をなんとかしたいのがために前後を緩くつないだビスカス式とか、不等トルク配分のセンターデフなのですが、これらは直結では怒らなかった２の問題を起こすことになりました。実際にはリア内輪がジャダーを起こしその接地具合で駆動力が前後に暴れるような感じです。

なので、機械的に制限したDCCDを入れて、横Gやステアアングルで締結力を制御してみたのですが、容量の問題でDCCDが壊れる、なんてことも起こってます。
接地性が良くなれば解決するので太いタイヤを入れるとスリップしなくなります、がそれはスライドもドリフトもしなくなり、コーナーが無くなる（ハンドル切るだけで曲がれる)だけでちっとも面白くない、という本末転倒な状態になったりもしました。4WDスポーツ車をつくるのは難しい。

理想はつまり曲がる直結四駆。姿勢が出来てからはアクセルオンから全開で脱出できる車。
じゃあ、その姿勢をつくるところには何が必要か？それはターンインでフロントタイヤが邪魔されないこと。
それは前後の駆動を切り離す、で実現可能で、DCCDはそういう機構。でも足りなかった。

そこでもっといい方法が、前後のファイナルを変えてしまうということ。リアよりフロントタイヤの回る量がほんのちょっと多いこと。GR-FOURはそれを実現してます。
ターンインでアクセルを入れるとフロントが多く回りますのでタイヤの向きに進みます。内輪差で起こるプッシュアンダーをキャンセルし、差の大きさによっては逆にフロントを利かせる現象が起こるわけです。
その先は直結四駆。シンプルな分ドライビングも分かりやすい。

直線を走っている時はファイナルが大きいフロントで引っ張ることになります。フロントが空転したらセンターデフ締結してリアで掻く。

この手のメカニズムはVWの採用しているハルデックスが最初なのかもしれません。ただハルデックスについてはあんまり情報がなくて、前後ファイナルを違えてきているかなどはわかりませんが、どちらもリアデフ前にユニットを追加するものだし、トルクベクタリング機構なんかに比べると比較的簡単なので、これが最終形なのかもしれませんね。

去年はこんな感じだったけど、今年も似たような。
ホークはじわじわ良くなってますよ。タイロッドの手配でいろいろ勉強できたのもあるけど、前足のリフレッシュがかなり効いて、ステアフィールが一気に改善。
まあ、各部ピロボールもガタガタ、ステアリングラックマウントもガタガタだったことからすればもうシャッキリ。切った分だけ横向きます。留めたら止まります。
ついでにキャスター角も付けてみたので、真っ直ぐもまっっつぐ走ります。よんくのレガシィには及ばないけど、ウルトラショートホイールベースのクルマとは思えない真っ直ぐさ。なんせホイールベースはビートより短いですから。（ビートはすごい真っ直ぐ走ります、いやほんといいクルマ）

まあ、ドラシャブーツが破れてしまったのはありますが、反対側で練習済みですので、こちらもすぐ対処。ただＤＯＪが結構カジられていたので、先々どうするかは考えておかないといかんかなぁ。
エンジンマウントも換えたな。ピッチングストッパーの１つだけだけど、結構変わったので、来年はメインマウントの片方もゴム化してみる予定。
これでまだ足りなかったら最後の１つもゴム化するけど、そこはマウント位置もよろしくないので、ついでに固定位置を動かしてみるつもり。
マフラーも音量対策しないとだけど、これは目下進行中なので年明けには出来上がるかと。

そしてオカンなインナーカバーも装備。これ実は大雨台風対策なのだけど、塗装の痛みも減ることになるので、来年は塗装の磨きや補修もやってみるかな。

そしてレガシィは、ボンネットキャッチが何故かずれていたので手直し。あと、エアコンガスが抜けてしまったので冬のうちに一度分解して清掃、手入れをしたいんだけど、面倒なんだよなぁ。

友人のアウディのＳ１試乗させてもらいました。型式はABA-8XCWZF？かな
ざっと言うと横置き直４の２Ｌターボ４ＷＤホットハッチ最新版。ちゃんとマニュアルミッションです。
・ドイツ車の堅いシャシー
・４ＷＤの安定感
・２Ｌターボのパワー

