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インパクトレンチを持ってないならリチウムバッテリーモデルを買うのが正解だと思う。
でも、もう持ってるわけですよ。ちょっと前からクルマいじってるし。
本体壊れてないのにバッテリーがダメになる。しかし型遅れの重たいバッテリーがどんどんお高くなり買いたくない、というわけで、モッタイナイ再利用。

いや、リチウムの互換バッテリーがあればいいのだけど、マキタのは無い。それが使えるアダプターも無い。
まあ、あったとして、使用頻度だいぶ下がってるから、そのためにリチウムバッテリー買ってもほとんど使わない。でもジャンプスタータは使うし持ってるから。じゃそれでというわけ。
車載バッテリーに繋ぐこともできなくはないけど、機動性が落ちるのでヤメ。
配線とコネクター代はバッテリーよりちょっと安い程度。だけど無駄にならないのがいいかな。

外したニッケル水素電池、リサイクルマークがなくて普通に回収してくれないみたい。まあ、リチウムの方が後始末大変みたいだけど、この先自治体やら業界的にはどうするんだろ。

今のエンジンほとんど水冷じゃないですか、油冷が負けた理由何となくわかる話です。

https://car.motor-fan.jp/article/10014133

普通は水と油で比熱が違うからと説明されます。水温める方がカロリー使うからだ、と。
そんなん、油を沢山、高速で流してやればいいだけです。つまりその説明だけでは足りない何かがある。それが境界層ってやつですわ。

壁面近くの流体は水でも油でも動きにくくなる。ので、動きにくい分エンジンの熱を持ち去ってくれない、ということのようです。
これ、熱い風呂とか水風呂に入れば体感ででわかります。湯中でじっと動かなければ周囲の湯温が体温に近づき耐えられる。あれは湯中に体温の境界層、保温膜のようなものができてるからなのだ、と。ナルホド。

そして、水と油で大きく違うのが、その境界層の強さ。油は長い分子に水素の吸盤で金属にくっつく。それが強力な油膜になります。これ、別の場所、クランク軸ではメタルを滑りながら爆発荷重を支えても破れないくらい強力。つまり油の分子は金属にくっついたまま、隣の油の分子づたいに熱を運んで、流れで剥離するとこでようやく遠くへ運ぶ。何枚も分子の厚着してるようなもんなので、熱をはこべない。

水分子はすごく小さいし、金属への吸着もそこまで強力じゃない。そのうえ100度で沸騰して弾けとびます。100度とかエンジンヘッド回りで全開くらいのすごい熱負荷がある場合だけなのだけど、グラグラしなくとも、85度くらいからあぶくが起こっては消える、ということがあるはそこの境界層が弾けては消え、流れていき、熱を持っていくということができる。
そして、温度が低ければ沸騰しないからごく薄い境界層ができて冷えすぎない。これなんか丁度イイ。
ろいうことで水冷がいろいろ都合いい、ということなのかな、と。

本格的な沸騰冷却は原子炉なんかの冷却に使われるくらい効率いいのだけど、常時ボコボコして泡が消滅してると衝撃波が飛ぶので大変らしい。それでよく壊れるけど、エンジンではヘッドの水路側から壊食されるって聞かないで、そこまでじゃないんだろうね。

まとめると熱源側は油膜の強さのせいで油冷は一筋縄では冷えない。水は沸騰するのが都合よく冷えるから錆止めして採用、ということ。

放熱側、ラジエターでも油冷は油膜で冷えなさそう。しかも低温になると油は粘性が上がって動かなくなるから、境界層がというより、詰まったように冷えなくなる。
ラジエターで冷えた部分、出口側はオイルが硬くなるわけだ。

水はというと、沸騰は全くしないのでそういう強烈な冷え方はしない。でも温度での粘性変化は小さいので油より冷える。

ということのようでやっぱり水の方が冷やしやすいからのようです。
ところで、空気も境界層がある。しかも圧縮流体だからインタークーラーなんか流しながら冷やすとか、工夫すれば良くなるし、単にインテークやアウトレットダクト付けるときもそれを考えてやると結構変わりそう。
導入口長さを取るとか、流れる面から少し浮かすとか。いろいろ勉強することは多いなぁ。

