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吸気温度1度で1馬力なんて言われたりします。厳密に1馬力ではないでしょうけど、パワーダウンするのは間違いないですし、特にターボエンジンはノック限界にグイグイ近づきますので、これを下げるのはかなり重要ですけど、あんまり意識されません。

吸気に関してはブースト圧がよく指標になりますけど、温度を知らずにブースト圧でどのくらいパワーアップするか、限界に近いかを判断するのは難しいです。

実際のエンジン制御がエアフロ式ならそれを指標に考えるのがいいですね。あれは空気の量そのものを見ているので。
逆に言えば同じエアフロ電圧(正確にはVQテーブル通した値)が同じなら同じパワーが出るはずです。
同じパワーのはずなのにブースト圧が下がった、なんてことが起こることがあります。例えばインタークーラーを変えた場合。よく冷えて温度が下がれば、空気は収縮しますので圧下がります。
これブースト計で見ると前より圧落ちてるのでブースト掛かってない？とか混乱しますが、そうではないです。ターボチャージャーはちゃんと仕事してます。

エンジン的には熱のマージンが増えてるので、そのマージン分追い込むことができます。燃料絞ってネンピ稼ぐとか、(機械的強度は変わらないので注意しながら)ブーストコントローラーで過給圧上げる、とか。
学習式のブーストコントローラーなんかだと、ここで勝手に設定圧まで上げたりしますので、注意しないといかんところです。できれば学習止めてどのくらい圧が下がるか見といた方がその先の参考になります。

うちのレガシィは前置きのインタークーラーにしてあります。けっこう大きめで、実際よく冷えるせいかブースト圧1キロ程度でそこそこパワーが出ます。あんまりパワー志向ではないので燃料絞ってますけど、上置きだったらかなり怖いですね。
前置きは配管が長いので、エンジンルームの熱を拾うため断熱してあります。おかげでスロットル直前まで配管が冷たいままになりました。

で、断熱の仕上げは画像のインシュレータ。これは友人のエンジン画像ですが、キャブの断熱にもよく使われるベークライトを、ヘッドとインマニの間に挟んで熱伝導をシャットアウト。このあとはインマニ自体を断熱すれば完了です。
アルミのインマニはけっこう要らない熱を集めてる気がします。エンジンルームの雰囲気温度があるので上置きでは効果出せないかもだけど、ここまで断熱してやれば、冬場に限り吸気の最高温度は30度くらい下げられるんじゃないかと思ってます。

冷えすぎると失火するけど、そこまでいけば戻すなりブースト圧で温度稼ぐなり、対応策はなんとでもなりますからね。

お盆です。暑いのでおもに屋内活動。

吸気の整流フィンで応答性向上、レクサス「RC F」で初の手法

んんんー？
エアフロメータの後ろ、インテーク管内にフィン付けるとレスポンスが良くなるの？
でも、エアフロの部分では流速分布の変動が大きいままだよね？

エアフロ後の方が流量が大きいと、確かにここがボトルネックになるし、スロットルオンオフで発生する圧力波や吹き返しもネックで反射されるから軽減されるし、計測流量は安定するわな。

エアフロメータの位置は時間的な遅れが最小って意味でスロットル直前がベストだと思っていたんですが、吹き返しなんかの誤差要素をＥＣＵの設定で吸収できず、こっちの方が問題になるならそうなのかもね。

ただ、これを単に真似てフィンつけても意味はなさそう。エアフロ位置が最も流速が高いことに意味があるのだとすると、それ以降全部太くないと意味ないし、エアフロ位置を細くしたら計測上限が下がるし。

なんか、広報にするような技術ネタがないのかなぁ？なんて勝手な推測しちゃいますよね。

知人に頼まれた症例検討、画像診断はなかなか難しいので、セカンドオピニオンを頂きたく。

エンジン：ＥＪ　制御PowerFC
症例：全開時の息ツキ症状、全開加速状態で、一瞬ガクンと失速してしまう。

グラフ上の２４１．５－２４１．９秒の間がそれ。ログ上の1行のみインジェクター開弁率が70％台から50％台になり点火時期も２４度→３７度と急増している。
センサー側はブーストやＡ／Ｆのような鈍い数字はほぼ変わらないが、エアフロ電圧は４．４Ｖ→３．８Ｖになっており、ノックレベルは１００ｍｓ遅れて46まで上昇している。

この車両でわかっているのはスロットルセンサーの誤作動がまれにあるということ。瞬間的にスロットルオフまで落ちることがあるもよう。

それはログ上には表れていないが、PowerFCのログは１００ｍｓ間隔でしか見ていないので取りこぼしということかも。この辺、センサー値の取り方が代表値なのか、平均値、最大、最小か不明なのでデーターに現れない可能性はあるし、
５０００rpm付近では1本が3回以上爆発しているので12回以上の燃焼を見ていることになる。