基本はコレ。間違いないです。どこでも最強４駆ターボ。WRCではもう４０年間不動のNo1な方式。
Ｓ１はそれに最新のテクノロジーが詰まってました。
一番突出してたのはトルクベクタリング。ＡＢＳを作動装置にして、内輪にチョイチョイブレーキを掛けて4WDの苦手なターンインの素早さを増してくれるというもの。
輸入車はイメージが売りなのか、メカニズムや来歴について詳しい資料がなくて正確なところはわかりませんが、体感から想像するに舵角センサーの情報から左右のブレーキを独立して作動させてます。
内側だけつままれると普通にブレーキを掛けた時とは違う動きが出ます。内側は沈みつつのヨー発生。

普通のステアリング切っ掛けではステア切って一瞬間があり、ロールして外が沈みつつのヨーになりますが、このベクタリングではノーズが横に滑るようにヨーが起こってから、ロールで外側が沈みます。つまり普通より一瞬早くコーナーリングが開始される。

これ普通の感覚ではハンドルを切り過ぎてしまいます。待つ分を見越して安定領域を超えてコーナリングに入るように素早く多くきる癖がついているから、という説明がわかりやすいでしょうか。
ターンインでのブレーキベクタリングは言うなればイン側の足を引っ掛けられたようなもんです。二足歩行なら転倒しますが、4輪だから内側に巻き込みます。最大Gもかなり掛けられるからうまく制御しないとさらっとスピンするくらいのことはできるでしょう。どのくらいにするかは造りこみ次第というところ。

そういうこともあり、ステアインはリアミドのようにさっと動く。で、ベクタリング分が終わると、前にエンジンという錘がある4WDの特徴の通りフロント外輪に安定して荷重が掛かります。タイヤもそこそこ大きいので、限界は高く、ニュートラルゾーンはすごく広く、横Gでフロントが逃げる感はありません。

やってませんけど、限界まで追い込もうとすると、電制スロットルとスタビリティ制御がうまいこと介入してきてアンダーを起こす前に失速させられてコーナー抜けるんでしょうね。

そしてクリップからアクセルを踏むところが本番、4WDターボの本領発揮ですが、またトルクの立ち上がりが凄く早い。アクセルオフからオンの瞬間は電動アクチュエーターが排気を逃がしているので、エンジンのNA領域最大トルクをトンと出し、回転をあげます。そしてバイパスを閉じて過給を一気に掛け、立ち上がりで意図的にオーバーブーストさせて必要なトラクションを掛けます。
フロントタイヤで受けきれないトルクは、ハルデックスがリアへ伝達し、じりじりとヨーを軽く維持しながらリアが蹴り出す加速コーナリングからの脱出ができます。
どれくらいのトルクが出るかはECUが把握しているので、フロントに挙動が出る前にハルデックスを制御できます。フィードフォワードでよくできてます。

これが4WDの鈍いところをうまく隠していますので、FRやリヤミドから乗り換えた時に感じる嫌なところがありません。本当によくできています。普通に乗る分には多分不満はないでしょうね。

ただ、サーキットに持ち込んでゴリゴリやりたい、となると残念ながら駆動系にメカニカルLSDが無いので、リヤの蹴りでさらに曲がりつつフロントの駆動でインに前に引っ張るっていう４WD最速の加速コーナリングはできないのです。それは加速方向の制御なので、ブレーキ（減速）で制御するタイプのベクタリングではもう原理的に対処不可能。
じゃ付けりゃいいじゃんっていうのも、このままだと制御が干渉するので更なる詰めが必要で、そうなるとかかるコストからもう一ケタ上のお値段の世界です。

スタビリテイスイッチのモード次第ではベクタリングが効きすぎて不自然なところもあったりしますが、これは現代の電子制御を組み込んだランチアデルタ、というのが一番近いところかもしれません。内装もちゃんとしてる大人向けのデルタ。


最後に苦言を一つ、フィードフォワード制御してるって書きましたが、あれは挙動が起こる前に制御が入る（制御できる）ってことです。つまり人に感知させない技術なんです。
電子制御は突然破たんするとか、限界がわかりにくいと言われますが、それは感知させる前になかったことにしてるからにほかなりません。
そこまでできるってすごいことではありますけど、スポーツ、いや運転の基本は認知、判断、行動の繰り返しなので、適切な認知を助ける情報を挙動やらなにやらで感知させるようになるともっと素晴らしい電子制御スポーツカーができると思うんです。