イギリスのグッドウッドは面白いね。こんな車が走ってるそうだ。

動きがおかしい。けど本物。グッドウッドのレコードタイムだそうだ。

軽自動車くらいちっちゃいクルマ。ただ、ファンでフロア下の空気を吸いだしてダウンフォースを稼いでいる、昔F1で禁止されたサクションカー。普通なら空力の効かない低速コーナーもあり得ない速度で抜ける。
クルマのゼロスタートの加速はもう限界らしい。タイヤグリップの摩擦力の限界。荷重×摩擦係数。タイヤの摩擦力はもう限界で、ゼロスタートでは全車重以上にかかからないから。しかしサクションカーは地面に吸いつけるのでもっと出る。これは静止時５００ｋｇ、走ればベンチュリー効果も加わって３トンの空力荷重。

詳しい記事があったのでリンクしておく。

今の設計技術と材料使って、貴族の国の自由に使えるお金と土地があるとこういうのもできるわけだ。

ボーカロイドソフトのドキュメンタリー番組見てて思ったのですが、これエンジンチューニングの未来かな、と。
何言ってんだオマエみたいな感じですみません。エンジンはパワー大事です。パワー無いと話にならない。でも十分にある状況ではパワー出ても反応遅いとダメですよね。逆にレスポンス早すぎても乗りにくかったりします。
今の機械部品、センサーとECUではそういうとこまで引き出せるようになってきました。

そして、アクセルペダル操作に対して出力をどう反応させるか、を車両の状態にあわせて設定できるくらいにはなってきてます。そこには故意に出力やレスポンスを落とすというのも入ってきてます。その方がフィーリングが良いと感じるところです。
加速してるのにブレーキ摘まんだり、まだ余裕あるのにアンダーステアにし始めたり、これは車両制御ですけど、性能よりも乗り味をどうつけるかに制御技術を使っています。どう感じるか？が大事な例。

音楽なんかはまさしくそこだけ、聴き手が何を感じるかだけに価値がある代物で、それを可能にするテクノロジーが楽器から音声合成ソフトになり、その高度化したエッジがボーカロイドソフト。これはもう音程と音色だけでなく、そのゆらがせかたなんかも制御できるいうになったら、そこが聴き手の感情に訴えかけるところだったという、そこだけではないのだけど。

つまり、制御技術を高度化していくといわゆる性能向上だけでなく、いろんなフィーリングの創造に使えるということ。エンジンや車両運動にもそれは可能でたぶんこの先、エンジンがモーターになったりする中でそういう領域が拡がるんだろうなぁ。

いや、なに言ってるかわからなくてすみませんです。

ハイブリッドでパイプフレームでセンターデフなしなのか。
RALLY1
ラリーカーのキモは駆動系とサスですから、センターデフ固定、（おそらく直結）となると走り方が全然変わりますね。トラクションは一番かかるけど、ターンインで曲がらない。まあみんな腕がいいから曲げる。曲げるのがドライバーの仕事、みたいな操縦になるので、振り出しとか派手になって見栄えはいいかも。

それと、記事でも指摘しているけど、ハイブリッドエンジンになって電気の使い方と溜め方に戦略が必要になってくる件、要はこれ要はガソリンを無駄使いしたほうが電気溜められるってことではないかと。
ブレーキペダルで回生するので、ブレーキ踏んでる時間が長いほど溜まる、アクセルペダルは回生用に監視されていないのであれば、両方踏めばいいわけで、進入やクリッピングゾーンでそういう操作はアリだと思う。アクセルベタ踏みでブレーキも踏む。普通は無駄だしブレーキ焼けるけど、それで回生量増えて立ち上がりから最高速が伸びるならそうするだろうね。

まあ、問題あればすぐに回生にアクセルペダル監視が追加されるだろうけど。

今年はそんなのを意識してみるともっと面白くなるかもね。