スロットルでないとするとエアフロセンサーか？とも思ったけど、進角急増の説明がつきにくいのでそれはなさそう。というところでやっぱりスロットルセンサーという結論に至ったのですが、ほかに何か怪しいところありますかねぇ？

さて人見知り激しい感じのＰＦＣだな。

昨日参加してきなＯＦＦ会の脇で、お手伝いの隙間時間に自分のもちとばかり確認。

10時から作業は開始していたようですが、わたくしは前日しのいサーキットの疲れもあって午後から。

開場してくれたnaoさんと少し離していたら皆さん昼食から戻ってきて、


[壁]|ω・`）チラ

・・・ダレジャイ（笑）と久しぶりの方　（業務連絡：また今度うちの方来た時にはメシ行きましょう）
や、10年ぶり？の方や、初めましての方々といきなりディスカッション。

まあ、だいだいやれることはやって、状況としては寛解という感じまでもっていけたようですので、医師団としては原因究明とか今後の対処とか、要はダベリなお話に展開。

と、ここで、自分も少しやりたいことを。
というのもうちのPFCとセットアップＰＣではあるソフトが動作しない。学習できてセットアップが楽できるイイやつなのでぜひ使いたいのだが、なぜかできない。クヤシイ。
しかも、普段使っている方も書き込みの失敗率が異常に高い、というか数回失敗してなんとかマップ1枚書き込める、という状況。全データ書き込みなんかしたら10分ぐらいりとらいしそう。

要は通信状況が非常に悪いのですが。変換器の問題なのか、Win10ＰＣの問題なのかわからないので、両方バッチリできているIIcx君に協力いただいて、接続テスト。

変換アダプターは常設して面倒なところにあるのをわざわざ外してもらってテストに使わせてもらった。ありがたい。　まあ、以前ほぼ初見でリアサスのことを説明してたら「図で見ないとわからないから書いて説明してくれ、と」いきなり作図させられたのでまあそんときの貸しを使った感じだな。

で、彼のアダプタとＰＣで接続しようとしたのだが、いきなり通信エラー。
ログも取れないってのは流石に自分のセットでもない現象で、悪化してる。当然便利な方もまったく通信できない。
ということで、原因は自分のＰＦＣと判明。厳密にはＰＣＦ本体か、自作PS/2ケーブルを加工した延長ケーブルなのか、だがＢＣ５はＥＣＵが運転席側にあって非常にアクセスしにくいのでここで中断。

今回の画像はうちのＰＦＣのバージョン画面。ＧＣ8前期のＥＪ20Ｇエンジン用なんだけど、ソフトウエアにバージョンもいろいろあるようで、知り合いのはEJ20GPROなんて表示もあった。
ひょっとすると古いバージョンなのかも。

自分の勘違いもあったりして、どう設定しているのか心配になったので確認ついでにネタ化。
実は画像のような比較表を作って数値設定していたということを思い出しました。そこそこちゃんとしてるぞ、あんときの自分。

そもそもEJ207にはバリエーションがあることをすっかり忘れていて、GDB同様にDIだと思い込んでおり、だからPowerFCでの207データーはDI点火タイプだと思い込んでいたのだけれど、そこそこちゃんとしていた自分はちゃんとドエルタイム換算で数値設定していたので結果問題はなかったのでした。

GDBのDIコイルのドエルタイムは3ms品と5ms品があるようだが、３ｍｓで設定したのが表の青枠部分。
これを角度換算して入力できるようにした数値が赤枠部分。

このとき、電圧補正係数の方はあんまり追っかけずに207データをそのまま流用。
まあ、問題ないのだけれど、電圧降下しても影響が出ないようにしたければこちらもきちんと設定するのが理想的ではあるので、ちょっと確認。

電圧で磁気飽和までの時間がどう変わるか？は理論式から導けばいいけど、ちゃんとはワカランし調べる時間がない。
なので、正比例、2乗比例、平方根比例のサンプルを下段に算出して既存値と比較してみると・・・どうやら単なる正比例であるらしい。

実際には理論とのズレというのもあるし（誘電率の変化とかね）、セッティング上の味付けで意図的に変えるということもある。

例えば電圧低下している兆候を出すために、とか、連速高回転でヘッドから伝わる熱の影響を考慮しておく、とか。

そんなことを考えると207設定で十分かも、という結論で終了。もう弄らなくて済むといいなぁ。




なのだけど、DIはプラグ交換のとき付け外しが大変、あと熱源にもなるからヘッドから離したいんだよなぁ。なんて。